MEET2021自動駕駛年度激辯：載貨比載人更快，商業(yè)化應(yīng)成為評價指標(biāo)

編輯部 整理自 MEET 2021
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

“載人場景下，國內(nèi)公開道路Robobus一定比Robotaxi更快落地?！?/p>

“關(guān)于運人和運貨，我們認為運貨的需求會更明確。”

……

上面這些單刀直入的觀點，只是MEET2021智能未來大會上，自動駕駛論壇激辯的一個縮影。

百度副總裁、Apollo平臺研發(fā)總經(jīng)理王京傲，馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO吳甘沙，輕舟智航聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO于騫，圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人&COO郝佳男，在大會上圍繞自動駕駛商業(yè)化這一話題，展開了分享。

在自動駕駛商業(yè)化落地中，他們也分別對應(yīng)了Robotaxi落地、貨運落地、Robobus落地和出行+物流同時落地等模式。

落地模式不同，所經(jīng)歷的實踐也不同。

從行業(yè)的不同角度出發(fā)，他們對自動駕駛的商業(yè)化未來提出了獨到的見解。

但無一例外地，他們都認為，從長期來看，絕對不能低估自動駕駛技術(shù)的未來。

論壇由量子位聯(lián)合創(chuàng)始人、主編李根主持。

關(guān)于MEET 智能未來大會：MEET大會是由量子位主辦的智能科技領(lǐng)域頂級商業(yè)峰會，致力于探討前沿科技技術(shù)的落地與行業(yè)應(yīng)用。本次大會現(xiàn)場有李開復(fù)等20余位行業(yè)頂級大咖分享，500余名行業(yè)觀眾參與，超過150萬網(wǎng)友在線收看直播。包括新華社、搜狐科技、澎湃新聞、封面新聞等數(shù)十家主流媒體在內(nèi)紛紛報道，線上總曝光量累計超過2000萬。

話題要點

• 中國也有V2X、車聯(lián)網(wǎng)這些在美國不太容易推進的資源，讓我們也能走得很快。通過車路云協(xié)同，車聯(lián)網(wǎng)能把自動駕駛L4最后1%的問題解決。
• 載人場景下，國內(nèi)公開道路Robobus比Robotaxi更快落地。Robobus和Robotaxi或?qū)⑹馔就瑲w，以共享無人小巴的形態(tài)大范圍普及。
• 載物的需求其實比載人更明確，商業(yè)化也會比載人更快。
• 現(xiàn)在我們用的技術(shù)，跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整個技術(shù)路線沒有本質(zhì)差別。
• 接管的核心指標(biāo)MPI比的不是技術(shù)，是道德。
• 對自動駕駛技術(shù)，短期不能太高估，長期也絕對不能低估。

論壇實錄

（話題要點為后添加）

今年核心的商業(yè)化進展？

量子位李根：從商業(yè)化自動駕駛的“賺錢”開始，分享一下今年核心商業(yè)化的進展？

百度王京傲：今年，百度在自動駕駛出租車Robotaxi、汽車智能化和智能交通上都齊頭并進，在商業(yè)化上有非常不錯的進展。

自動駕駛汽車商業(yè)化方面，百度的自主泊車APP已進入量產(chǎn)交付階段，還發(fā)布了下一代高性能ANP（Apollo Navigation Pilot，領(lǐng)航輔助駕駛）。同時，今年Robotaxi也在長沙、滄州、北京三個城市進行了正式、開放的試運營。

而百度的智能交通，包括Apollo的ACE智能交通引擎、和智能交通解決方案，也已經(jīng)在全國20多個城市進行落地。這個月，百度剛在廣州黃埔區(qū)落地自動駕駛最大的MaaS平臺。

