剎車怪事多！特斯拉在美被集體訴訟

賈浩楠 2022-09-03 12:50:38 來源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

“特斯拉把本該是安全功能的東西，搞成了可怕危險的噩夢！”

車主集體發(fā)聲，又一次把特斯拉拖進法院打官司。

因為幽靈剎車問題。

設想一下，你在路上吃著火鍋唱著歌，車子卻突然一個急剎，差點停在高速中央。

但是你面前卻一輛車都沒有，可能只是飄過一個塑料袋，也可能是側(cè)車道的一輛車投下一片陰影。

而且今年以來幾次更新，出現(xiàn)頻率不降反升。

特斯拉打官司是常態(tài)，但這次有所不同。

面對的不是單一、零散車主，而是有近20年訴訟索賠官司經(jīng)驗的專業(yè)律所。

而且被訴罪名：欺詐。

特斯拉為什么欺詐？

最早向北加州地方法院提起訴訟的車主，理由是：

特斯拉突然因為根本不存在的障礙物突然剎車，把本該是安全功能的東西，搞成了可怕危險的噩夢。

特斯拉明明知道Autopilot功能有缺陷，但還是不負責任的把它推向市場，并宣傳成完全自動駕駛。

由此，用戶認為特斯拉構(gòu)成欺詐。

被“欺詐”的車主，認為自動駕駛系統(tǒng)的缺陷，應該包含在特斯拉質(zhì)保范圍內(nèi)。

盡管幽靈剎車頻發(fā)，但特斯拉卻從未有過任何召回，或向車主提供任何適當?shù)木S修和更換。

實際上用戶一直在承擔著事故風險成本。

所以，訴訟的索賠要求：500萬元美元。

這筆賠償對特斯拉來說無關(guān)痛癢，但對于用戶來說，是一筆不小的數(shù)目，不可能是單一車主的訴求。

這也反映出本案的不同之處：

集體訴訟。

特斯拉吃官司常有，這次有什么不一樣？

首先是對手不同，這次訴訟并不是普通律所代表單一或幾個車主起訴。

而是由專門打訴訟賠償官司的律所Bursor & Fisher代理，并且公開號召更多車主加入這場集體訴訟。

這家律所2010年成立，訴訟目標不限某個領(lǐng)域的公司，包括谷歌、高露潔、三星，甚至中國的海爾，都被Bursor & Fisher起訴過。

這種律所的目標，其實并不是把某個具體官司打贏，而是利用各種條件手段或拖延或輿論宣發(fā)，讓被告公司認為打官司付出的成本實在不劃算，從而庭外和解，花錢了事。

第二個不同點，是罪名。

欺詐，在美國諸多法律中都有定義和量刑標準。

最接近本案的適用法律是美國《合同法》（聯(lián)邦和大部分州通用）中的欺詐罪，其中的關(guān)鍵，是特斯拉到底有沒有向用戶做出錯誤陳述：

當事人在正式訂約前，經(jīng)營者為引導訂約而作出的不實陳述。

如果法院裁定特斯拉構(gòu)成欺詐，則之前與用戶簽訂的買賣合同失效，還需要賠償用戶損失。視情節(jié)后果確定是否有懲罰性賠償。

至于賠償上限，則由諸多復雜因素決定。

與汽車相關(guān)最著名的案例，是1999年的通用汽車因油箱設計不合理，車禍后引發(fā)爆炸致人死亡的案子。

最終通用被判賠償49億美元。

其中1.07億美元是對死亡的兩個婦女四個孩子的補償性賠償，其余48億美元是對因通用汽車公司的“欺騙”與“有意犯罪”而進行的懲罰性賠償。

特斯拉的幽靈剎車，還沒致死案例，但原告攻擊的重點，肯定在“有意犯罪”這個點上。

那么這次訴訟有可能成功或逼迫特斯拉庭外和解嗎？

當然是可能的。

首先有先例。特斯拉在去年因為給最早一批Model S“限電”而被集體訴訟，最后庭外和解給20多個車主每人賠了625美元。

另外，這次幽靈剎車集體訴訟的背景，對于用戶來說，大為有利。

大概從去年11月開始，包括路透、彭博在內(nèi)的大多數(shù)外媒，開始報道特斯拉幽靈剎車的消息。

起因是Electrek的一份針對性報告。

而今年年初，特斯拉幽靈剎車問題在媒體不斷發(fā)酵和車主不斷投訴的情況下，終于引來監(jiān)管調(diào)查。

NHTSA 2月宣布對特斯拉幽靈剎車問題展開調(diào)查，范圍涉及2014-2022款車型中的83萬輛車，目前還沒出結(jié)果。

但無論如何，在這場博弈中，官方調(diào)查始終是一項令特斯拉忌憚的因素。

幽靈剎車，解決不了嗎？

前特斯拉AI項目負責人——安德烈·卡帕西，曾在演講中描述過一個“幽靈剎車”的典型案例：

當車輛即將駛?cè)霕蛳碌臅r候，毫米波雷達已經(jīng)檢測到了“橋”這個靜態(tài)物體的存在，但是因為沒有足夠的分辨率，毫米波雷達分不清楚這個物體是橋梁還是汽車。

這個時候就需要視覺感知來告訴系統(tǒng)這個靜態(tài)的物體到底是什么。

但由于關(guān)聯(lián)了毫米波雷達，攝像頭在對前方物體各項參數(shù)的測量中都沒有發(fā)揮足夠的精度。如果前方恰好有一輛緩慢減速的汽車（但不足以造成剎車），系統(tǒng)就會將視覺系統(tǒng)報告的“減速車輛”和雷達報告的“靜態(tài)物體”相關(guān)聯(lián)，從而導致了幽靈剎車。

所以，前期幽靈剎車，特斯拉認為鍋在毫米波雷達。

這也是為何去年5月北美市場特斯拉取消了毫米波，轉(zhuǎn)向純視覺路線。

造成這一現(xiàn)象的原因，目前有一種說法是，特斯拉在去年5月份取消了北美市場部分車型上的毫米波雷達，轉(zhuǎn)而真正走向了“純視覺”路線。

但特斯拉在切換“純視覺”路線以后，“幽靈剎車”的現(xiàn)象不減反增。

核心原因是“純視覺”算法根本沒有迭代到理想的狀態(tài)。

事實上，自動駕駛路線的切換，對于上層的軟件算法來講都是一次性推倒重建的過程。

比如當年拋棄了Mobileye以后，特斯拉在相當一段時間內(nèi)也是各大投訴平臺上的?？?，原因很簡單：更新后的Autopilot使用體驗極差。

特斯拉只能通過后續(xù)不斷積累的數(shù)據(jù)量，通過OTA升級逐漸改善Autopilot的使用體驗。

至于什么時候能解決幽靈剎車問題，就連馬斯克本人也不能確定。

你在使用特斯拉或其他智能汽車的過程中，遭遇過“幽靈剎車”或“突然加速”的現(xiàn)象嗎？