比亞迪歷史性切割！停產(chǎn)燃油車(chē)，不再需要廉價(jià)銷(xiāo)量撐面子了

雷剛 發(fā)自 副駕寺

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這個(gè)清明節(jié)，比亞迪正式送別了燃油車(chē)。

隨著3月最新產(chǎn)銷(xiāo)公告披露，比亞迪正式對(duì)外官宣：

自2022年3月起停止燃油車(chē)整車(chē)生產(chǎn)。

沒(méi)錯(cuò)，4月公告，但3月就已經(jīng)施行了。于是在比亞迪的3月產(chǎn)銷(xiāo)報(bào)告中，燃油車(chē)相關(guān)的項(xiàng)目，一溜的“0”顯得格外醒目。

而隨著比亞迪停產(chǎn)燃油車(chē)，也成為了全球首個(gè)停產(chǎn)燃油車(chē)的車(chē)企，消息更是迅速引發(fā)圈內(nèi)外熱議，成為熱搜第一。

燃油勢(shì)盡，新能源不可擋。這是全球汽車(chē)領(lǐng)域都已經(jīng)明確的共識(shí)。

不過(guò)更多車(chē)企，選擇了相對(duì)溫和的過(guò)渡路線，要么2030年，要么2040年，才會(huì)真正讓燃油車(chē)進(jìn)入歷史博物館。

唯有比亞迪，快準(zhǔn)狠，甚至還顯出一絲激進(jìn)。

對(duì)于比亞迪此舉，夸贊者不在少數(shù)：

有說(shuō)比亞迪有魄力、有信心，更有底氣，率先自我革命和進(jìn)化，是新時(shí)代中國(guó)車(chē)企的典范。

也有說(shuō)比亞迪這是壯士斷腕，不做騎墻派，真正擁抱和加速新能源轉(zhuǎn)型。

而質(zhì)疑者則稱(chēng)，比亞迪不過(guò)是借坡下驢，借著新能源的“政治正確”，把去除落后產(chǎn)能的企業(yè)行動(dòng)，變成了一次公關(guān)營(yíng)銷(xiāo)秀。

還有對(duì)比亞迪認(rèn)知不多的網(wǎng)友，在消息沖上熱搜后感到驚愕：

比亞迪有燃油車(chē)？？？

而事實(shí)上，比亞迪不僅有燃油車(chē)，在其產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)中還是重要一環(huán)，去年產(chǎn)銷(xiāo)兩頭都占比高達(dá)18%，并非可有可無(wú)的業(yè)務(wù)。

以及，比亞迪告別的是燃油車(chē)，而并非內(nèi)燃機(jī)——在比亞迪現(xiàn)今體系中，內(nèi)燃機(jī)參與的混動(dòng)方案依然會(huì)是這家全球第四大新能源車(chē)企發(fā)展的重要保障。

比亞迪為何停產(chǎn)燃油車(chē)？

4月3日，隨著比亞迪3月產(chǎn)銷(xiāo)公告披露，比亞迪宣布：

根據(jù)其戰(zhàn)略發(fā)展需要，自2022年3月起停止燃油汽車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)。

比亞迪還強(qiáng)調(diào)，未來(lái)比亞迪在汽車(chē)版塊將專(zhuān)注于純電動(dòng)和插電式混合動(dòng)力汽車(chē)業(yè)務(wù)。

并且比亞迪將繼續(xù)為現(xiàn)有燃油汽車(chē)客戶(hù)持續(xù)提供完善的服務(wù)和售后保障，以及全生命周期的零配件供應(yīng)，確保無(wú)憂(yōu)暢行。

概括起來(lái)一句話(huà)：

比亞迪不生產(chǎn)燃油車(chē)了，但之前賣(mài)出的還會(huì)繼續(xù)做好客戶(hù)服務(wù)。

在3月產(chǎn)銷(xiāo)公告數(shù)據(jù)中，比亞迪3月份共銷(xiāo)售10.49萬(wàn)輛汽車(chē)，均為新能源汽車(chē)，沒(méi)有生產(chǎn)和銷(xiāo)售燃油汽車(chē)。