馭勢吳甘沙：關(guān)于商業(yè)化，我提三個關(guān)鍵詞。

第一個是“上量”。今年，馭勢發(fā)貨了幾百臺域控制器，其實100臺開模就是賺的，但我們幾百臺了還沒有開模，就是因為對于量的預(yù)測太保守。

第二個是“真無人”。前幾年，我們是有安全員的，有的場景下除了安全員，還需要一個工程師。有玩笑說，你們的目的是要取代司機，現(xiàn)在反而增加了就業(yè)。

去年年底開始，我們就把安全員真正拿掉。現(xiàn)在單個客戶真無人（去掉安全員）的最大運營里程已經(jīng)達到了30萬公里，每個月還在以5萬公里的速度增加。

這是一個相當(dāng)不錯的成績，因為這個行業(yè)的領(lǐng)頭羊Waymo，去安全員的測試?yán)锍淌?0萬公里，我們現(xiàn)在單個客戶可以達到30萬公里，場景不比Waymo簡單。

第三個是“全天候”。無人駕駛一旦進入運營狀態(tài)，就不能嬌滴滴了，不能因為刮風(fēng)下雨就不運營。

今年，我們要解決不同區(qū)域的客戶需求。比如有的客戶在粵港澳地區(qū)，夏天雨非常大，有臺風(fēng)氣候；前不久我們宣布跟一汽物流合作，在東北還要解決寒冬下雪的問題。

輕舟智航于騫：談到商業(yè)化進程，我們的速度非?？臁］p舟智航2019年成立，用了3個多月在蘇州啟動了全國首個常態(tài)化運營5G無人公交。

除了蘇州，我們還會在武漢、深圳等全國多個城市推進龍舟One無人小巴的落地，服務(wù)當(dāng)?shù)鼐用竦亩掏境鲂行枨蟆?/p>

輕舟智航團隊技術(shù)性非常強，核心成員都曾在Waymo任職，此前做的是Robotaxi。因此，輕舟智航在國內(nèi)部署的無人小巴最大特點，就是能在公開道路上行駛，屬于公開道路的L4級無人駕駛車。

在智慧交通、智慧城市及新基建大背景下，無人小巴場景勢必會迎來大突破，預(yù)計明年會有上百輛小巴商業(yè)化落地，在全國各地為居民提供服務(wù)。

圖森未來郝佳男：商業(yè)化對于卡車行業(yè)來說，是一個天然的屬性。在2019年，我們已經(jīng)有了一個規(guī)劃，就是在美國，我們應(yīng)該以什么樣的方式去拓展車輛、業(yè)務(wù)、客戶，這個計劃在2020年被很好地執(zhí)行。

今年有很多現(xiàn)實的挑戰(zhàn)，比如疫情，特別是美國的疫情，但我們也在美國看到了非常多的物流需求。在疫情情況下，物流反而是讓社會正常運轉(zhuǎn)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

除了運輸網(wǎng)絡(luò)的拓展，卡車本身也是一個相對復(fù)雜的載體。我們與Navistar、Traton開啟了量產(chǎn)車研發(fā)計劃，期待在2024年能看到完全經(jīng)過量產(chǎn)化、車規(guī)劃、符合OEM所有規(guī)范的一輛車，能夠走向生產(chǎn)線。

量子位李根：在2024年之前，已經(jīng)展開試運營或者商業(yè)化運營了？

圖森未來郝佳男：今年，我們也拓展了一條從鳳凰城到圖森的路線。美國有一個運輸通道的概念，從鳳凰城到圖森只是其中一環(huán)，我們選擇這條路，是因為它方便進行測試運營。當(dāng)然，路線會根據(jù)客戶需求進行拓展，除了鳳凰城到圖森，其它的路線也在延伸。

量子位李根：在中國，有什么類似的路線嗎？

圖森未來郝佳男：我們現(xiàn)在在上海進行場景運營，很快會涉及到具體運營的客戶需求。

但中美在貨運領(lǐng)域，法規(guī)層面的推動不太一樣。美國每個州都有自己的計劃，態(tài)度相對開放，當(dāng)然要保證安全等前提，但在中國，有一些法規(guī)需要突破。但我們比較樂觀，因為中國有V2X（車聯(lián)網(wǎng)）這些在美國不太容易推進的資源，讓我們在中國也能走得很快。

