第一家倒下的日系合資車企：全面停產(chǎn)，大規(guī)模裁員，資產(chǎn)清算變賣

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

日系敗退中國，現(xiàn)在輪到了三菱汽車。

剛剛一封廣汽三菱內(nèi)部信流出，有中日雙方負責(zé)人共同簽名。

承認了三菱汽車在華經(jīng)營困難，已經(jīng)全面停產(chǎn)，而且開始大規(guī)模裁員。

從三菱在中國的市場的銷量、口碑等等來看，實際上它“氣數(shù)將盡”了。

按正常合資經(jīng)營時間來算，三菱汽車在中國只活了10年左右。

而且，廣汽三菱也是第一家倒下的日系合資車企。

發(fā)生了什么？

昨天《致廣汽三菱全體員工的一封信》被公開：

話說了很多但拆分一下邏輯很簡單。

“做了一個艱難的決定”：大裁員。

發(fā)生了什么？“進入臨時停產(chǎn)階段”、“公司經(jīng)營困難”。

為什么會這樣？“新能源轉(zhuǎn)型，三菱產(chǎn)品被時代拋棄淘汰”。

以后怎么辦？“不確定不知道”。

有一個細節(jié)值得注意，公開信中說廣汽三菱今年6月進入臨時停產(chǎn)，但實際上4月份，三菱就已經(jīng)宣布過停產(chǎn)。

公開信中沒有說三菱退出中國，而之前三菱高層也曾說“絕不退出中國”。

但中國市場地獄級內(nèi)卷，要留下，得拿出點真東西。

而從最近其他渠道的一些信息來看，三菱在中國僅剩的最后一點安身立命的“東西”，也被拿走了。

根據(jù)媒體TMC動力報道，他們從廣汽內(nèi)部獲得的消息，廣汽三菱在湖南長沙的工廠、研發(fā)資產(chǎn)，已經(jīng)確定由廣汽自己的新能源品牌埃安接盤。

其中，原來生產(chǎn)三菱主銷歐藍德車型的20萬產(chǎn)能工廠，計劃改為埃安第三座新能源工廠，內(nèi)部代號為“ACS項目”已經(jīng)正式啟動，廣汽三菱生產(chǎn)線的改造已經(jīng)開始。

沖壓、焊接、涂裝和總裝車間的相關(guān)招標工作已經(jīng)告一段落，比如濟二中標沖壓機改造、北斗負責(zé)焊接生產(chǎn)線改造、五洲大氣社負責(zé)涂裝生產(chǎn)線改造、彌榮負責(zé)總裝機能線及檢測設(shè)備改造，新工廠將在2024年初正式投產(chǎn)。

與此前接收原廣汽菲克廣州工廠不同，除了現(xiàn)成的工廠、生產(chǎn)線和員工之外，埃安據(jù)說還會同時拿下廣汽三菱投資6.7億元建設(shè)，擁有造型試驗室、EMC試驗室、新能源試驗室、綜合試驗室、試制車間和科研樓的研發(fā)中心。

所以從大規(guī)模裁員安置啟動，以及實體資產(chǎn)被埃安接盤來看，廣汽三菱，或者說三菱汽車在中國，其實已經(jīng)是“腦死亡”狀態(tài)，退出可能只是時間問題。

10年合資辦廠，其結(jié)局用一句不太恰當?shù)谋扔鱽碚f：

三菱跌倒，埃安吃飽。

當然這一切很難怪到廣汽身上，要怪也只能怪三菱自己躊躇不前錯失良機。

從50年前三菱第一次進中國開始，這樣的劇情上演不止一次。

三菱中國沉浮史

1972年隨著中日邦交正?；?，大量的日資企業(yè)登陸中國，其中就包括三菱汽車。

1973年，三菱汽車第一次以進口身份進入中國，主要是中型卡車產(chǎn)品：

但數(shù)量極其有限。

1985年改革開放以后，三菱汽車與如今的五菱汽車前身——柳州微型汽車廠合作生產(chǎn)了L100型面包車。同年三菱的商用車項目也在沈陽開啟，合作方是一汽。

客觀地說，三菱的汽車設(shè)計方案、發(fā)動機技術(shù)等等，是中國自主汽車產(chǎn)業(yè)早期重要的參考對象和不可或缺的核心零部件。

五菱這個名字，其實也是柳汽當年面對市場競爭自主求生時取的，含義是“比三菱多兩菱”。

說三菱為中國汽車發(fā)展起到“鋪路架橋”的重要作用，其實一點不為過。

因為與其他外國車企不同，早期的三菱進中國，只賣技術(shù)，不合資。

1997年，三菱與中方合作成立沈陽航天三菱發(fā)動機，主產(chǎn)4G6系列發(fā)動機，這個系列型號發(fā)動機，一度成了國內(nèi)絕大部分車企賴以生存的核心零部件。

你能叫上名字的自主車企，包括長城、長安、華晨、北汽、奇瑞…..幾乎所有人都用過三菱發(fā)動機。

甚至直到今天，國產(chǎn)很多中低端皮卡車、SUV還在用物美價廉皮實耐造的4G6。

1998年，三菱又在哈爾濱成立第二家發(fā)動機公司東安三菱，也就是如今的東安動力（如今三菱已退出）。

你沒看錯，理想第一款車理想ONE，使用的正是東安的三缸增程器。

以上，可以算作三菱汽車進中國的第一階段。以技術(shù)合作、轉(zhuǎn)讓為主，客觀上幫助了中國自主汽車工業(yè)起步。

90年代中期，最早入華的大眾，已經(jīng)在中國血賺了10年，三菱這時才開始后知后覺辦合資車企。

但仍然是以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式入股，只參與研發(fā)，不參與經(jīng)營銷售。并以這樣的方式將三菱的得利卡面包車、SUV帕杰羅推向中國市場，一時間賣爆。

