大眾在中國成立軟件子公司，尋求智能化能力“自主替代”

賈浩楠 2022-04-30 12:38:46 來源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

大眾集團，剛剛搞了一個大動作：

成立CARIAD中國分公司。

CARIAD是誰？不久前大眾集團內(nèi)部成立的軟件子公司，而且是專注智能化的那種，CEO赫伯特迪斯親自帶隊。

不過出乎意料的是，CARIAD角色并不是一個遠在德國總部的“太上皇”，而是躬身入局，在全球最大的智能汽車市場——中國，成立分公司。

中國所有合資車企中，大眾是第一個以單獨子公司形式推進智能化轉(zhuǎn)型的。

而在傳統(tǒng)車企這個層面，大眾也是首個把軟件研發(fā)提升到如此高度的玩家。

CARIAD因何而生，要做什么？對于中國的大眾車主們來說，CARIAD能帶來什么？

大眾中國，尋求智能化“自主替代”

CARIAD中國分公司成立，按照官方說法，面向中國消費者開發(fā)軟件產(chǎn)品，包括與總部共同開發(fā)統(tǒng)一、可擴展的全新軟件平臺，高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛，以及下一代智能互聯(lián)功能。

從這樣的表述來看，CARIAD中國分公司是一家業(yè)務線大而全的汽車智能化供應商，產(chǎn)品包括自動駕駛、智能座艙，V2X，以及底層的軟件架構(gòu)。

這也說明，大眾至少在中國市場上，要努力實現(xiàn)智能化能力的“自主替代”，不再采購一套車機或ADAS懟到成品車上。

CARIAD中國分公司由誰領導？大眾在全局和技術層面分別給出了這樣的選擇：

CEO常青，畢業(yè)于南京理工大學和德國奧登堡大學，1990年就加入大眾集團，主持過底盤研發(fā)、整車工程、大眾集團平臺建設等等工作。2020年開始，常青加入CARIAD負責產(chǎn)品。

CTO孫偉，北京理工大學博士，曾在IBM中國研究院工作16年，一直負責軟件研發(fā)，交付過很多車聯(lián)網(wǎng)智慧交通相關項目。孫偉2017年加入大眾中國，早期的車聯(lián)系統(tǒng)、智能出行項目等都是他帶隊研發(fā)。

兩個關鍵崗位，大眾選擇熟悉中國汽車工業(yè)和市場的人出任，官方解釋是“更快地響應本土市場需求”。

CARIAD中國分公司首要服務中國市場需求，那么中國用戶的要求，明確嗎？

從目前國內(nèi)智能汽車革命浪潮來看，CARIAD中國分公司的產(chǎn)品應該達到這么幾條及格線，才不枉大眾大動干戈新成立這么一家公司。

核心能力智能駕駛，CARIAD中國分公司既然已經(jīng)提出自研，那么至少也要從更高階的領航輔助駕駛功能開始標配才算及格。

因為目前無論自主合資，L2全家桶都已經(jīng)是標配，大眾中國在售大部分車型也都配置L2功能。

如果CARIAD還從低階輔助駕駛?cè)胧?，既是重復造輪子，也會影響現(xiàn)有供應商關系，內(nèi)部視角看不值得，外部觀感也不夠高級。

智能座艙方面，是大眾電動轉(zhuǎn)型首秀ID系列被詬病最多的一塊。車機反應慢，語音識別不準，操作邏輯復雜…不過現(xiàn)在大部分轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企普遍存在這個問題。

所以在智能座艙上，CARIAD中國分公司的最低目標，甚至不需要追平新勢力，只要做到流暢好用，就已經(jīng)算是卓有成效。

最后是底層架構(gòu)。這里其實分為兩部分，一是智能汽車底層電子電氣架構(gòu)，負責溝通智能汽車的“大腦”和執(zhí)行部件，另一部分則是在其上的軟件架構(gòu)。

大眾集團已經(jīng)有為純電車型研發(fā)的MEB平臺，首戰(zhàn)ID系列在全球范圍內(nèi)表現(xiàn)已經(jīng)算出色，后續(xù)還有下一代MLB平臺。

所以CARIAD中國分公司的目標，極有可能是研發(fā)智能電動車未來普遍采用的SOA軟件平臺，實現(xiàn)軟硬解耦、快速開發(fā)、多應用生態(tài)支持等等功能。

總結(jié)一下，CARIAD中國分公司的定位和職責就很清楚了：

從屬于大眾軟件子公司，但直面中國市場需求，肩負著大眾在中國跟新勢力競爭的關鍵角色。

這里，出現(xiàn)了大眾集團層面的軟件子公司，而且是由大眾CEO親自領導的。

這樣的舉措在傳統(tǒng)車企中依然很獨特。

大眾CARIAD要做什么？

CARIAD，即是“汽車，我是數(shù)字化”（Car. I Am Digital）的意思，前身也是CEO赫伯特迪斯在主導大眾數(shù)字化變革中首先建立的「DCS」軟件部門。