疫情是否對無人駕駛有推動作用？

量子位李根：剛剛佳男提到，今年的一個重要變量是疫情。比如上海浦東出現(xiàn)新冠案例，其實是國外的冷鏈物流到機場后，感染了當(dāng)?shù)氐囊恍┡渌腿藛T。

假如用了“真無人”的方案，就可以避免接觸，想問一下吳總，疫情對你們是否有推動作用？

馭勢吳甘沙：確實是的。疫情極大地提升了無人化、無接觸化的需求，今年我們“上量”，其實多數(shù)就是在2、3月份接到的需求。

我們原來做無人駕駛，主要是為了降本、增效和安全。“安全”原本的定義，是少出事、少撞車，但因為今年出現(xiàn)了不接觸冷鏈、避免病毒暴露風(fēng)險這樣的需求，它的定義也更豐富了，例如無接觸化。

量子位李根：剛才提到了“天時”的變量，百度Apollo其實在地利、人和上也有很大的開放力量去推動無人駕駛，那么，今年的天時地利有沒有更加明顯？

百度王京傲：今年大家最關(guān)心的一件事，就是疫情，Apollo也有Apollo平臺抗疫。雖然我們不希望技術(shù)由疫情推動，但百度做的無人消毒、噴灑、測體溫、甚至醫(yī)院送餐，確實在疫情期間發(fā)揮了很大作用。

我們與合作伙伴一起，從2月到4月9號，落地了17個城市、上百輛車。無人駕駛車離大家不那么遠了，感覺走進了我們的生活。

另外，中國今年還有交通強國和新基建。中國的路況，在世界范圍內(nèi)比較復(fù)雜，在V2X（車聯(lián)網(wǎng)）、新基建的支持下，我們通過車路協(xié)同解決這個難題，也取得了非常好的效果。

量子位李根：于騫總對這個話題有沒有切身感受？因為你們在蘇州已經(jīng)很快地拿出商用化產(chǎn)品，如果加入V2X的一些因素，會不會對更大規(guī)模的量產(chǎn)、商用有推動作用？

輕舟智航于騫：V2X確實有幫助，可以增加安全性，甚至能通過車路云協(xié)同把自動駕駛L4最后1%的問題解決。

但整體來說，V2X的鋪設(shè)有一定時間跨度，不可能一蹴而就，目前鋪設(shè)的都是某些重點地方、重點路段，所以公開道路的無人小巴，特別適合與5G+V2X結(jié)合。

但輕舟智航目前的無人駕駛方案，還是以單車智能為主，至于車路協(xié)同，則作為一種安全冗余的方式來利用，因為我們運營的范圍，目前遠超車路協(xié)同已覆蓋的范圍。

至于為什么是今年這個時間點迎來商業(yè)化落地？

除了剛才提到的因素，還有很重要的一點：2015、2016年成立的自動駕駛公司，基本融資已進入C輪、D輪。這個階段，其他行業(yè)公司的商業(yè)化收入必須很高了，只有自動駕駛公司的收入還少得可憐，所以各家商業(yè)化落地壓力都大，這也是一個很大的推動作用。

對于載人和載貨哪個更快的核心判斷？

量子位李根：我聽說，輕舟智航不排斥載人和載貨，對這個問題有沒有核心的思考？或者說，載人和載貨，哪一個速度更快？

輕舟智航于騫：很難簡單地分析載人和載貨哪一個先落地，載人有很多場景，Robotaxi和Robobus都是載人，載貨也有很多場景，低速配送、重卡和輕卡都是載貨，甚至中美兩類場景的落地進展也不一樣。

