打不過就加入！豐田上車比亞迪DM-i

曹原 2024-05-09 12:02:30 來(lái)源：量子位

曹原 發(fā)自 副駕寺

智能車參考|公眾號(hào)AI4Auto

豐田電動(dòng)車最核心部件，要用中國(guó)技術(shù)供應(yīng)了。

剛剛曝光，豐田新車準(zhǔn)備上車比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)。

繼智能駕駛、智能座艙、三電，甚至是造車都開始和外部合作后，這次最核心的動(dòng)力系統(tǒng)也要用別人的了。

全球第一大車企，大象轉(zhuǎn)身實(shí)在太慢，打不過只好加入了。

然而依然令人感慨的是，燃油時(shí)代的混動(dòng)王者，在電動(dòng)時(shí)代里，如此沒有競(jìng)爭(zhēng)力。

這或許也是時(shí)代轉(zhuǎn)關(guān)的征兆：燃油時(shí)代的混動(dòng)王者，向電動(dòng)時(shí)代的混動(dòng)王者，獻(xiàn)上王座交接棒。

豐田上車比亞迪技術(shù)

消息來(lái)源于財(cái)經(jīng)最新爆料：豐田在華合資公司在未來(lái)兩到三年內(nèi)計(jì)劃導(dǎo)入插電式混動(dòng)計(jì)劃，但大概率不會(huì)用豐田那套油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，即Hybrid模式，而是有可能采用比亞迪的DM-i技術(shù)，即超級(jí)混動(dòng)技術(shù)。

豐田在中國(guó)要推混動(dòng)新車，但不用自己的混動(dòng)技術(shù)了，要用比亞迪的。

而且報(bào)道中還進(jìn)一步透露，根據(jù)未來(lái)產(chǎn)品規(guī)劃，大概有兩三款豐田新車型會(huì)用上比亞迪DM-i。

雖然產(chǎn)品能否落地還要看實(shí)際情況，但相關(guān)人員表示，“可以肯定的是，即便采用比亞迪DM-i技術(shù)，豐田也一定會(huì)進(jìn)行新的打磨和調(diào)教，最終車型的駕乘體驗(yàn)還是會(huì)有所不同。”

有知情人士透露，豐田會(huì)青睞比亞迪DM-i技術(shù)的核心因素包括成本低，并且技術(shù)相對(duì)成熟。

比亞迪和豐田并不是第一次達(dá)成合作，但這也是繼刀片電池之后，比亞迪又一核心新能源技術(shù)上車豐田。

那么這次豐田想用的比亞迪DM-i，又是什么樣的技術(shù)？

比亞迪DM-i是什么樣的技術(shù)？

比亞迪DM-i混動(dòng)系統(tǒng)，目前已經(jīng)更新到第四代，也是最出名、賣得最多的一代。

大的部分有兩個(gè)，1.5L混動(dòng)專用驍云發(fā)動(dòng)機(jī)，和EHS電混系統(tǒng)。

從總體上看，DM-i混動(dòng)和豐田混動(dòng)有本質(zhì)的不同。

豐田混動(dòng)以油為主，發(fā)動(dòng)機(jī)最佳效率區(qū)間以外做的功，存到電池中，用來(lái)彌補(bǔ)高檔位下功率不足的情況。

而比亞迪則是以電為主油為輔，發(fā)動(dòng)機(jī)幾乎全部工作在最高效率區(qū)間，絕大部分工況使用電驅(qū)。

所以發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)上完全不同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)，放大提升發(fā)動(dòng)機(jī)高效區(qū)性能，其他功能則取消或弱化，綜合熱效率達(dá)到43.04%。

比如，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)需要采用皮帶輪來(lái)帶動(dòng)水泵、空調(diào)壓縮機(jī)等等，但驍云發(fā)動(dòng)機(jī)取消了這一設(shè)計(jì)，直接用電來(lái)帶動(dòng)這些功能件，最大程度減輕發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載。

另外，驍云發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸采用15.5:1的超高壓縮比，目的是使油氣混合物燃燒更充分。但高壓縮比也會(huì)帶來(lái)爆震的隱患，對(duì)此比亞迪才采取了一系列措施。

首先是阿特金森循環(huán)，在壓縮行程中氣門晚關(guān)，把一小部分油氣排出氣缸，降低壓力。另一方面采用廢氣冷卻EGR技術(shù)，把已經(jīng)冷卻過的燃燒廢氣重新導(dǎo)回氣缸，降低燃燒室溫度。

這兩項(xiàng)技術(shù)，除了能降低爆震概率，也能降低燃燒中氮氧化物的產(chǎn)生，使得排放更加環(huán)保。

提高燃燒效率，除了超高壓縮比，驍云發(fā)動(dòng)機(jī)還采用了分體冷卻技術(shù)，缸體缸蓋走兩套冷卻系統(tǒng)，分別達(dá)到最佳溫度，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)整體效率。

