人類(lèi)駕駛，交通事故的最大Bug | 自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通安全白皮書(shū)發(fā)布

商業(yè)落地，這是今年自動(dòng)駕駛行的關(guān)鍵詞。

年末曬成績(jī)之際，百度、中汽中心、同濟(jì)大學(xué)卻聯(lián)合公布了這樣一份報(bào)告：

《自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通安全白皮書(shū)》。

這份聚焦自動(dòng)駕駛道路交通安全的報(bào)告，還是產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合出品，有車(chē)，有路，也有政策和技術(shù)。

今年，自動(dòng)駕駛公司各顯神通，商業(yè)化落地進(jìn)展迅速。

此時(shí)強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛的安全，又有何深意？

普通人對(duì)于自動(dòng)駕駛最大的擔(dān)憂(yōu)，《自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通安全白皮書(shū)》（下稱(chēng)《白皮書(shū)》）又給出了哪些解答？

L4級(jí)無(wú)人車(chē)，敢放心坐嗎？

主駕副駕都沒(méi)有人的RoboTaxi，越來(lái)越多的地區(qū)都能體驗(yàn)到。

怎么讓普通市民放心乘坐？

業(yè)內(nèi)常說(shuō)L4及以上的的高級(jí)別自動(dòng)駕駛比人類(lèi)更可靠，有什么依據(jù)？

數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)。

首先來(lái)了解下人類(lèi)司機(jī)為什么會(huì)犯錯(cuò)誤。

《白皮書(shū)》中援引了公安部交通管理局《道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)》數(shù)據(jù)：

2017-2019年我國(guó)交通事故年均發(fā)生23.19萬(wàn)次，年均死亡人數(shù)達(dá)6.3萬(wàn)人，另有24萬(wàn)人受到非致命傷害，約90%以上的道路交通事故是駕駛員人為因素導(dǎo)致的。

易發(fā)多發(fā)點(diǎn)位為交叉口（無(wú)信號(hào)燈）處和紅綠燈處，其數(shù)量占比達(dá)到了百分之五十以上，彎道等典型路段也存有一定的規(guī)模。

這些事故包括車(chē)與車(chē)、車(chē)與人、車(chē)與兩輪/三輪車(chē)、單車(chē)事故等等。

而根據(jù)CIDAS數(shù)據(jù)庫(kù)中篩選出的2011-2021年5664起典型乘用車(chē)事故，成因無(wú)外乎兩點(diǎn)：

1. 因駕駛員無(wú)法對(duì)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行正常感知和識(shí)別等主觀(guān)錯(cuò)誤導(dǎo)致的事故發(fā)生。
2. 因駕駛員自身能力受限無(wú)法正確面對(duì)內(nèi)外部干擾導(dǎo)致的事故發(fā)生。

主觀(guān)錯(cuò)誤，比如搶行、超速、酒駕、疲勞駕駛等等，占樣本總數(shù)的79.9%。

自身能力受限，指的是駕駛員自身能力不足或受環(huán)境條件限制，觀(guān)察不全其他交通參與者行為造成事故，占樣本總數(shù)的20.1%。

所以，人，是交通安全中最不確定的因素。

自動(dòng)駕駛技術(shù)中的感知、決策、執(zhí)行系統(tǒng)，充分地識(shí)別道路中各類(lèi)動(dòng)態(tài)、靜態(tài)目標(biāo)、實(shí)現(xiàn)自主決策和車(chē)輛運(yùn)行。

不會(huì)違反交通規(guī)則，不會(huì)疲勞駕駛、更不會(huì)酒駕。

最重要的，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不會(huì)“路怒”，更不會(huì)和其他車(chē)輛行人爭(zhēng)執(zhí)沖突。

這樣就從根源上減少甚至消除因人類(lèi)駕駛中違規(guī)操作、駕駛經(jīng)驗(yàn)不足等風(fēng)險(xiǎn)。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為什么更安全？

《白皮書(shū)》以百度Apollo的L4技術(shù)體系為例，分析了常見(jiàn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全保障體系。

首先是主系統(tǒng)安全，即感知、決策、控制等等核心算法能力，同時(shí)滿(mǎn)足低時(shí)延系統(tǒng)、高精度感知、多傳感器冗余的特征。

此外，類(lèi)似Apollo這類(lèi)L4自動(dòng)駕駛系統(tǒng)還提供車(chē)路協(xié)同保障，在視距范圍外提前獲知道路信息，提前規(guī)劃決策，避免盲區(qū)死角等安全隱患。

第二層保障是冗余系統(tǒng)，包括硬件冗余、監(jiān)控和軟件冗余。

硬件冗余好理解，就是傳感器、車(chē)輛控制、計(jì)算單元的“預(yù)備部隊(duì)”，一旦某一系統(tǒng)故障失效，馬上有后備啟用。

故障監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)ο到y(tǒng)運(yùn)行中的所有軟硬件類(lèi)失效做到實(shí)時(shí)檢測(cè)監(jiān)聽(tīng)，同時(shí)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)。