我的判斷是，在載人場景下，國內(nèi)公開道路Robobus一定比Robotaxi更快落地；載貨場景中，美國重卡是一個最快的落地方向。

Robobus這一應(yīng)用場景結(jié)合了固定路線中低速、多人出行路權(quán)優(yōu)先、可部署基于5G的車路協(xié)同等優(yōu)勢，還能作為城市公交服務(wù)形成商業(yè)化閉環(huán)，必將成為L4級別自動駕駛的最快實際落地場景。

這樣的城市公開道路無人駕駛技術(shù)也可以復(fù)用，把同樣的車改成配送車而已。

量子位李根：所以輕舟智航是在肯定圖森未來創(chuàng)業(yè)的主要方向。圖森在創(chuàng)業(yè)時，就精準(zhǔn)地看到了貨運的未來，是這樣嗎？

圖森未來郝佳男：我們一開始會進行很多討論，這里將整個AI聚焦到自動駕駛，再聚焦到卡車、半掛車，中間是有一個過程的。這里面，我們考量了幾件事。

一方面是將AI應(yīng)用到哪個方向，作為一家初創(chuàng)公司，我們傾向于在整個環(huán)節(jié)中擁有一定主導(dǎo)權(quán)，才能創(chuàng)造行業(yè)的新東西。之所以選擇無人領(lǐng)域，是因為“有人”還是屬于傳統(tǒng)供應(yīng)鏈體系，這個體系對創(chuàng)業(yè)公司來說可能不是最佳選擇，因此我們選擇了L4自動駕駛。

另一方面，關(guān)于運人和運貨，我們認為運貨的需求會更明確。比如我坐出租車，可能今天著急、明天不著急，不同的人有不同的選擇；但是運貨就很簡單，因為客戶關(guān)注的就是將貨物從A運到B，只需要安全、按時地到達，在這個基礎(chǔ)上盡可能節(jié)省燃油、管理成本就行。

量子位李根：馭勢也不排斥載人和載貨嗎？

馭勢吳甘沙：馭勢科技的無人駕駛，同時涉及載人和載貨。從需求角度講是快慢的問題，商業(yè)化角度講是先后的差異，需要一套技術(shù)來解決載人、載物不同場景的問題，整體有4個維度。

第一是安全性，無論載人、載物都要安全。第二是舒適性，這塊對載人的要求更高，有些場景甚至為了舒適犧牲安全性。L2級別的車經(jīng)常會撞，因為它不愿意太激進地剎車，破壞舒適性。

第三是競爭性，車不能開太肉，車流繁忙的場景中，也要積極競爭路權(quán)，這種情況下，載人比載貨要求高一些，因為人比較著急。

第四是社會性，我們開玩笑叫無人駕駛的“圖靈測試”，就是假設(shè)無人車沒有頂上的機關(guān)傳感器，外表是跟有人駕駛的車一模一樣的，在一個車流中不能簡單分辨出無人、有人駕駛。載人載物主要在這4個維度上做不同的取舍，但技術(shù)后面可以是一樣的。

量子位李根：最后呈現(xiàn)的結(jié)果就是載物比載人更快一些。

馭勢吳甘沙：從商業(yè)化的節(jié)奏、需求的迫切性來看，確實載物要更快一些。

商業(yè)化是否現(xiàn)在可以成為衡量自動駕駛公司的標(biāo)準(zhǔn)？

量子位李根：剛才提到非常重要的一點，就是從商業(yè)化去評價整個自動駕駛。

百度Apollo在這個行業(yè)里建立了整個生態(tài)，世界各地都有我們的開發(fā)者，怎么評價這個時間點自動駕駛的公司、組織？怎么看待自動駕駛公司好與不好，或者更好是什么標(biāo)準(zhǔn)？