所以這不是一個(gè)“預(yù)告性”公告，而是一個(gè)“通知性”公告。

而結(jié)合比亞迪今年1、2月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量——180399輛來(lái)看，比亞迪在2022年第一季度，新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)了284737輛，電動(dòng)化率達(dá)到了98.3%。

這種新能源銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，在全球范圍內(nèi)幾乎也僅次于特斯拉，根據(jù)最新公告，特斯拉Q1銷(xiāo)量超過(guò)了31萬(wàn)輛。

更不用說(shuō)新能源占比在傳統(tǒng)車(chē)企中的排名——全球范圍內(nèi)也是數(shù)一數(shù)二的水平。

所以對(duì)于比亞迪，停產(chǎn)燃油車(chē)算不上轉(zhuǎn)型，確實(shí)是順勢(shì)而為、乘風(fēng)破浪的決定。

只不過(guò)，很長(zhǎng)時(shí)間以來(lái)，比亞迪早已與新能源劃上了等號(hào)。

于是在消息沖上熱搜后，得到不知內(nèi)情網(wǎng)友的提問(wèn)：

比亞迪還有燃油車(chē)？？？

是的，比亞迪有，而且占比還不小。

這是比亞迪2021年全年的產(chǎn)能產(chǎn)量統(tǒng)計(jì)：

燃油乘用車(chē)在全部產(chǎn)能中，占比18.78%，年產(chǎn)量超14萬(wàn)輛，超過(guò)1/5。

什么概念？

僅此一項(xiàng)，就超過(guò)不少小車(chē)企或造車(chē)新能力的年度產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)了。

2021年全年銷(xiāo)量方面：

比亞迪燃油車(chē)全年售出超過(guò)13萬(wàn)輛，占比18.42%，同樣超過(guò)1/5。

說(shuō)明比亞迪停產(chǎn)燃油車(chē)，也并非是賣(mài)不出去的“借坡下驢”之舉。

而且雖然不再生產(chǎn)，但比亞迪官方在售車(chē)型中，燃油車(chē)并沒(méi)有被下架，還依然處于在售狀態(tài)。

然而理解比亞迪停產(chǎn)燃油車(chē)，或許還要結(jié)合歷史發(fā)展才能得到更為全面的答案。

因?yàn)閺囊婚_(kāi)始就為新能源而生的比亞迪，生產(chǎn)燃油車(chē)既是創(chuàng)業(yè)求生存的不得已之舉，更折射著中國(guó)車(chē)企在全球汽車(chē)工業(yè)里的辛酸往事。

比亞迪為何造燃油車(chē)？

1995年2月10日，安徽籍工程師王傳福在深圳注冊(cè)成立比亞迪股份有限公司。

主要是開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)電動(dòng)工具用的鎳鎘、鎳氫電池。

從那時(shí)開(kāi)始，朝著新能源、電動(dòng)車(chē)前進(jìn)，就被認(rèn)為是王傳福最大的壯志雄心。

其后2003年，這一野望以比亞迪2.695億元收購(gòu)西安秦川汽車(chē)有限公司77%的股權(quán)而邁出最重要一步。

比亞迪不僅有了汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，并且可以繞過(guò)汽車(chē)生產(chǎn)制造的從0到1過(guò)程。

同年5月，改名為比亞迪汽車(chē)的西安秦川汽車(chē)，就開(kāi)始接手生產(chǎn)銷(xiāo)售福萊爾轎車(chē)，進(jìn)入了微型車(chē)市場(chǎng)。

跟所有同時(shí)代的中國(guó)民營(yíng)企業(yè)家一樣，王傳福的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)很明確，先上牌桌，然后留在牌桌，最后打出更加高端的牌。

于是比亞迪在汽車(chē)生產(chǎn)的第一步，就是對(duì)福萊爾進(jìn)行外觀的改款，并逐步引入逆向仿制的0.8排量直列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。

