Nature最新判定：氫燃料電池已出局，有三大弊端，無商業(yè)化機會
豐田汽車：可我都all in了
萬博 發(fā)自 副駕寺
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氫氣，絕對清潔的新能源，也被看作解決交通領(lǐng)域碳排放的終極方案之一。
但最近，一篇發(fā)表在Nature的最新研究，卻為氫燃料潑了一盆冷水：
看似完美的氫燃料，成本高效能低，商業(yè)落地看不到頭，在未來的交通運輸中，注定無法發(fā)揮主要作用。
發(fā)展新能源汽車，能靠住的，還得是純電動。
氫燃料靠不?。?/h1>
氫燃料電池汽車還有未來嗎？
最近，一篇發(fā)表在Nature上的論文研究得出，雖然氫燃料具備零排放的優(yōu)勢，理論上來看，可以作為解決交通領(lǐng)域碳排放的完美解決方案。
但不幸的是，氣候變化的緊迫性，無法給氫燃料電池汽車足夠的時間進(jìn)行商業(yè)化落地。
不管是業(yè)界還是政策制定者，都需要把重點放在純電動車方向。
論文還指出，目前，全球各大汽車廠商也看到這樣的趨勢，包括曾經(jīng)押注氫燃料電池的日韓車企，都在將資源往純電動車方向集中。
最后，作者用一句話，直接判定氫燃料電池的結(jié)局：
The window of opportunity to establish a relevant market share for hydrogen cars is as good as close。
氫燃料電池，在商業(yè)層面，已經(jīng)失去機會。
被看作解決交通排放完美能源形式的氫燃料，卻被直接被判定出局。
為什么？
事實上，論文并沒有質(zhì)疑氫燃料電池汽車技術(shù)上的可行性，氫燃料電池汽車沒前途，源于商業(yè)層面的3大劣勢。
首先，動力電池的技術(shù)發(fā)展，擠壓了氫燃料電池汽車的生存空間。
研究表明，在「動力電池續(xù)航低于150公里，充電時間需要幾個小時」的時代，氫燃料因其更遠(yuǎn)的續(xù)航，以及補能時間堪比加油的優(yōu)勢，確實有存在的合理性。
但隨著技術(shù)的發(fā)展，目前主流動力電池，續(xù)航突破400公里已經(jīng)習(xí)以為常，最新的動力電池，甚至已經(jīng)突破1000公里。
在補能時間方面，800V超沖，可以在15分鐘內(nèi)充電續(xù)航200公里。
至于在氫燃料電池具備優(yōu)勢的重卡物流運輸方向，純電動重卡也可以完成補位，作者表示，用于長途運輸?shù)目ㄜ?，每天行駛超過500公里，這對純電動重卡的續(xù)航來說挑戰(zhàn)不小。
但歐洲法規(guī)要求，卡車司機每行駛4.5小時后必須停車休息45分鐘。在4.5小時內(nèi)，一輛重型卡車最多可以行駛400公里左右。
而國內(nèi)也有類似的規(guī)定，也有類似的規(guī)定：連續(xù)駕駛4小時，必須休息20分鐘。
因此，如果用于純電動卡車的快充電池，以及補能網(wǎng)絡(luò)能夠大規(guī)模鋪開，450公里的續(xù)航，對于純電動重卡來說已經(jīng)足夠了。
簡言之，你能做的我能做，你做不到的我也能做，那氫燃料電池汽車，還有存在的必要？
其次，對比純電動車的落地速度，全球碳排放的時間表，已經(jīng)給不了給氫燃料電池汽車足夠的時間，來解決成本和技術(shù)問題，完成商業(yè)化。
論文數(shù)據(jù)顯示，在2021年初，全球氫燃料電池汽車保有量，約在25000輛左右，在售車型有兩款，分別是豐田Mirai，和現(xiàn)代Nexo。
補能方面，全球大約有540個加氫站。
相比之下，截止到2022年初，全球純電動車和插混式新能源汽車保有量在1500萬輛左右，在售車型超過350個。
也就是說，僅從保有量來看，純電動車已經(jīng)成為主流，而全球主要的汽車市場，包括北美，歐洲和中國，都已經(jīng)做出有關(guān)減少碳排放的承諾：
美國和歐洲，到2030年碳排放減少至少50%以上，中國達(dá)到碳達(dá)峰。
8年的時間，氫燃料電池汽車，能否大規(guī)模商業(yè)化落地？是一個大大的問號。
除此之外，還有純電動車補能網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的優(yōu)勢。