百度王京傲：評價別的自動駕駛公司好或不好，是很大的話題。Apollo是我們2017年推出的一個開放、完整、安全的自動駕駛平臺，核心的東西就是開源。

從2017年的1.0版本，到今年9月的6.0已經(jīng)是第9個版本，期間，全球共有97個國家、58000多名開發(fā)者、還有200多家合作伙伴，總共開源了超過600萬行代碼。自動駕駛本身是一個難事，所以我們集聚大家的力量一起往前推進，朝著共享資源、加速創(chuàng)新、持續(xù)供應(yīng)的方向努力。

今年是自動駕駛的好時機，9月的時候我們推出了全無人駕駛，提出了三點方向，分別是前裝量產(chǎn)車、AI老司機和5G云代駕。

第一個是“前裝量產(chǎn)車”。只有前裝量產(chǎn)，才能保證車輛的一致性、穩(wěn)定性，規(guī)模上量后才能把成本降下來。

第二個是“AI老司機”。剛才臺上的同行也提到，在自動駕駛領(lǐng)域，安全第一。一方面，要尊重汽車行業(yè)的規(guī)律，例如冗余、車規(guī)性；另一方面，要做大量的測試，如實車、自動駕駛、仿真測試。

對于百度來說，過去7年做自動駕駛，通過測試?yán)锍桃呀?jīng)超過了700萬公里，我們也愿意分享一些積累的豐富經(jīng)驗。

第三個是“5G云代駕”。在5G和V2X的協(xié)同之下，自動駕駛也增加了另外一層冗余安全的保證。這三點相結(jié)合，才能讓自動駕駛更快地走進生活。

量子位李根：這三年，自動駕駛在不斷加速走向規(guī)?；纳逃?，現(xiàn)在這個時間點，能不能把“評價自動駕駛”加進商業(yè)化的變量，作為一個維度來考量？

百度王京傲：現(xiàn)在自動駕駛確實處在一個加速時期，不管是汽車智能化，還是新基建、包括政策法規(guī)都在推進這個方向，現(xiàn)在是一個非常好的商業(yè)化時間點。

量子位李根：這個問題也問一下郝佳男，別人都是比技術(shù)，看估值都要數(shù)人頭，你們一開始就奔著商業(yè)化去的，怎么看這件事？

圖森未來郝佳男：創(chuàng)業(yè)有兩種思路，一種是知道自己能造一個錘子，別人造不出來，那我就先造出這個錘子，再去找一個釘子；我們是反過來先找到釘子，再找足夠的人、資源把這個錘子做出來，這兩個思路都很好。

既然我們選擇了后面這種方式，可能也會面臨相應(yīng)的一些挑戰(zhàn)，但總體來說，今天大家的觀點已經(jīng)變化了。

我們15年跟一些客戶聊的時候，大家對自動駕駛的認知，與現(xiàn)在非常不一樣。當(dāng)時我們在講自動駕駛、描述實現(xiàn)的功能時，大家會說，你先別忽悠我了，先把像AEB（自動緊急制動）這樣的東西裝上。

今天大家的觀點已經(jīng)完全轉(zhuǎn)變了，開始認同這個釘子確實存在，確實很重要、值很多錢。我覺得這個一開始會困難一點，但是現(xiàn)在已經(jīng)越來越順利了。

量子位李根：于騫總怎么看商業(yè)化的話題？如果在2016年就創(chuàng)業(yè)，可能會跟2019年創(chuàng)業(yè)受到的追捧程度完全不一樣，受到評估的方式也不同。

輕舟智航于騫：2016年，大家更多在講團隊、大市場。2019年，大家已經(jīng)變理性了，知道不管是Robotaxi、還是重卡，到今天都沒有達到完全、真正無人化。雖然整個行業(yè)的硬件和軟件方面都有大突破，但商業(yè)化的路程仍然漫長。

我們既然選擇在2019年創(chuàng)業(yè)，路徑就必須更務(wù)實，要做到不用5~10年，而是近2年就落地，盡快地做到無人化、大范圍普及，而非小場景應(yīng)用。落地后的擴展性也必須較高，同樣的技術(shù)能應(yīng)用到各種場景中。最后我們選擇了無人小巴。

