大疆自動駕駛，獲中國銷量TOP 2車企同時入股

大疆自動駕駛的含金量，還在提升。

最新消息，自主一哥比亞迪，和國有大廠上汽，占中國乘用車總銷量的近一半兩家主機廠，同時出手投資。

自動駕駛賽道在2024年底，梯隊、陣營、名次在大浪淘沙中愈加清晰——

有人上市尋求資本市場的“熱錢”，有人正面臨著生死難題，也有人在背后默默發(fā)力，擴(kuò)大自己的疆土……

脫胎大疆車載的卓馭科技就是“開疆?dāng)U土”梯隊的一員。

也是華為在車圈智駕影響力日益擴(kuò)張的時刻，被寄予“可以一戰(zhàn)”的一員。

比亞迪上汽，“帶訂單入股”

前不久，卓馭科技有限公司（以下簡稱“卓馭科技”）發(fā)生工商信息變動，新增了幾個股東。

其一是比亞迪旗下的深圳比亞迪創(chuàng)芯材料有限公司，出資288萬元，持股比例3.9%。

另外兩個分別是蘇州申祺利納綠色股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）、嘉興雋宇股權(quán)投資合伙企業(yè)（有限合伙）。它們都是上汽集團(tuán)直接或間接控制的私募股權(quán)投資機構(gòu)，圍繞汽車上下游產(chǎn)業(yè)鏈出資。

兩家出資總共約224萬元，持股比例3%左右。

卓馭科技的注冊資本也從約6798.86萬元人民幣增加至約7312.21萬元人民幣。

引入比亞迪上汽兩家新股東后，卓馭科技的公開的股權(quán)架構(gòu)如下：

告訴了我們兩個重要信息：

首先，大疆車載獨立為卓馭科技后，采用了VIE架構(gòu)，由注冊在香港的公司控制，方便日后的IPO。

其次，卓馭科技的融資思路相當(dāng)一部分和華為車BU重疊，那就是引入重要車企戰(zhàn)略投資。

而與華為車BU獨立而來的引望科技估值千億、投資門檻十億級不同，現(xiàn)在的卓馭科技對于車企來說，是稀缺的自動駕駛優(yōu)質(zhì)投資目標(biāo)。

既有本身的估值因素，更重要的還是大疆自動駕駛本身的實力，已經(jīng)被認(rèn)可驗證。

新增投資方中的上汽，其實是大疆自動駕駛最早的用戶和支持者，大疆方案在五菱一系列A級小車上的落地，是整個行業(yè)高階智駕功能普及的開端。

而比亞迪的投資押注，可以結(jié)合前不久官方表態(tài)來看：

計劃將基礎(chǔ)智能駕駛功能普及至入門級車型（10萬級）。

大疆車載這一路

2016年3月，大疆發(fā)布了精靈Phantom 4無人機，這是大疆第一次在無人機上成功引入雙目視覺技術(shù)，做到了自主跟隨和自主避障。

這款產(chǎn)品讓大疆直接進(jìn)入了機器視覺時代，這也是促使大疆堅定發(fā)展智能駕駛的關(guān)鍵，雙目視覺技術(shù)也成為了后來卓馭智駕方案的基礎(chǔ)。

2016年，大疆正式成立車載項目團(tuán)隊，創(chuàng)始管理團(tuán)隊也幾乎來自于大疆無人機項目。

當(dāng)時還是香港科技大學(xué)的助理教授的沈劭劼成為大疆車載項目的牽頭、領(lǐng)軍人，他同時還是科大-DJI聯(lián)合創(chuàng)新實驗室主任，大疆首席機器人專家。

2021年，大疆車載首次亮相上海國際車展。并且和上汽通用五菱合作了一款概念新車KiWi EV，后續(xù)量產(chǎn)型號成為大疆車載第一槍，在10萬級小車上實現(xiàn)了包括自主泊車、高速NOA等高階功能。

2023年大疆自動駕駛業(yè)務(wù)從集團(tuán)獨立，成立的新公司叫卓馭科技。大疆仍然是背后實控方。

作為供應(yīng)商叫“卓馭”，而在內(nèi)部技術(shù)體系被稱作“成行平臺”，有帶“艙內(nèi)”激光雷達(dá)的激目方案，也有純視覺的方案。

特點是在極致算力壓榨下高效部署模型的能力，通過一個模型打通感知、預(yù)測、決策和規(guī)劃多個模塊，讓智能駕駛系統(tǒng)信息傳遞損失更少，性能體驗上限更高，與此同時，在端到端模型內(nèi)保留感知、預(yù)測、決策模塊中間的可解釋輸出。

具體配置上，可以7V可以10V，前視8M的慣導(dǎo)雙目（兩顆攝像頭），另外毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)都可以選裝。

價格僅相當(dāng)于主流融合感知方案的幾分之一甚至十幾分之一，而且可以近乎實現(xiàn)100%同樣的功能，在正常場景絕大部分的Case下的魯棒性也非常強。

大疆從來不追求某一單一傳感器性能的絕對領(lǐng)先，也不是簡單的“反激光雷達(dá)”，甚至大疆本身也在研發(fā)融合方案，但是系統(tǒng)整體的可靠安全性基礎(chǔ)，仍然是大疆的純視覺軟件算法能力.