軟件一直是大眾的軟肋，卻又是智能化轉(zhuǎn)型中的核心，由力推大眾改革的迪斯親自抓可謂再合適不過了。

CARIAD目前在全球擁有5000名工程師和開發(fā)人員。在投入資金層面，大眾未來5年投入資金將達到300億歐元。

人、錢都到位，一把手還親自帶隊，CARIAD的目標，是到2025年需要為集團旗下所有品牌構(gòu)建一個統(tǒng)一的軟件平臺，包括一個統(tǒng)一的、可擴展的架構(gòu)。

可以簡單理解為大眾集團自己的“安卓”，在此基礎上大眾、奧迪、保時捷等品牌可進行二次開發(fā)，形成符合品牌定位的軟件應用。

大眾旗下不同品牌的自動駕駛、智能座艙等無論是自研還是采購，都會以這個平臺為核心。這其實和上汽自研的“零束”軟件平臺性質(zhì)相同。

只不過，上汽明確表示做“店小二”，功能層面采購供應商，而大眾卻有更大的野心。

之前智能車參考曾同步過大眾ID系列電動車智能化功能大更新的消息，從內(nèi)容來看，涵蓋自動駕駛 、智能座艙、高精地圖等等方面。

而版本更新頻率甚至一度超過特斯拉，這至少能說明，大眾在智能化的研發(fā)實力上，已經(jīng)完整建立起了自己的數(shù)據(jù)閉環(huán)體系和迭代能力。

也許大眾在自動駕駛、智能交互的具體體驗上還離用戶要求有很大差距，但算法團隊、技術棧這些基本功已經(jīng)具備。

說了這么多，現(xiàn)在可以給大眾的智能化轉(zhuǎn)型給一個評價了：

首先是認識最清晰，態(tài)度最堅決。

在其他所有老牌車企依然還把智能汽車的軟件，作為公司內(nèi)二級、三級部門工作推進，甚至還幻想靠吃老本、采購解決問題時，大眾首先意識到“軟件定義汽車”的重要性，并且史無前例把軟件部門提到和整車、底盤等同級的地位，還是一把手親自抓。

其次是成效最顯著、進展最快。

市場層面，純電ID系列在全球范圍內(nèi)算得上是成功。產(chǎn)品層面，盡管智能化體驗還很落后，但不像其他老牌車企那樣還在用油改電、L1敷衍用戶，拿出了一個“完全體”的新能源、智能汽車。

當然，大眾巨頭轉(zhuǎn)身，不會一帆風順，困難依然存在，而且是在內(nèi)部。

首先就是改革推手CEO赫伯特迪斯的主導權，已經(jīng)在幾次風波后大大縮水，除了軟件，失去了其他部門的決斷權。

其次是龐大的雇員和工會，給大眾向自動化、無人化的先進制造業(yè)轉(zhuǎn)型造成巨大障礙，且這一點目前無解。

最后，是大眾的智能化技術實力能不能支撐和特斯拉、新勢力競爭？畢竟光是有團隊和技術棧遠遠不夠，因為智能不徹底的汽車，等于徹底不智能的汽車。

不過大眾的所作所為，當下依然有重要意義，尤其是對于百年汽車工業(yè)的轉(zhuǎn)型。

傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型新趨勢

大眾CARIAD中國分公司成立，是傳統(tǒng)車企智能化轉(zhuǎn)型的一次全新嘗試：

研發(fā)工作下沉本地市場。

這也是ID系列在軟件方面的糟糕表現(xiàn)被國內(nèi)用戶吐槽后，做出的快速反應。

而這一舉措背后，至少還有3層意義。

首先是力保中國這個全球最大汽車市場，同時也是全球最大、發(fā)展最快的智能汽車市場存在感。這個存在感，不是老氣橫秋、端著合資進口車架子的存在感，而是脫胎換骨向科技企業(yè)轉(zhuǎn)變的存在感。

其次是中國用戶對智能化認知、接受程度最高，普及也最快，在這樣的市場中鍛煉競爭，車企能直面真實需求，對研發(fā)快速做出部署調(diào)整，同時也能最快接觸學習最前沿的技術、招收最優(yōu)秀的AI人才。

最后也是最重要的，CARIAD第一個分公司開在中國，大眾集團必然希望在中國智能汽車革命中鍛煉能和特斯拉這樣的新勢力正面競爭的隊伍、體系、技術儲備，以此反哺大眾集團的轉(zhuǎn)型大業(yè)。

畢竟，歐洲現(xiàn)在對智能不感冒，北美是特斯拉一家獨大的天下…

智能化轉(zhuǎn)型，大眾現(xiàn)在打的已經(jīng)是明牌了。

最后，大眾的純電ID車型，中國已經(jīng)銷售1年多了，它是你考慮的購車選項之一嗎？或者你身邊有ID車主？歡迎分享一波真實體驗~