這也是為什么“電池起家”比亞迪，造的首款車(chē)是純?nèi)加蛙?chē)的原因。

即便如此，受限于當(dāng)時(shí)中國(guó)自主的工業(yè)水平限制，比亞迪第一臺(tái)車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)變速器甚至是內(nèi)飾件，都難言競(jìng)爭(zhēng)力。

在市場(chǎng)上，跟諸多自主車(chē)企一樣，只能切低端市場(chǎng)的蛋糕。

2005年，比亞迪自主造出的第一臺(tái)車(chē)F3下線，其后又推出了S6，算是真正在造車(chē)領(lǐng)域摸清了門(mén)道。

也是在這種具備自主造車(chē)的實(shí)力基礎(chǔ)上，新能源的初心，才開(kāi)始真正被實(shí)踐。

2006年6月，比亞迪第一輛鐵動(dòng)力電池純電動(dòng)轎車(chē)F3e，搭載比亞迪研發(fā)的ET-POWER技術(shù)的鐵動(dòng)力電池，一次充電續(xù)航里程達(dá)350公里。

這也一舉奠定了比亞迪后來(lái)的電動(dòng)車(chē)技術(shù)地位。

2008年，搭載DM雙動(dòng)力混合系統(tǒng)的雙模電動(dòng)車(chē)型F3DM發(fā)布，即除了純電動(dòng)車(chē)型，比亞迪還擁有了插電混動(dòng)的門(mén)票。

而這也是比亞迪現(xiàn)如今純電動(dòng)EV和插電混動(dòng)DM的兩條腿戰(zhàn)略的起點(diǎn)。

值得注意的是，比亞迪的EV和DM，出發(fā)點(diǎn)都是“顛覆”燃油車(chē)。

雖然DM插電混動(dòng)中，依然有內(nèi)燃機(jī)，但更多是對(duì)純電動(dòng)輔助。

甚至在最新一代DMi技術(shù)中，比亞迪將虧電下的油耗做到了驚人的3L水平。

這與另一種名為“新能源”的增程路線，絕對(duì)是云泥之別，也是技術(shù)實(shí)力的高下之分。

另外需要專(zhuān)門(mén)提及的是，正是比亞迪EV和DM兩條腿的完全亮相，在新能源汽車(chē)的核心技術(shù)上的話(huà)語(yǔ)權(quán)，不僅帶來(lái)了影響力，也帶來(lái)了投資。

先是知名華人投資者李錄入股，其后李錄介紹之下，巴菲特和查理芒格旗下的伯克希爾·哈撒韋重金入股，18億港元拿下10%股權(quán)，成為比亞迪最大的外資股東。

自此，比亞迪算是真正留在了汽車(chē)工業(yè)的牌桌上。

并且在新能源、純電動(dòng)，以及特斯拉掀起現(xiàn)象級(jí)關(guān)注之前，比亞迪的燃油車(chē)一脈，就是比亞迪能夠不下牌桌的關(guān)鍵原因之一。

雖然定位低端，毛利率也不算高，但對(duì)比亞迪車(chē)輛工程、制造和品牌都助益良多。

并且也為比亞迪在新能源上以高端定位，奠定了基礎(chǔ)。

只是隨著新能源大勢(shì)所趨、基礎(chǔ)設(shè)施日益完善，比亞迪的純電動(dòng)和混動(dòng)品牌有口皆碑、產(chǎn)銷(xiāo)兩開(kāi)花，“燃油車(chē)”也就越來(lái)越無(wú)足輕重，甚至成為包袱了。

停產(chǎn)燃油車(chē)，全面、全速轉(zhuǎn)型新能源，對(duì)于比亞迪是時(shí)候了。

停產(chǎn)燃油車(chē)影響？

顯而易見(jiàn)的有三大方面。

第一，可以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)能轉(zhuǎn)移。

過(guò)去生產(chǎn)燃油車(chē)的產(chǎn)線，可以用來(lái)生產(chǎn)新能源。

第二，全力全速轉(zhuǎn)向新能源。

不論是全球范圍內(nèi)的禁燃時(shí)間表，中國(guó)的碳中和戰(zhàn)略，還是對(duì)于正在通過(guò)新能源邁步高端的比亞迪，這都是一箭雙雕之舉。