區(qū)別于其他的無人小巴，輕舟的無人小巴并非只在園區(qū)內(nèi)慢速行駛，還可以在公開道路上以20~50km/h的速度行駛，擴展性也更強，在不同的地方都能行駛。

之所以落地更快，一個原因是速度，公交車比Robotaxi的速度更慢。L4級自動駕駛講究安全第一，不僅僅是比人安全、或和人差不多，而是需要比人駕駛的安全性高一個數(shù)量級，這是行業(yè)內(nèi)對安全的要求。要想保證安全，速度得先降下來，速度慢了，安全性就提高了。

第二個原因，限定區(qū)域內(nèi)的固定路線。L4級自動駕駛要想大范圍普及，需要解決很多邊角案例（corner case）。這些邊角案例很難短時間解決，技術(shù)強如Waymo, 目前也面臨許多邊角案例。輕舟智航通過主動將邊界設(shè)在公開道路下的限定區(qū)域，邊角案例就會降低許多。

第三個原因，無人公交的路權(quán)更高。公交車屬于公共出行，也能帶來更高的的社會效益、道路價值，政府更愿意去促成這件事。

在新基建和智慧城市大背景下，無論是有人小巴還是無人小巴，在公開道路上都屬于微循環(huán)公交這個新品類，是一個夾在傳統(tǒng)公交和出租車中間的、好的補充形式。

伴隨著國內(nèi)軌道交通的發(fā)展，許多人開始覺得打車比較貴、走路又太遠，但坐傳統(tǒng)公交要等很久、站點也少，而自動駕駛微循環(huán)公交，則能解決這些問題。

無人小巴的市場需求很大，很可能和Robotaxi最后走向同一條路徑。為什么這么說呢？假如所有的出租車都已經(jīng)無人化，路上大部分是無人出租車的時候，它的成本必然會降低，道路也會更擁堵。如果要想滿足交通需求，就必然要走向共享化。

現(xiàn)在國內(nèi)大城市的拼車服務(wù)已經(jīng)很流行，無論是Zoox新推出的小巴車型，還是Cruise推出的Origin，都是小巴形態(tài)的。Robobus和Robotaxi或?qū)⑹馔就瑲w，以共享無人小巴的形態(tài)大范圍普及。

量子位李根：于騫總講到商業(yè)化落地中一個重要問題，就是邊角案例的長尾場景，這個問題馭勢怎么看？你們打開了商業(yè)化的道路，從一個場景復(fù)制到多個場景，從一個地區(qū)遷移到多個地區(qū)，遭遇的邊角案例也會不一樣。

馭勢吳甘沙：我先回答關(guān)于商業(yè)化標(biāo)準(zhǔn)的問題，這也是基于我們對明年進一步拓展業(yè)務(wù)的思考。傳統(tǒng)上，評價一個無人駕駛公司主要是看它的MPI，沒有更好的指標(biāo)。但MPI指標(biāo)也存在路況復(fù)雜度、多樣性不一致等問題，很難直接比較。

我記得圖森曾經(jīng)開玩笑說，MPI比的不是技術(shù)，是道德，因為大家的上報機制也不一樣，所以我們一定要找到自己的KPI，去驅(qū)動商業(yè)化進展。

我們選了3個KPI，第一個是客戶數(shù)量，第二個是里程數(shù)，第三個就是車輛的數(shù)目，但是，這三個KPI也有約束條件。

第一個客戶數(shù)量，指的是量產(chǎn)運營的客戶數(shù)量，即要求一周7天、每天22小時都能去掉安全員的運營需求的客戶。只看客戶的話，2018年其實比2019年還多，但18年多數(shù)是演示、示范。