比如雙目方案底層的高通8650平臺，大疆搭載了基于Transformer預(yù)測和決策聯(lián)合模型。

輸出兩個東西：1）其他車輛預(yù)測軌跡；2）本身決策的分布。

有兩個好處：

1）同時左轉(zhuǎn)的博弈場景，傳統(tǒng)的方法不太好判斷邊上旁車到底是加塞還是臨停，有了這個NN模型預(yù)測和決策的網(wǎng)絡(luò)，可以減少誤剎車的概率。

2）做城區(qū)繞行決策時，能夠準(zhǔn)確輸出繞行的時間。比如路邊的臨停車輛，傳統(tǒng)的決策系統(tǒng)要知道這是一個什么場景，以及這是不是一個臨停車輛才能做一個繞行決策，但有了NN Decision網(wǎng)絡(luò)后，能夠發(fā)起繞行，同時增強繞行決策的準(zhǔn)確率。

類似這樣的技術(shù)方案還有很多，大疆將它們逐漸量產(chǎn)，從技術(shù)角度出發(fā)，讓激光雷達(dá)回歸“輔助”、“冗余”的定位位，由此實現(xiàn)高階智駕的大規(guī)模普及。

即使是帶激光雷達(dá)的“激目”方案，其中Lidar的作用也僅僅是對感知數(shù)據(jù)補充冗余，對分辨率、探測距離的要求遠(yuǎn)低于常規(guī)融合感知方案，大大降低了量產(chǎn)上車的成本門檻。

2024年底，L2+賽道洗牌格局

卓馭科技在2024年底的新進(jìn)展盡管是融資層面，但真實反映出了今年L2+賽道競賽的關(guān)鍵要素。

資方之一的上汽，代表自動駕駛玩家獲得訂單、量產(chǎn)上車的能力，是對過去積累的認(rèn)可。

而另一方比亞迪，則是現(xiàn)在高階智駕發(fā)展趨勢的體現(xiàn)：低成本規(guī)模化普及。背后的技術(shù)驅(qū)動因素則是端到端體系。

這兩個尺度衡量下，今年量產(chǎn)智駕賽道出現(xiàn)新的格局。

首先是一批車企率先實現(xiàn)了端到端技術(shù)體系的量產(chǎn)上車，意味著它們都有有路就能開，點到點全程在線，不依賴高精地圖智駕車型在交付。

包括華為旗下的“三界”、小鵬、理想、長安（阿維塔、深藍(lán)）、長城（魏）、東風(fēng)（嵐圖）…是目前端到端第一梯隊的玩家。

除去全棧自研的理想、小鵬，第一梯隊背后獲得認(rèn)可的玩家，分別是東風(fēng)、長安共同選擇的華為，長城選擇的元戎啟行。

緊接著在2025年計劃交付端到端智駕的，包括比亞迪、一汽、蔚來、大眾、奇瑞、上汽等等。

他們的方式比較靈活。以比亞迪為例，按車型定位分別有多種不同方案，比如走量的20萬以下級車型，合作大疆，而高端化、個性化的騰勢、方程豹，合作Momenta，方程豹產(chǎn)品序列中，還拿出一款旗艦豹8搭載華為方案試水。最高端的仰望，則是比亞迪自研的自留地。

一汽、上汽、奇瑞也類似，旗下高端車型、入門車型分別選擇不同供應(yīng)商：

上汽智己合作Momenta，同時也引入大疆，甚至還被曝出牽手華為。

一汽紅旗國雅車型由商湯絕影提供智駕系統(tǒng)，而入門的天工08，則是大疆的項目。

奇瑞已經(jīng)量產(chǎn)了由文遠(yuǎn)知行、博世聯(lián)合開發(fā)的智駕車型，同時剛剛和商湯絕影達(dá)成合作。

至于大眾則比較特殊，押注合肥重啟轉(zhuǎn)型后，不再和一汽上汽綁定，而是自主選擇了地平線高階智駕作為端到端的第一張答卷。

從這些名字被反復(fù)提及，并且和主流車企建立合作關(guān)系的L2+玩家，可以看出當(dāng)下的洗牌決定因素。

端到端是“上桌”的前提、必備條件，除此之外的門檻還有有訂單有交付，而且在主流車企的產(chǎn)品上得到驗證。

大家仍然在燒錢，融資還會有更多，只不過不會再單獨出現(xiàn)，大多伴隨著車企的訂單和入股。

至于投資的數(shù)額、追加的頻率，則代表主機廠對端到端研發(fā)、落地硬實力的認(rèn)可程度。

考慮到智駕下沉普及的市場還很大，所以2025年除了尾部玩家被無情淘汰外，自動駕駛賽道最大的看點，無疑是頭部玩家的端到端軍備競賽了。

如果說2024年是智能駕駛開始成為核心賣點的一年，那隨著整體智駕號召力的提速，背后的智駕供應(yīng)商也將迎來提速和洗牌。

要么成為第一梯隊的智駕供應(yīng)商，要么只能掉隊被收編或出局。

車圈殘酷，華為卷起的風(fēng)暴，正在帶動產(chǎn)業(yè)鏈全方位洗牌。