剎車怪事多！特斯拉在美被集體訴訟

賈浩楠 2022-09-03 12:50:38 來(lái)源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto

“特斯拉把本該是安全功能的東西，搞成了可怕危險(xiǎn)的噩夢(mèng)！”

車主集體發(fā)聲，又一次把特斯拉拖進(jìn)法院打官司。

因?yàn)?strong>幽靈剎車問(wèn)題。

設(shè)想一下，你在路上吃著火鍋唱著歌，車子卻突然一個(gè)急剎，差點(diǎn)停在高速中央。

但是你面前卻一輛車都沒(méi)有，可能只是飄過(guò)一個(gè)塑料袋，也可能是側(cè)車道的一輛車投下一片陰影。

而且今年以來(lái)幾次更新，出現(xiàn)頻率不降反升。

特斯拉打官司是常態(tài)，但這次有所不同。

面對(duì)的不是單一、零散車主，而是有近20年訴訟索賠官司經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)律所。

而且被訴罪名：欺詐。

特斯拉為什么欺詐？

最早向北加州地方法院提起訴訟的車主，理由是：

特斯拉突然因?yàn)楦静淮嬖诘恼系K物突然剎車，把本該是安全功能的東西，搞成了可怕危險(xiǎn)的噩夢(mèng)。

特斯拉明明知道Autopilot功能有缺陷，但還是不負(fù)責(zé)任的把它推向市場(chǎng)，并宣傳成完全自動(dòng)駕駛。

由此，用戶認(rèn)為特斯拉構(gòu)成欺詐。

被“欺詐”的車主，認(rèn)為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的缺陷，應(yīng)該包含在特斯拉質(zhì)保范圍內(nèi)。

盡管幽靈剎車頻發(fā)，但特斯拉卻從未有過(guò)任何召回，或向車主提供任何適當(dāng)?shù)木S修和更換。

實(shí)際上用戶一直在承擔(dān)著事故風(fēng)險(xiǎn)成本。

所以，訴訟的索賠要求：500萬(wàn)元美元。

這筆賠償對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)無(wú)關(guān)痛癢，但對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，是一筆不小的數(shù)目，不可能是單一車主的訴求。

這也反映出本案的不同之處：

集體訴訟。

特斯拉吃官司常有，這次有什么不一樣？

首先是對(duì)手不同，這次訴訟并不是普通律所代表單一或幾個(gè)車主起訴。

而是由專門打訴訟賠償官司的律所Bursor & Fisher代理，并且公開號(hào)召更多車主加入這場(chǎng)集體訴訟。

這家律所2010年成立，訴訟目標(biāo)不限某個(gè)領(lǐng)域的公司，包括谷歌、高露潔、三星，甚至中國(guó)的海爾，都被Bursor & Fisher起訴過(guò)。

這種律所的目標(biāo)，其實(shí)并不是把某個(gè)具體官司打贏，而是利用各種條件手段或拖延或輿論宣發(fā)，讓被告公司認(rèn)為打官司付出的成本實(shí)在不劃算，從而庭外和解，花錢了事。

第二個(gè)不同點(diǎn)，是罪名。

欺詐，在美國(guó)諸多法律中都有定義和量刑標(biāo)準(zhǔn)。

最接近本案的適用法律是美國(guó)《合同法》（聯(lián)邦和大部分州通用）中的欺詐罪，其中的關(guān)鍵，是特斯拉到底有沒(méi)有向用戶做出錯(cuò)誤陳述：

當(dāng)事人在正式訂約前，經(jīng)營(yíng)者為引導(dǎo)訂約而作出的不實(shí)陳述。

如果法院裁定特斯拉構(gòu)成欺詐，則之前與用戶簽訂的買賣合同失效，還需要賠償用戶損失。視情節(jié)后果確定是否有懲罰性賠償。

至于賠償上限，則由諸多復(fù)雜因素決定。

與汽車相關(guān)最著名的案例，是1999年的通用汽車因油箱設(shè)計(jì)不合理，車禍后引發(fā)爆炸致人死亡的案子。

最終通用被判賠償49億美元。

其中1.07億美元是對(duì)死亡的兩個(gè)婦女四個(gè)孩子的補(bǔ)償性賠償，其余48億美元是對(duì)因通用汽車公司的“欺騙”與“有意犯罪”而進(jìn)行的懲罰性賠償。