第二個里程，指的是去掉安全員的運營里程，不算帶著安全員的。第三個，車輛數(shù)量，指的是客戶購買的車輛數(shù)目，不是我們自己的車輛數(shù)目。我們拿這三個標(biāo)準(zhǔn)來看我們To B的業(yè)務(wù)，每年我們在這三個指標(biāo)上，都需要幾倍提升。

再回到剛剛的問題，比如說量產(chǎn)運營的客戶數(shù)量上，明年一定比今年多一個數(shù)量級。從里程數(shù)來說，我們也會多出5到10倍。從車輛數(shù)量來看，我們明年的其中一種車型，希望能達到500臺。通過這樣幾種KPI，來驅(qū)動我們技術(shù)和商業(yè)的拓展。

明年展望

量子位李根：謝謝甘沙，還透露了馭勢的小目標(biāo)。我們也問一下明年Apollo的KPI、或者說目標(biāo)是什么？

百度王京傲：今年我們看到了兩個趨勢，一個是汽車智能化勢不可當(dāng)，股票、股價上的大變化也反映了這一點。我們在Apollo上，也想著如何服務(wù)、助力車企，造出領(lǐng)先一代的智能汽車和自動駕駛產(chǎn)品，如何讓我們的產(chǎn)品和他們的東西結(jié)合好。

我們也立了一個小目標(biāo)，在汽車智能方面，希望搭載著AVP、ANP這些新一代智能汽車自動駕駛產(chǎn)品的Apollo智能駕駛，在未來5年能夠安裝到百萬輛車上。

在Robotaxi方面，我們已經(jīng)落戶到了廣州、滄州、北京、長沙這些城市，明年我們還會落地更多的城市，并提升這些城市的運營效率，在未來的3年將Robotaxi落戶30個城市。

量子位李根：聽起來可以總結(jié)為讓更多的乘客能體會到自動駕駛車輛，甚至L4以上的自動駕駛車輛。

百度王京傲：是的，真正走向人們的生活。

量子位李根：那么，圖森明年有沒有小目標(biāo)？

圖森未來郝佳男：因為有疫情影響，今年其實已經(jīng)挺不容易了。對于明年，我們希望能在商業(yè)化道路這個計劃上很好地執(zhí)行，甚至超額執(zhí)行，包括整合更多的資源完成后面的計劃，這就是圖森明年的目標(biāo)。

量子位李根：輕舟智航創(chuàng)立第一年就這么猛，第二年怎么樣？

輕舟智航于騫：我們明年的車隊規(guī)模預(yù)計會超過100臺，這個規(guī)模是來自客戶的真實需求。在技術(shù)上，我們也有非常清晰的路徑規(guī)劃，就是將Robobus在公開道路上做到真無人，將安全員從駕駛座放到云端，由一個安全員管理多輛車。

無人小巴的場景相對簡單，這一目標(biāo)很快就能實現(xiàn)。一旦實現(xiàn)，成本的下降也會讓小巴的商業(yè)價值迎來大爆發(fā)，可以在很多城市、地區(qū)部署，而非局限于某些固定場景或者封閉園區(qū)，真正體現(xiàn)無人駕駛價值。

明年將是公開道路無人小巴的爆發(fā)年，從行業(yè)來看，無論是國外Zoox最近推出的無人小巴，還是國內(nèi)各家公司在無人小巴賽道的布局，都證實了我們這個方向押注的正確性。

量子位李根：技術(shù)上還有什么沒有實現(xiàn)的嗎？還是說技術(shù)已經(jīng)成熟了，只剩商業(yè)落地？

輕舟智航于騫：雖然我們做的是L4自動駕駛，但我們的目標(biāo)也是將無人駕駛帶入現(xiàn)實。坦白來說，目前整個行業(yè)，還沒有人能將司機大規(guī)模去掉，這是行業(yè)存在的普遍問題。并不是說監(jiān)管多么嚴(yán)，其實就是技術(shù)問題。