論文作者認(rèn)為，電動車的補能網(wǎng)絡(luò)，建立在全球電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施基礎(chǔ)之上，換句話說，世界上幾乎每一個電源插座都是潛在的充電站。
而氫燃料電池汽車補能，就需要另起爐灶，不僅成本高昂，在技術(shù)方面，氫燃料的儲存、運輸都還存在問題。
要解決這些問題，投入的時間和資源，都遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于純電動車。
3大劣勢，條條致死。
在作者看來，氫燃料在交通領(lǐng)域，命已休矣。
氫燃料電池，產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀怎么樣？
學(xué)界如此，在業(yè)界，氫燃料電池，國內(nèi)國外出現(xiàn)兩個截然不同的趨勢。
從國內(nèi)來看，雖然純電動車仍然占主流，但氫燃料電池汽車的研發(fā)落地，不管從產(chǎn)業(yè)還是政策支持上，從未停滯。
重卡領(lǐng)域，中國重汽董事長譚旭光曾斷定，重型汽車不可能用純電動，燃料電池可能是重型商用車的終極路線。
2020年底，濰柴宣布首臺國產(chǎn) 200 噸以上氫燃料-鋰電池混合能源礦用卡車自卸車成功下線。
去年4月22日，川威集團(tuán)、億華通、大運汽車三方簽約，聯(lián)合開展“西部首條氫燃料電池重卡示范線”項目。
一個多月后，長城控股旗下未勢能源科技與大運、東風(fēng)、福田三家企業(yè)合作發(fā)布“百輛氫能重卡示范項目”。
同時在乘用車賽道，長城汽車在去年初發(fā)布?xì)淠軕?zhàn)略，還自研車規(guī)級“氫動力系統(tǒng)”全場景解決方案——氫檸技術(shù)。
同時在去年發(fā)布首款氫能C級SUV。
除此之外，紅旗、吉利、廣汽等主流車企，也在最近兩年集中推出自己的氫燃料電池汽車。
同時在本屆冬奧會，示范運行超1000輛氫能源汽車，同時運行30多個加氫站，一時間氫燃料電池汽車熱度直線上升。
政策層面，2020年9月，國家發(fā)改委、工信部等五部門發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，將燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策。
截止到去年年末，國內(nèi)有50多個地級市發(fā)布?xì)淠墚a(chǎn)業(yè)規(guī)劃，各地相繼出臺相關(guān)扶持政策。
但目光向外，曾經(jīng)押注氫能源的日韓車企，多年投入后似乎并沒有激起什么水花，從官方態(tài)度上來看，氫燃料電池汽車推廣，似乎也難以為繼。
去年7月，本田宣布旗下的氫燃料電池汽車Clarity Fuel Cell停產(chǎn)，后續(xù)也沒有公布新的氫燃料電池車型，研發(fā)重心，轉(zhuǎn)向純電動車。
同樣選擇停產(chǎn)氫燃料電池汽車的，還有日產(chǎn)，早在去年年初，就宣布暫停開發(fā)氫燃料電池汽車，將資源集中在電動車研發(fā)中。
至此，日系三強中，僅剩豐田一家，還在氫燃料電池汽車賽道持續(xù)投入。
除此之外，韓國車企現(xiàn)代，曾經(jīng)氫燃料電池汽車的堅定支持者，也在去年年末被媒體曝出，暫停開發(fā)Genesis氫能汽車項目，大量削減燃料電池團(tuán)隊規(guī)模。
國外遇冷，國內(nèi)火熱，是氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)基本態(tài)勢。
論文作者介紹
論文作者Patrick Pl?tz博士，來自德國。
研究領(lǐng)域，包括電動汽車、能源效率和能源系統(tǒng)模型。
Patrick Pl?tz曾在格賴夫斯瓦爾德大學(xué)學(xué)習(xí)物理，后來在海德堡大學(xué)（理論物理研究所）獲得理論物理學(xué)博士學(xué)位。
2011年，在弗勞恩霍夫系統(tǒng)與創(chuàng)新研究所ISI的能源政策和能源系統(tǒng)能力中心擔(dān)任研究員。
2012年1月起在能源技術(shù)和能源系統(tǒng)能力中心擔(dān)任研究員。
2020年起，在卡爾斯魯厄理工學(xué)院（KIT）擔(dān)任講師。
所以對于新能源動力方案，究竟是純電更有前途，還是氫燃料更有前途，你怎么看？
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