如何筑起第二座“長城”？長城汽車：唯有科技

賈浩楠 發(fā)自 上海量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

誰是科技公司？誰又是汽車公司？

華為上車，百度造車，小米為智能車而戰(zhàn)……

一向被以傳統(tǒng)汽車看待的長城汽車，現(xiàn)如今……里里外外，哪兒還有一點傳統(tǒng)車企的樣子？

比如年度最重要的活動長城汽車第8屆科技節(jié)，今年辦了整整7天。

所展之物，自動駕駛、動力電池、電子架構…

所談之言，智能平臺、軟件定義、核心自研…

所請之人，AI大咖、名校學者、科技公司負責人…

事事有關車，卻事事不止于“車”本身。

“開放平臺”、“AI”、“智能駕駛”、“自研”這些科技公司的標簽，已經(jīng)成為而立之年的長城汽車最顯眼的特質。

長城內外，科技一新

蘋果、華為，人們自然而然認為他們是科技公司，而遠去的諾基亞則不是。

所謂科技企業(yè)，首先是對新技術、未來趨勢嗅覺必須敏銳，早早布局，而且核心一定要自研，關鍵技術掌握在自己手里。最后是遠超傳統(tǒng)企業(yè)的效率和戰(zhàn)斗力，究其根源在于結果導向的組織管理，避免大企業(yè)人浮于事、推諉塞責的弊病。

那么長城汽車符合這些標準嗎？

對于汽車智能化革命，長城汽車在做的和布局中的，包括未來智能汽車核心的各個方面，自動駕駛、智能座艙、底層架構、新能源…都沒落下。

自動駕駛方面，長城汽車專門成立了毫末智行，且兩年內就拿出成果，目前旗下的摩卡新車已經(jīng)搭載了毫末智行自動駕駛系統(tǒng)。

電動方面，長城汽車旗下蜂巢能源自研大禹電池包、驅動電機解決方案，并且著重電池包的安全性，承諾不爆炸。

此外，電動車的能源控制、熱管理、充能設施等等，長城汽車都有布局。

氫能是長城汽車未來的重點發(fā)力方向，除了單獨的汽車品牌沙龍，還布局了從工業(yè)方面的制氫、儲氫，到基礎設施方面的加氫，以及乘用車的氫燃料電池、氫氣內燃機等環(huán)節(jié)。

另外，未來智能汽車的“骨架”電子電氣架構，和未來電動車的基礎線控底盤，長城汽車也拿出了自主知識產(chǎn)權的產(chǎn)品。

這當然不是科技長城的全貌，科技節(jié)上展示出來的還有電機總成、光伏技術、V2X…

這些技術、布局的背后，更加深刻關鍵的特點是自研。

承擔自動駕駛重任的毫末智行，是長城汽車控股子公司，董事長由長城汽車出身的張凱擔任。自動駕駛行業(yè)“老兵”，百度無人車元老顧維灝任CEO，技術研究方向既有乘用車自動駕駛、也包括低速無人物流車。

毫末智行的技術方案，從軟件、算法，到底層的算力平臺都是自研。

車載軟件平臺GEEP電子架構，也是長城軟件團隊完全自研，鏈接整車所有控制域、ECU，相當于一個樂高式骨架，軟件生態(tài)圈的伙伴可以自由插拔自己的產(chǎn)品。

GEEP目前是3.X版本，特點是能夠支持長城汽車對架構上的所有自研軟件進行快速開發(fā)升級。

而最終目標將由現(xiàn)在的域控制向中央計算過渡，由一個大腦高度集成對車身各個軟硬件的控制、開發(fā)功能。

此外，長城汽車還自研了軟件開發(fā)平臺CIDC系統(tǒng)，基于長城私有云平臺打造，可以動態(tài)的調整資源分配，優(yōu)化開發(fā)測試部署，縮短多版本的迭代周期。

不光是生產(chǎn)，連生產(chǎn)工具也自給自足。

長城汽車的科技底色，不但在于技術，組織架構上也不輸任何互聯(lián)網(wǎng)科技公司。

仙豆科技（智能座艙）、毫末智行、未勢能源（氫能戰(zhàn)略）等等承擔關鍵核心技術自研任務，他們的組織方式十分創(chuàng)新。

長城控股，但不屬于已有的長城集團。管理、運營高度自主，本質上就是互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)架構，效率和流程也杜絕大企業(yè)病。