DM-i中油的部分主要技術(shù)亮點(diǎn)就是這些，與它配合的叫做EHS電混系統(tǒng)。

EHS系統(tǒng)“7合1”高度集成，指的是發(fā)電機(jī)、驅(qū)動(dòng)電機(jī)和他們的電控系統(tǒng)，以及發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)時(shí)的一個(gè)單檔離合器、電動(dòng)機(jī)直驅(qū)時(shí)的減速器，最后是一套冷卻系統(tǒng)。

從EHS這幾個(gè)部分，你也許就能看出比亞迪DM-i和其他的混動(dòng)最大的不同：四種驅(qū)動(dòng)形式。

首先是純電驅(qū)動(dòng)的EV模式，由功率刀片電池供電，發(fā)動(dòng)機(jī)完全停機(jī)，一般在城市低速工況，且電池電量充足時(shí)使用。

第二種是串聯(lián)HEV模式，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，但離合器不連接輪端。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)只作為發(fā)電機(jī)使用，給電池充電，車子還是由電機(jī)驅(qū)動(dòng)。一般電池電量低于某一閾值時(shí)系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)進(jìn)入串聯(lián)模式。

第三種是并聯(lián)模式，顧名思義是電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)出力驅(qū)動(dòng)車輪，一般在瞬時(shí)動(dòng)力要求較高的情況中，比如加速超車時(shí)會(huì)啟用并聯(lián)模式。

最后就是發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，電機(jī)停止工作。這樣的模式一般只會(huì)在速度超過70km/h的工況下使用，因?yàn)榇藭r(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)處在最高效率區(qū)間。

7合1的EHS電混系統(tǒng)，還有其他黑科技，比如比亞迪自研的第四代IGBT（功率半導(dǎo)體）模塊，扁線電機(jī)、油冷系統(tǒng)等等。

驍云發(fā)動(dòng)機(jī)+EHS能給用戶帶來(lái)什么？

比亞迪給出了綜合續(xù)航1100公里、油耗3.8L/百公里的數(shù)據(jù) ，而且與豐田代表的油混技術(shù)不同的是，DM-i在省油的同時(shí)也兼顧了動(dòng)力性能，做到和電動(dòng)車一樣的加速體驗(yàn)。

并且，第五代DM-i技術(shù)也要來(lái)了。有消息稱系統(tǒng)饋電油耗降到2.9L/百公里、綜合續(xù)航2000km，而且第五代發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率可能超過45%，整體性能水平又提高一大截。

最后無(wú)論豐田采用哪一代技術(shù)，有比亞迪兜底，性能、體驗(yàn)至少不會(huì)太差。

豐田逃生，擁抱中國(guó)技術(shù)

豐田最近頻繁動(dòng)作，都和中國(guó)有關(guān)。

上個(gè)月才曝光豐田將合作華為和Momenta打造智駕方案，智駕硬件用華為，軟件算法用Momenta。

一個(gè)在國(guó)內(nèi)遙遙領(lǐng)先，無(wú)論是聲量還是銷量；一個(gè)雖然不如前者聞名，但實(shí)際已經(jīng)幫助許多車企落地智駕方案。

并且該智駕合作上的還是豐田全球車型，不止在中國(guó)賣，華為和Momenta的方案還要隨著豐田出海，賣向全世界。

而且之前華為和豐田就有合作，國(guó)內(nèi)上市的第九代凱美瑞，搭載的就是華為和豐田聯(lián)合打造的車機(jī)系統(tǒng)。

另外，就電氣化方面的合作來(lái)說，豐田和比亞迪的合作也并非是頭一遭。

豐田純電中型轎車bZ3，就是由豐田和比亞迪聯(lián)合開發(fā)，重點(diǎn)搭載了比亞迪的弗迪電機(jī)系統(tǒng)和刀片電池，而且這款車也由比亞迪代工生產(chǎn)。

盤點(diǎn)一下，豐田在智能化方面，智駕用的中國(guó)技術(shù)，智艙也用了中國(guó)技術(shù)；電氣化方面，三電用的是中國(guó)技術(shù)，現(xiàn)在插電混動(dòng)，還要用中國(guó)技術(shù)。

而以上已經(jīng)基本覆蓋了新能源轉(zhuǎn)型需要的所有核心技術(shù)，“靈魂”都是別人的。

這自然和豐田電氣化轉(zhuǎn)型不利有關(guān)，但隨著合作得越來(lái)越多，一個(gè)完全和油車時(shí)代不同的事實(shí)逐漸浮出水面：

今后的豐田，尤其在中國(guó)，只剩下了品牌的外殼了。

但豐田的車標(biāo)，值錢嗎？