第三，品牌向上。

百年汽車(chē)工業(yè)中，中國(guó)自主汽車(chē)備受關(guān)注，又始終讓人辛酸。

因?yàn)樵诎l(fā)動(dòng)機(jī)等關(guān)鍵技術(shù)方面的“落后”——起跑線上的落后，導(dǎo)致中國(guó)自主品牌，只能在低端、廉價(jià)車(chē)型市場(chǎng)求生存。

但在新能源領(lǐng)域，換道超車(chē)，這一現(xiàn)狀正在得到本質(zhì)改變。

具體到比亞迪，新能源上的口碑，隨著DMi平臺(tái)、刀片電池的應(yīng)用，開(kāi)始擁有了技術(shù)領(lǐng)先的印象和標(biāo)簽。

在漢等旗艦轎車(chē)車(chē)型上的成功就是證明。

現(xiàn)在比亞迪通過(guò)王朝系列——秦、漢、唐、宋、元及衍生車(chē)型，基本覆蓋了10萬(wàn)-30萬(wàn)元級(jí)別的“大眾”市場(chǎng)。

從品牌影響力到售價(jià)，都擺脫了“低端”、“廉價(jià)”的陰影。

甚至開(kāi)始成為皇室御用的禮賓車(chē)：

此外，比亞迪還在規(guī)劃30萬(wàn)-50萬(wàn)、50萬(wàn)-100萬(wàn)車(chē)型領(lǐng)域的更高端豪華車(chē)型。

所以如此種種，燃油車(chē)型停產(chǎn)，也是一種狼走天邊吃肉的不將就體現(xiàn)——不為眼前的蠅頭小利而茍且。

當(dāng)然，比亞迪也并非沒(méi)有遠(yuǎn)慮近憂(yōu)。

最大的近憂(yōu)，自然是智能化方向上的步履遲遲。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，比亞迪在2021年全年新能源銷(xiāo)量超過(guò)了60萬(wàn)輛，排名全球第四，與頭雁——特斯拉，不存在不可逾越的差距。

但在智能化應(yīng)用上，比亞迪的體量卻沒(méi)有轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的勢(shì)能和動(dòng)力，無(wú)論是車(chē)艙還是智能駕駛，既缺乏拳頭能力，也尚未實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)下的智能化躍遷。

不少比亞迪車(chē)主就對(duì)此頗為惋惜，認(rèn)為比亞迪已經(jīng)能造一流的車(chē)了，卻還搭載二流的車(chē)機(jī)和三流的智能駕駛。

當(dāng)然，如此現(xiàn)狀，王傳福也并非不知。

在最新整車(chē)架構(gòu)平臺(tái)發(fā)布時(shí)，他就頗為感慨地喊話(huà)：

勇敢迪迪，不怕困難。

這種困難，正是智能化轉(zhuǎn)型和生存的困難。

所以比亞迪能再次迎難而上，贏在智能車(chē)時(shí)代嗎？

結(jié)論還不能下。

但比亞迪已經(jīng)展現(xiàn)的韌勁，讓一切并非不可期待。

曾經(jīng)，特斯拉掌舵者馬斯克曾被問(wèn)及“比亞迪怎么樣？”

那時(shí)尚未搞定產(chǎn)能挑戰(zhàn)的馬一龍笑得有些不禮貌，他認(rèn)為比亞迪產(chǎn)品力不行，從未被當(dāng)做特斯拉的對(duì)手，還建議比亞迪更核心的是如何在中國(guó)市場(chǎng)存活下去。

而馬斯克的一席話(huà)，如果放到漢發(fā)布后和現(xiàn)今的銷(xiāo)量后再審視，或許也會(huì)有種打臉的意味。

即便在全球范圍內(nèi)，真正稱(chēng)得上特斯拉對(duì)手的新能源車(chē)型，從價(jià)位和銷(xiāo)量來(lái)看，基本也只有漢一款而已。

所以，永遠(yuǎn)不要低估一顆冠軍的心。

你說(shuō)呢？

— 完 —

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