這也是為什么這些子公司，成立一兩年就能招攬優(yōu)質人才并快速拿出產(chǎn)品的原因所在。

科技節(jié)上，董事長魏建軍還立下軍令狀，未來5年，累計研發(fā)投入1000億元，用于純電動、氫能、混動、芯片、自動駕駛等領域。

未來研發(fā)團隊擴充一倍，達到3萬人，其中一半是軟件研發(fā)。

以上樁樁件件，若還用對傳統(tǒng)車企的固有印象去審視，確實無法理解。

所以如今要理解長城汽車，科技是一個最重要的著眼點。

長城汽車現(xiàn)在站穩(wěn)自主第一梯隊，車賣的有聲有色。但是，目前整個中國市場，電動車不過占10%，智能車更是寥寥無幾，長城汽車“升級”的動機在哪？

長城要做科技企業(yè)的邏輯

特斯拉以并不讓人稱贊欣賞的做工品質在車市攻城略地，核心在于其科技屬性。

對于消費者，買特斯拉買的不是車，而是科技產(chǎn)品。

對于資本，衡量它價值的標尺，從來就不是車，而是科技。

對于社會，低碳、智能，更是未來最大增長點。

但汽車智能化革命，有被迫轉型者、有猶豫踟躕者，有焦急無門者。

長城汽車都不是。

一以貫之的自主求變，才是理解“科技”長城的關鍵。

一方面是長城汽車善于抓住“勢”，早于行業(yè)洞察變革。

比如軟件定義汽車。

汽車軟件，此前只能算龐大供應鏈中的一個小環(huán)節(jié)，長久以來沒得到車企重視。

去年大眾CEO赫迪斯坦白，大眾自研軟件不超過10%，而且缺乏軟件團隊管理經(jīng)驗，研發(fā)成本居高不下，轉型腳步沉重。

但長城汽車13年前就意識到了軟件對于未來汽車的重要性，早早布局軟件研發(fā)。

目前團隊大于1000人，總部在保定，北京、天津、大連、上海、成都、印度班加羅爾市設有研發(fā)中心。

并且在團隊構建上注重體系能力，重點建設類似互聯(lián)網(wǎng)公司的工作流程，和敏捷開發(fā)能力。

軟件開發(fā)圍繞需求，目標是打造一個支持軟件模板化、標準化、安全、可生長的整車軟件架構平臺。

簡單地說，就是搭建好整個汽車軟件研發(fā)的基本盤，上面的各個功能，有自研，也有購買供應商的產(chǎn)品。

所以長城汽車能在“軟件定義汽車”革命之下，及時拿出自己的產(chǎn)品對策。

第二是善于抓住趨勢中的關鍵，擴大自己的優(yōu)勢。

長城超前布局軟件，是要把汽車軟件生態(tài)全盤通吃？

當然不是。

比如開放平臺合作伙伴多，但未來決勝智能車的核心自動駕駛，以及汽車軟件的基礎電子架構，長城汽車堅持自研。

“靈魂”掌握在自己手里至關重要，至于其他錦上添花的東西，不必死死抓住不放，耗費人力物力。

這一點其實在早年長城與田野之爭時，就體現(xiàn)的淋漓盡致。

90年代，彼時長城汽車還主打皮卡車，發(fā)動機來自綿陽新晨，由華晨汽車控股。

但它最大的競爭對手田野汽車卻突然和華晨結盟，這樣一來長城發(fā)動機面臨隨時斷供的不確定風險。

長城汽車的解決方法不是另尋供應商，而是排除萬難自演自建發(fā)動機生產(chǎn)線，因為這樣才能徹底解決肘腋之患。

所謂傳統(tǒng)車企“轉型”，以往總有“新勢力圍攻下反擊”的意味，而對長城汽車來說，是深深刻在骨子里的自強自主DNA持續(xù)體現(xiàn)。

即使沒有新勢力威脅，長城汽車也會毫無懸念的走上科技企業(yè)轉型之路。

因為擺在長城汽車面前的，就是汽車向“科技產(chǎn)品”變革的大勢。

中國汽車“超車”機會，怎樣把握

長城科技節(jié)，魏建軍言中國汽車領先世界的機會就在未來3-5年，且只有一次。

而科技與創(chuàng)新是唯一的道路。

此話不難理解，歐美日汽車工業(yè)已走過百年，要在傳統(tǒng)機械部分形成超越，時間和成本難以估算。

但智能化、電動化的革命浪潮，給了中國車企一次難得的機會。

AI技術儲備、產(chǎn)業(yè)鏈、市場規(guī)模，都是國外對手無比羨慕的。

接下來，就看中國隊如何發(fā)揮。

在這一眾選手中，長城汽車代表的，是不同于新勢力、互聯(lián)網(wǎng)造車的這樣一種新“范式”：

核心技術自研、生態(tài)平臺開放、組織架構靈活，同時利用自己的體系規(guī)模，放大優(yōu)勢，盡快迭代升級智能能力。

當然，支撐這一套戰(zhàn)略的根源，還是長城汽車一以貫之的自主自強、拒絕做“貼牌廠”受制于人的文化。

這個范式，也為苦苦尋求轉型的傳統(tǒng)車企打了一個“樣板間”。

3-5年后誰能站在全球舞臺的中央？作為科技企業(yè)的長城汽車，早就邁出了第一步。