軟件冗余系統(tǒng)則是一套完整的輕量化感知定位與決策控制的軟件。

同樣具有感知決策功能，范圍較主系統(tǒng)稍小，當(dāng)檢測(cè)到主系統(tǒng)故障或失效時(shí)，備份系統(tǒng)代替其接管車(chē)輛的操控，實(shí)現(xiàn)安全停車(chē)。

最后是遠(yuǎn)程云代駕。得益于中國(guó)5G優(yōu)勢(shì)，車(chē)輛在極端困難場(chǎng)景下，有條件請(qǐng)求遠(yuǎn)程安全員接管，安全平穩(wěn)的通過(guò)。

AI司機(jī)比人類(lèi)司機(jī)更靠譜？

自動(dòng)駕駛都在講“更安全”，所以究竟如何定義更。

《白皮書(shū)》這次也有理有據(jù)給出論證。

但開(kāi)門(mén)見(jiàn)山，率先明確的是另一個(gè)易于被誤解的問(wèn)題：

自動(dòng)駕駛＝無(wú)事故？

《白皮書(shū)》明確：并不是。

真實(shí)數(shù)據(jù)表明，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不能避免所有事故——至少現(xiàn)階段不能。

原因較為復(fù)雜多樣，可能是感知算法的缺陷、傳感器數(shù)據(jù)融合問(wèn)題、極端場(chǎng)景缺乏訓(xùn)練數(shù)據(jù)等等。

另外這也符合新技術(shù)和新事物發(fā)展的客觀(guān)規(guī)律，不會(huì)一蹴而就。

但即便“自動(dòng)駕駛≠零事故”，在分析事故案例后，數(shù)據(jù)也在證明——

自動(dòng)駕駛比人類(lèi)駕駛，安全概率上不止提高億點(diǎn)點(diǎn)。

《白皮書(shū)》提出，人為因素導(dǎo)致事故的兩大因素中，首先自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能夠避免人類(lèi)司機(jī)的主觀(guān)錯(cuò)誤，從而使80%的事故致因能有效避免。

而駕駛?cè)四芰κ芟迣?dǎo)致的事故致因中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)能夠通過(guò)車(chē)路協(xié)同技術(shù)對(duì)周?chē)h(huán)境進(jìn)行全視角感知，能夠提前發(fā)現(xiàn)90%以上的事故風(fēng)險(xiǎn)因素。

此外，即便發(fā)生事故，自動(dòng)駕駛也能降低傷害程度。

美國(guó)加州機(jī)動(dòng)車(chē)輛管理局所披露的自動(dòng)駕駛事故案例顯示，自動(dòng)駕駛汽車(chē)盡管無(wú)法完全避免交通事故，但其相比于人類(lèi)駕駛汽車(chē)，能夠顯著降低事故帶來(lái)的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損傷。

2019年至2020年的149起事故案例中，沒(méi)有一起死亡事故，接近83%的事故，未涉及人員受傷。

而在有人員事故受傷的案例中，僅有2起事故存有安全氣囊的打開(kāi)，該2起事故人員受傷程度僅為輕傷。其余20多起事故均僅為安全員或事故對(duì)方人員感覺(jué)到背部或頸部疼痛。

所以，《白皮書(shū)》通過(guò)援引官方和業(yè)內(nèi)頭部公司案例數(shù)據(jù)，得出這樣的結(jié)論：

自動(dòng)駕駛汽車(chē)普及，會(huì)進(jìn)一步減少不規(guī)范的交通參與者的駕駛行為，進(jìn)而減少因人類(lèi)錯(cuò)誤帶來(lái)的事故。

在面對(duì)不可避免的事故中，盡管自動(dòng)駕駛汽車(chē)沒(méi)法規(guī)范其他目標(biāo)的行為，但能提前預(yù)判風(fēng)險(xiǎn)，有效的避免事故帶來(lái)的二次傷害，極大的減少道路交通人員傷亡情況。

自動(dòng)駕駛安全報(bào)告，為什么是現(xiàn)在？

百度聯(lián)合中汽中心、同濟(jì)大學(xué)發(fā)布的自動(dòng)駕駛安全報(bào)告，時(shí)間點(diǎn)值得玩味。

為什么是現(xiàn)在？當(dāng)下正在發(fā)生什么？

今年自動(dòng)駕駛行業(yè)的大事之一，是L4及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛，開(kāi)始商業(yè)落地。

百度在北京、長(zhǎng)沙、廣州多地陸續(xù)開(kāi)始L4級(jí)RoboTaxi商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，服務(wù)人次已經(jīng)超過(guò)40萬(wàn)。