特斯拉的幽靈剎車，還沒(méi)致死案例，但原告攻擊的重點(diǎn)，肯定在“有意犯罪”這個(gè)點(diǎn)上。

那么這次訴訟有可能成功或逼迫特斯拉庭外和解嗎？

當(dāng)然是可能的。

首先有先例。特斯拉在去年因?yàn)榻o最早一批Model S“限電”而被集體訴訟，最后庭外和解給20多個(gè)車主每人賠了625美元。

另外，這次幽靈剎車集體訴訟的背景，對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，大為有利。

大概從去年11月開始，包括路透、彭博在內(nèi)的大多數(shù)外媒，開始報(bào)道特斯拉幽靈剎車的消息。

起因是Electrek的一份針對(duì)性報(bào)告。

而今年年初，特斯拉幽靈剎車問(wèn)題在媒體不斷發(fā)酵和車主不斷投訴的情況下，終于引來(lái)監(jiān)管調(diào)查。

NHTSA 2月宣布對(duì)特斯拉幽靈剎車問(wèn)題展開調(diào)查，范圍涉及2014-2022款車型中的83萬(wàn)輛車，目前還沒(méi)出結(jié)果。

但無(wú)論如何，在這場(chǎng)博弈中，官方調(diào)查始終是一項(xiàng)令特斯拉忌憚的因素。

幽靈剎車，解決不了嗎？

前特斯拉AI項(xiàng)目負(fù)責(zé)人——安德烈·卡帕西，曾在演講中描述過(guò)一個(gè)“幽靈剎車”的典型案例：

當(dāng)車輛即將駛?cè)霕蛳碌臅r(shí)候，毫米波雷達(dá)已經(jīng)檢測(cè)到了“橋”這個(gè)靜態(tài)物體的存在，但是因?yàn)闆](méi)有足夠的分辨率，毫米波雷達(dá)分不清楚這個(gè)物體是橋梁還是汽車。

這個(gè)時(shí)候就需要視覺(jué)感知來(lái)告訴系統(tǒng)這個(gè)靜態(tài)的物體到底是什么。

但由于關(guān)聯(lián)了毫米波雷達(dá)，攝像頭在對(duì)前方物體各項(xiàng)參數(shù)的測(cè)量中都沒(méi)有發(fā)揮足夠的精度。如果前方恰好有一輛緩慢減速的汽車（但不足以造成剎車），系統(tǒng)就會(huì)將視覺(jué)系統(tǒng)報(bào)告的“減速車輛”和雷達(dá)報(bào)告的“靜態(tài)物體”相關(guān)聯(lián)，從而導(dǎo)致了幽靈剎車。

所以，前期幽靈剎車，特斯拉認(rèn)為鍋在毫米波雷達(dá)。

這也是為何去年5月北美市場(chǎng)特斯拉取消了毫米波，轉(zhuǎn)向純視覺(jué)路線。

造成這一現(xiàn)象的原因，目前有一種說(shuō)法是，特斯拉在去年5月份取消了北美市場(chǎng)部分車型上的毫米波雷達(dá)，轉(zhuǎn)而真正走向了“純視覺(jué)”路線。

但特斯拉在切換“純視覺(jué)”路線以后，“幽靈剎車”的現(xiàn)象不減反增。

核心原因是“純視覺(jué)”算法根本沒(méi)有迭代到理想的狀態(tài)。

事實(shí)上，自動(dòng)駕駛路線的切換，對(duì)于上層的軟件算法來(lái)講都是一次性推倒重建的過(guò)程。

比如當(dāng)年拋棄了Mobileye以后，特斯拉在相當(dāng)一段時(shí)間內(nèi)也是各大投訴平臺(tái)上的?？停蚝芎?jiǎn)單：更新后的Autopilot使用體驗(yàn)極差。

特斯拉只能通過(guò)后續(xù)不斷積累的數(shù)據(jù)量，通過(guò)OTA升級(jí)逐漸改善Autopilot的使用體驗(yàn)。

至于什么時(shí)候能解決幽靈剎車問(wèn)題，就連馬斯克本人也不能確定。

你在使用特斯拉或其他智能汽車的過(guò)程中，遭遇過(guò)“幽靈剎車”或“突然加速”的現(xiàn)象嗎？