三菱之所以愿意轉(zhuǎn)讓技術(shù)給中國車企，當然不是善心大發(fā)，直接原因是當時三菱汽車丑聞頻發(fā)業(yè)績下滑，急于尋找新業(yè)務(wù)增長點。

順便說一句，東南汽車的菱帥車型，其實底子就是三菱制霸WRC錦標賽的神車Lancer EVO六代，當年虐得斯巴魯翼豹體無完膚。

現(xiàn)在去二手市場淘一輛菱帥，好好整備改裝一下跑賽道，性價比簡直不要太高。

這是三菱汽車在中國的第二階段。合資辦廠，仍然是技術(shù)轉(zhuǎn)讓，賺了不少利潤，但沒有在中國市場建立“三菱”的品牌認知和根基。

直到2012年和廣汽正式合資成立廣汽三菱，這才算是走上了其他外資企業(yè)30年前就走的路。

四年后，廣汽三菱迎來第三代歐藍德的國產(chǎn)化。彼時國產(chǎn)歐藍德頭頂20萬元以內(nèi)唯一可以買到的4驅(qū)7座合資SUV光環(huán)，月銷近萬。

其后三年，廣汽三菱銷量年年突破十萬輛，2018年銷量達到14.4萬輛，達到頂峰。

但其實這樣的成績并不優(yōu)秀。

因為歐藍德銷量，其實一直不及途觀、CR-V、RAV4的零頭。

更可怕的是，從2013年到2021年，廣汽歐藍德9年沒有換代，內(nèi)飾風(fēng)格老舊缺乏豪華感，之前還算亮眼的空間跟不斷更新的競品一比也乏善可陳。

銷量下滑讓歐藍德品牌力也開始下降，廣告營銷上，以前的預(yù)算還能請來成龍大哥，現(xiàn)在也只能找光頭強熊大熊二代言…

2021年，后知后覺的三菱終于換代新歐藍德，但是此時三菱汽車已經(jīng)屬于“日產(chǎn)雷諾三菱”聯(lián)盟，新歐藍德，其實是日產(chǎn)奇駿換了個殼。

更致命的是，這個時間點，中國自主汽車工業(yè)，開始憑借著新能源、智能化彎道超車。

2022年，廣汽三菱只賣了3萬多輛，銷量比2021年近乎腰斬。

今年一季度“最好賣”的歐藍德訂單僅為三位數(shù)。而其它車型只賣出十幾臺甚至幾臺。而從廣汽集團發(fā)布的4月份產(chǎn)銷快報中，已經(jīng)看不見廣汽三菱的單獨數(shù)據(jù)。

對了，廣汽三菱借著埃安的平臺，搞了一輛純電車阿圖柯。自去年3月上市后，月銷量從去年的兩位數(shù)，跌至今年的個位數(shù)，據(jù)說累計銷量只有145臺，有點心疼這145名車主…

從廣汽公布的財報數(shù)據(jù)來看，截至2022年底，廣汽三菱的資產(chǎn)總額為59.61億元，資產(chǎn)負債已達到59.53億元，資產(chǎn)負債率擴大至99%。

雖然沒有官宣退市，其實已經(jīng)命懸一線。

三菱汽車在中國未來的命運，可以參考如今的Jeep、斯巴魯、鈴木，以純進口車銷售為主，賣給一些有情懷愛玩車的少數(shù)群體。

比如三菱的經(jīng)典越野車帕杰羅，以及大名鼎鼎的超選四驅(qū)系統(tǒng)，在戶外玩家群體中還是有很強的號召力。十代EVO，對性能車玩家也有一定吸引力。

最后一句話總結(jié)一下三菱汽車在中國近五十年的歷史：

后知后覺代表選手，永遠都是起個大早，趕了晚集。

日系全面滑坡潰敗，下一個輪到誰？

日系全面滑坡，現(xiàn)在沒人再反對了吧？

我們梳理盤點一下。

最先潰敗的，是2018年退出中國的鈴木汽車，算是一個序幕。中國用戶消費升級，對汽車的空間尺寸、配置有更高要求，但堅持造小車的鈴木不愿妥協(xié)，在銷量迅速下滑的背景下，趁倒下前就主動退出中國市場。

然后是吊著一口氣但一路下滑的馬自達，無論現(xiàn)在它堵不堵車，中國用戶都不太買賬了。

緊接著是日產(chǎn)，三缸奇駿成為一個導(dǎo)火索，把自己主銷車型玩廢，現(xiàn)在只能靠網(wǎng)約車軒逸苦撐危局。

最后是豐田、本田。銷量數(shù)據(jù)上看，今年上半年同期對比去年，下滑都在15%-20%之間。

尤其是日系老大哥豐田，高端市場的漢蘭達、賽那，從彼時加價一車難求，到現(xiàn)在連續(xù)4個月銷量不足5000…混動市場，更是被比亞迪用兩年時間超越了過去所有累計銷量。

其主銷車型，現(xiàn)在也是靠雷凌卡羅拉的網(wǎng)約車市場支撐。

日系在華失敗，原因各有不同，但有一點都一樣：

故步自封，態(tài)度傲慢，拒絕轉(zhuǎn)型。

這樣的背景下，第一個撐不下去倒下的，是三菱汽車。

下一個，會是誰呢？