12月初百度還在北京亦莊經(jīng)開(kāi)區(qū)拿下全國(guó)首個(gè)RoboTaxi收費(fèi)試點(diǎn)牌照，商業(yè)正循環(huán)邁出行業(yè)第一步。

另外，老牌車(chē)企例如上汽，也緊跟Apollo之后開(kāi)始探索RoboTaxi商業(yè)化運(yùn)營(yíng)；新勢(shì)力小鵬汽車(chē)日前也宣布進(jìn)軍RoboTaxi。

乘用車(chē)上，典型案例是與百度合作的威馬汽車(chē)，將百度AVP自主泊車(chē)應(yīng)用在新車(chē)型上，在特定ODD內(nèi)先實(shí)現(xiàn)一部分L4功能。

政策方面，截至2021年11月，全國(guó)已有38個(gè)省/市出臺(tái)管理細(xì)則，先后建設(shè)了70家測(cè)試示范區(qū)，開(kāi)放了5200多公里測(cè)試道路，發(fā)放1000余張測(cè)試牌照，道路測(cè)試總里程超過(guò)1000萬(wàn)公里。

而相關(guān)的安全法規(guī)也逐漸進(jìn)入立法進(jìn)程。

2021年3月24日，公安部發(fā)布了《道路交通安全法（修訂建議稿）》公開(kāi)征求意見(jiàn)的公告，已明確了具有自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)進(jìn)行道路測(cè)試和通行的相關(guān)要求及違法和事故責(zé)任分擔(dān)規(guī)定，賦予了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、道路測(cè)試的法律地位，為自動(dòng)駕駛的規(guī)模化商用設(shè)立了法律環(huán)境。

這說(shuō)明無(wú)論管理部門(mén)研判或是行業(yè)認(rèn)知，自動(dòng)駕駛降臨已經(jīng)不可阻擋。

核心原因，在于以Robotaxi為主要體現(xiàn)的L4自動(dòng)駕駛，商業(yè)化前提初步成熟：

諸如百度這樣的頭部公司，已經(jīng)具有去掉安全員的技術(shù)實(shí)力。

立法或試點(diǎn)，是政策了解技術(shù)、鼓勵(lì)行業(yè)發(fā)展的自然過(guò)程。

而AI本身的技術(shù)特點(diǎn)，又決定了它“接近人”需要很久，而一旦接近人類(lèi)水準(zhǔn)，就會(huì)在極短時(shí)間內(nèi)超越人類(lèi)。

計(jì)算機(jī)視覺(jué)技術(shù)中除自動(dòng)駕駛外的的另一分支人臉識(shí)別技術(shù)，就是最好的例證。

所以在這樣一個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)上，加強(qiáng)公眾對(duì)自動(dòng)駕駛的認(rèn)知，協(xié)助政策完善、樹(shù)立行業(yè)共識(shí)十分有必要。

行業(yè)頭雁百度，自然有義務(wù)承擔(dān)市場(chǎng)教育的任務(wù)。正所謂能力越大，責(zé)任越大。

而且如果現(xiàn)在不做，還要等到什么時(shí)候？

迫在眉睫的自動(dòng)駕駛安全科普

就在今年，數(shù)起輔助駕駛的事故，讓輿論有“談自動(dòng)駕駛色變”的傾向。

甚至行業(yè)內(nèi)都有人喊出“不要L3、L4，一律叫輔助駕駛”這樣的言論。

一刀切的方法，忽略了自動(dòng)駕駛的本質(zhì)和目標(biāo)，也根本不能消除大眾疑慮。

對(duì)于新技術(shù)的推進(jìn)，還可能起到貽誤戰(zhàn)機(jī)的負(fù)面效應(yīng)。

畢竟眾所周知，自動(dòng)駕駛也是全球新技術(shù)周期里，最具顛覆性的關(guān)鍵變革技術(shù)，功在當(dāng)代，利在千秋。

或許也是這種緊迫感，讓百度、中汽中心、同濟(jì)大學(xué)站到了臺(tái)前，讓他們冒著風(fēng)險(xiǎn)科普“自動(dòng)駕駛≠零事故”。

他們聯(lián)手的《白皮書(shū)》用數(shù)據(jù)和研究說(shuō)話(huà)，證明自動(dòng)駕駛汽車(chē)不能完全避免事故，卻比人類(lèi)司機(jī)更加可靠，能把道路交通事故風(fēng)險(xiǎn)或損失大幅降低。

現(xiàn)階段的自動(dòng)駕駛，就像誕生之初的汽車(chē)、飛機(jī)等交通方式一樣，正在經(jīng)歷逐漸接受適當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)，定義相對(duì)安全的歷史階段。

