8D城市重慶，果然給長城魏建軍上了一課：太難了，保定小巫見大巫

賈浩楠 2024-07-02 18:48:30 來源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

魏建軍剛剛又打破了車圈一項記錄：

直播智駕挑戰(zhàn)中國最難城市道路——8D重慶。

智駕挑戰(zhàn)重慶的車企老板之前有過，但魏建軍有這么幾個第一：

直播實況無劇本、路線無特定規(guī)劃、系統(tǒng)沒提前特調；

場景最難：直接上盤龍立交、解放碑地下環(huán)廊這樣地獄級的路況。

了解重慶的朋友馬上就明白難度和含金量：這是讓本地老司機都頭疼不已的場景。

上次魏建軍說“卷智駕來保定”，這次面對重慶卻感嘆：小巫見大巫了。

什么樣的表現

距離上一次魏建軍直播智駕保定路況，過去了75天。

肉眼可見長城最新的NOA系統(tǒng)（搭載在魏牌藍山智駕版）有了不小的進步。

首先是測試的客觀條件上，之前在保定的測試路線，是長城智駕團隊提前選定的。而這次在重慶，則是輸入好終點起點和途經點，由車載導航軟件自動生成。

完全100%還原用戶真實使用場景。

以及8D魔幻城市重慶，也是網友建議長城來挑戰(zhàn)的。

充分說明一個問題：長城NOA在通行效率、可靠性和系統(tǒng)泛化性上已經足夠成熟，完全有能力應對“閉卷考試”、“遭遇戰(zhàn)”。

這次直播測試中，類似NOA避讓行人障礙物、主動超慢車，自主匯入匯出等等，對如今的長城NOA來說已經不構成什么挑戰(zhàn)，行云流水一筆帶過：

所以直接看復雜度最高、最精彩的挑戰(zhàn)。

其一盤龍立交，層層疊疊一共5層之多，最高處超過30米相當于十幾層樓的高度：

主要挑戰(zhàn)在于岔路多、進出口多，據說在最密集的路段，有將近20多個各式各樣的匯入匯出匝道，本地司機說稍不留神走錯出口，很可能就會變成“重慶一日游”。

長城智駕負責人介紹到，如果有高精地圖事情會好辦得多，但高精地圖本身又會制約NOA的覆蓋率，所以長城采取的是完全不依賴高精地圖的技術路線，靠感知能力識別環(huán)境：

這里要澄清一點，所謂“無圖”，是指無高精地圖，但是普通導航地圖一直在線并發(fā)揮作用。

不過導航地圖給智駕系統(tǒng)提供的信息和給人類司機提供的沒什么不同，無非就是告訴你下個路口拐彎還是直行。

也就是說，長城NOA從AI層面來看，已經擺脫了規(guī)則主導的枷鎖，開始像人類一樣去理解路況、認知世界了。

盤龍立交，考驗重點是NOA的感知能力，而解放碑地下環(huán)廊則是感知和規(guī)控的雙層地獄：

先來說說基本情況：解放碑地下環(huán)廊主體是一個環(huán)路，不過超級復雜，有9個進出口，而且道路狹窄，很多單行道：

又因為環(huán)廊本身連接著大大小小2萬多個地下停車位，這就使得環(huán)路內部車流密集，進進出出的并線博弈屢見不鮮。

而且最難的是環(huán)廊出口是一個近乎90°的直角彎，很多不熟練的人類司機都要來回挪兩把才能通過，長城NOA一把過，平順絲滑：

不過魏建軍也說了，這樣的道路不是100%的成功率，仍然有人工接管的概率。他說智駕系統(tǒng)的研發(fā)本身就是一個不斷精進的過程，量變積累到質變，這是由AI技術本質決定的客觀規(guī)律。

魏總果然樸實又嚴謹。

魏建軍之所以現在敢出來直播，也是因為長城智駕整體的技術水平和用戶體驗有了絕對的領先優(yōu)勢。

具體有多領先呢？

長城智駕負責人告訴智能車參考：行業(yè)TOP 3，沒有任何吹牛成分。

背后什么技術

評價判斷之前，先看看長城到底技術怎樣。

魏建軍今天實測的NOA功能，背后是長城最新的SEE一體化大模型。

關鍵點是一體化。核心內涵是實現了感知決策一體化的鏈路整合。

不是嚴格的端到端大模型，因為這個“大黑盒”缺乏可解釋性。

仍然具有感知、規(guī)劃、決策等等子模型，但不再是各自獨立的模塊。首先由Transformer架構為基礎的感知模型，從各個傳感器輸入數據中提取特征，無損輸入到后續(xù)的規(guī)劃、感知模型。