目前，只有Waymo能在公開道路上進行常態(tài)化無人運營，它的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)非常高，是10倍于人類司機安全的程度。但國內(nèi)不管是道路復(fù)雜程度，還是地域環(huán)境差異性，也要比美國更具挑戰(zhàn)性。

首先把中低速場景、固定路線的小巴實現(xiàn)無人化，是我們的第一個目標(biāo)。對于無人小巴的真正無人化，我們團隊很有信心，因為團隊擁有Robotaxi技術(shù)，本質(zhì)上是“高配低打”。

量子位李根：馭勢在具體的場景里面做到了真無人、商業(yè)化，那么所有的技術(shù)都成熟了嗎？是否還有需要挑戰(zhàn)的問題？

馭勢吳甘沙：坦率來說，現(xiàn)在我們用的技術(shù)，跟2005、2006年NAPA Grand Challenge的整個技術(shù)路線沒有本質(zhì)的差別，只是增加了一些如深度學(xué)習(xí)、強化學(xué)習(xí)的局部技術(shù)提升。今天，我們還沒辦法解決完全開放場景的長尾邊角案例的問題。

前不久，我在UC伯克利的一個無人駕駛研究聯(lián)合體做過演講，主要說了接下來要做的三件事情。

第一件事，是建構(gòu)基本常識，因為今天的無人駕駛系統(tǒng)，是靠在圖片上畫一個個邊界框去認知世界的，但人類會通過常識去認知世界。我去考駕照之前，已經(jīng)有18年的社會閱歷，怎么把這些知識變成知識圖譜，這是要考慮的問題。

第二件事，知其然，也要知其所以然。其實在傳統(tǒng)無人駕駛中，比較少用因果推理這樣的技術(shù)。那么，如果未來出現(xiàn)從來沒見過的場景，能不能基于常識、經(jīng)驗來做因果推理，再妥善處理它？

第三件事，舉一反三。利用領(lǐng)域知識如遷移學(xué)習(xí)，先進行預(yù)訓(xùn)練、再經(jīng)過特定場景學(xué)習(xí)，就能幫助無人車具備這樣的能力。這三個技術(shù)，我覺得未來3到5年會有一些突破，可以幫助我們，尤其是Robotaxi去適應(yīng)更寬泛的場景，真正做到“全區(qū)域、全速度、全天候”，再加上“真無人”。

10年后，會給今天的自動駕駛領(lǐng)域留下什么建議？

百度王京傲：自動駕駛的大幕剛剛拉開，大家快來做，越早越好。

馭勢吳甘沙：要分清競與爭。爭是幾個人一起搶一塊大餅，競是大家往一個方向跑，不是互相擠壓，而是彼此要有足夠的體力和耐力跑到終點，我們不是想戰(zhàn)勝，而是要不敗。

量子位李根：今天的自動駕駛行業(yè)，大家把它類比為智能手機，好像完全沒有友善競爭的概念。不知道于騫總怎么看這個問題，站在10年后給大家一個建議？

輕舟智航于騫：我們正好處在一個大時代的起點，就像20年前的互聯(lián)網(wǎng)時代的起點、10年前移動互聯(lián)網(wǎng)時代的起點。這是個非常好的時間節(jié)點，我的建議是積跬步，行千里。

圖森未來郝佳男：10年對于整個自動駕駛的商業(yè)化落地來說，還是短一點。談到商業(yè)化、產(chǎn)品化，必然是一個漫長的過程，如果我們想得再遠一點，比如說20年，可能就會看到跟今天的所有討論內(nèi)容都不太一樣的事情。

如果大家選擇這個行業(yè)，也可以想得更遠一點，因為在10年、20年之后，我們所面臨的AI技術(shù)可能已經(jīng)與今天不一樣了，比如，暢想強人工智能領(lǐng)域的一些技術(shù)，可能會帶來不一樣的思考。

量子位李根：總結(jié)一下核心觀點，我們短期不能太高估，但長期也絕對不能低估。