但問(wèn)題是，作為《白皮書(shū)》的產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)方，百度為什么能有這樣的認(rèn)知？以及敢于明確這樣的認(rèn)知？

無(wú)他，實(shí)踐出真知。

首先，只有真正將自動(dòng)駕駛技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用于商業(yè)化場(chǎng)景的公司，才對(duì)自動(dòng)駕駛安全的重要性有切身體會(huì)，才有主動(dòng)擁抱自動(dòng)駕駛安全的動(dòng)力。

百度今年陸續(xù)公布的自動(dòng)駕駛商業(yè)化布局，涉及RoboTaxi、無(wú)人物流、智慧交通、無(wú)人巴士、乘用車(chē)、礦山等等場(chǎng)景，范圍之廣、速度之快遠(yuǎn)超其他玩家。

快速商業(yè)化的底氣，來(lái)自于百度Apollo近10年的技術(shù)積累。

2100萬(wàn)公里路測(cè)里程、411張測(cè)試牌照，背后是真正打通的“數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)”閉環(huán)，這樣才能使數(shù)據(jù)真正“以戰(zhàn)養(yǎng)戰(zhàn)”，快速迭代進(jìn)步。

其次，百度處于行業(yè)領(lǐng)先地位，敏銳感受到了行業(yè)即將迎來(lái)的重要轉(zhuǎn)折。

中國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模、產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、政策準(zhǔn)入，還有自動(dòng)駕駛公司本身技術(shù)實(shí)力共同促成了自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的成熟和領(lǐng)先。

而開(kāi)啟自動(dòng)駕駛下一個(gè)爆發(fā)期的必要條件，就是要回答好安全課題。

讓管理部門(mén)和公眾看到自動(dòng)駕駛技術(shù)的可靠和安全，政策才會(huì)更開(kāi)放，市場(chǎng)才會(huì)更廣闊。

政策和市場(chǎng)的進(jìn)步，反過(guò)來(lái)又能促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步。

百度主導(dǎo)的《自動(dòng)駕駛汽車(chē)交通安全白皮》出臺(tái)，也為行業(yè)今后發(fā)展敲響警鐘。

安全第一是自動(dòng)駕駛永遠(yuǎn)的原則，不過(guò)分夸大技術(shù)實(shí)力，不誤導(dǎo)用戶(hù)。

即使有L4的實(shí)力，但謙虛謹(jǐn)慎如L2，可能會(huì)走的更穩(wěn)更快。

One More Thing

值得注意的是，《白皮書(shū)》中披露了一起由于社會(huì)車(chē)輛闖紅燈，造成百度測(cè)試車(chē)輛被碰撞的事故。

2021 年在某開(kāi)放道路測(cè)試過(guò)程中，由于對(duì)向社會(huì)車(chē)輛闖紅燈，導(dǎo)致了一起安全員接管躲閃失誤的車(chē)輛碰撞。

事發(fā)時(shí)，測(cè)試車(chē)輛左轉(zhuǎn)通過(guò)交叉路口，對(duì)向社會(huì)車(chē)輛直行闖紅燈，進(jìn)入路口后社會(huì)車(chē)輛前部碰撞測(cè)試車(chē)輛右側(cè)前部。

當(dāng)時(shí)，百度自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)行駛至路口中間位置，感知到對(duì)向車(chē)道內(nèi)有社會(huì)車(chē)輛處于運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，并根據(jù)預(yù)測(cè)出的行駛軌跡預(yù)判其有闖紅燈的安全風(fēng)險(xiǎn)。

從安全角度考慮，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)采取制動(dòng)措施提前避讓違規(guī)通行的社會(huì)車(chē)輛。

但同時(shí)，測(cè)試車(chē)上的安全員也看到有車(chē)闖紅燈朝向測(cè)試車(chē)駛來(lái)，出于駕駛本能，通過(guò)踩踏加速踏板的方式進(jìn)行人工接管，指揮測(cè)試車(chē)輛在人工駕駛模式下加速行駛， 最終被社會(huì)車(chē)輛碰撞。

最后的復(fù)盤(pán)顯示，如果自動(dòng)駕駛系統(tǒng)全程控制、人工駕駛不介入，測(cè)試車(chē)會(huì)及時(shí)剎停，社會(huì)車(chē)輛會(huì)從測(cè)試車(chē)輛前方通過(guò)，不會(huì)發(fā)生此次碰撞。

再總結(jié)一下，意思大概就是：除了因?yàn)槿祟?lèi)駕駛嚴(yán)重違章闖紅燈，還因?yàn)槿祟?lèi)安全員本能反應(yīng)，否則如果完全交給自動(dòng)駕駛，能有啥事故呢？

所以這份白皮書(shū)，字里行間就一句話(huà)：貴人類(lèi)駕駛，才是交通事故的最大Bug~