一體化體現在，長城使用數據驅動替代規(guī)則驅動，不再由規(guī)則具象化定義什么是好的駕駛行為，而是讓模型像人類司機一樣直接學習“如何開車”，可應對的路況復雜度大幅提升、可決策的駕駛行為更貼近人類。

而“無損”，則體現在OCC占用網絡上車，顛覆了以往感知識別的“白名單”機制，系統(tǒng)不需要知道到底是什么障礙物擋路，只需要明白它在那里，再加上激光雷達的雙重兜底冗余，足以輸出高度準確的感知結果。

感知后面的規(guī)劃、決策等等模塊，都使用數據驅動的模型，而這樣海量人類優(yōu)秀駕駛案例數據的大模型，本身就是足夠大的。

再回到長城最強調的智駕安全核心上來，在工程實踐中，算法不可避免會有錯檢漏檢、或者一些比較極限、和人類習慣不相符的駕駛行為，有的是安全隱患，有的不利于建立用戶信心。

于是，長城特地在基于數據驅動的算法外面，加上了一層人為編寫的規(guī)則“外殼”，作為極限場景下的兜底措施。

所以，SEE的含義其實是這樣的，硬件層面的多重傳感器冗余、軟件層面的OCC、前融合算法代表的“safety”安全，以及大模型框架下數據驅動的的“Efficiency”效率。

最后，是去哪就能開（有導航）、到哪都好停（各種高難度車位、記憶泊車等等）的“Experience”體驗。

列舉一下長城在智駕方面的幾條硬指標.

首先是算力基礎設施建設，之前長城透露過，目前自建規(guī)模是1.64 EFLOPS（華為公布的是3.3 EEFLOPS）。

其次是框架體系，這里有兩個重點，一個是以Transformer架構為基礎的BEV感知模型，另一個是以數據驅動的AI模型滲透到智駕各個環(huán)節(jié)，數據驅動很重要，直接關系到智駕產品敢不敢用，好不好用。

最后是在技術細節(jié)層面，長城已經實現了去高精地圖依賴、OCC占用網絡上車等等前沿的自動駕駛駕駛技術的量產化。

對于自己采用的這套技術體系和路線，長城認為應該接近了“自動駕駛”的終局：

大算力基礎+大語言模型認知能力+耦合感知

各家都在達成這樣的共識并走向這樣的技術路線，2025年應該是自動駕駛的ChatGPT之年。

此外，長城還提及了研發(fā)中建立的數據觀：端到端驅動的自動駕駛技術體系，數據關鍵不是海量堆疊，而是場景分布——也就是我們常說的自動駕駛高價值數據。

年內“全國都能開”

長城稱“智駕TOP 3”，除了技術基礎，更重要的依據是量產推送的節(jié)奏。

官方透露，魏建軍在剛剛在重慶親測的NOA，8月會率先在保定、深圳、成都、重慶4個城市開放。

12月底，就能在全國所有有導航的地方全覆蓋NOA功能。

NOA落地進度跑在長城前面的有華為、小鵬這兩家，而后續(xù)跟長城競爭行業(yè)第三位置的，是和百度關聯密切的極越汽車。

補充一下，長城首批NOA推送這4個地點選的別有心意，分別代表著古城、一線、二線、山城幾種不同的道路類型，全面檢測長城NOA的能力。

這也說明技術可靠性、系統(tǒng)泛化性現在已經不是制約長城NOA覆蓋率的主要因素，官方更多從數據質量、能力展示方面考慮。

實際上，長城智加研發(fā)團隊這樣告訴我們：

按照某些友商“開城”的標準，長城早就可以做到全國都能開了。

全面推節(jié)點選在年底，是“受制”于長城內部嚴格的質量把控，驗證流程不走完不行。

魏建軍還說了什么

直播中除了智駕，魏建軍還談了一些其他有意思的事。

比如長城的靈魂摩托，魏建軍坦誠做摩托有兩個驅動因素，首先是情懷和熱愛，其次是“顯擺”：

8缸8檔、小型輕量化發(fā)動機，就是讓別人看看長城出手就能做到全球最好。

此外，行業(yè)最近熱議、各個車圈大佬紛紛下場發(fā)表意見的“內卷”話題，魏建軍也首次談了自己的看法：

長城這樣的民營企業(yè)是市場經濟的產物，生而競爭，所以我們根本不怕競爭，怕的是不公平競爭。現在有些行業(yè)老總們呼吁的其實是不正當的、不公平的、弄虛作假的卷。

車圈就像跑馬拉松，吃興奮劑和不吃差距會很大。

只要是透明的競爭，我們認賭服輸，這個沒有什么可說的。

有點意思。