福特被特斯拉打醒：凡是過往，皆為包袱

賈浩楠 李根 發(fā)自 凹非寺
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

大變革前夜，新車上市發(fā)布都顯得格外不同。

“黑馬、挑戰(zhàn)者、生死看淡、打碎自我、拒絕油膩、決絕求生，一切過往都可能成為下一步發(fā)展障礙……”

各位，能想象嗎？

上述字眼和表達(dá)，出現(xiàn)在福特先鋒智能純電SUV Mustang Mach-E中國發(fā)布的現(xiàn)場，出現(xiàn)在現(xiàn)代化汽車工業(yè)開創(chuàng)者口中，竟是百年巨人在汽車變革前夜最真實的心境，多少有些心酸，畢竟在電氣化和智能化的大潮中，給福特這樣的汽車巨頭的時間并不多。

如果我們不能自己干翻自己，就會有別人來干翻我們。

自我吐槽、自我反省，滿滿的求生欲，福特Mustang Mach-E就在這樣的轉(zhuǎn)型決心中登場了。

挑戰(zhàn)者-福特？

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Mustang Mach-E中國售價

作為福特首款電動智能車，純電平臺，26.5萬起，如果不算限量的GT First Edition，最高配33.99萬，軸距幾近3米，定位中高端純電SUV。

現(xiàn)場內(nèi)外，大家都意識到這匹野馬沖誰而來。

在電動智能領(lǐng)域，目前扛旗者特斯拉重新定義了汽車，在Mach-E發(fā)布會上，福特也大大方方的承認(rèn)了這位競爭者對電動車行業(yè)巨大貢獻(xiàn)。這在以往是不敢想象的，畢竟表揚競爭對手是傳統(tǒng)車企的大忌。

福特的開放心態(tài)一部分來自于，Mustang Mach-E作為一名挑戰(zhàn)者，中國市場的“新人”，剛剛在美國市場階段性證明了自己。

在開啟完整交付的第一個季度，福特Mustang Mach-e在美國完成6614臺銷量（其中三月銷量2,637臺，占福特車型總銷量的1.3%），70%的購車者來自競品品牌。

這個“競品品牌”是誰？福特沒有直接點名道姓，但按照售價和對標(biāo)，最核心的就是特斯拉——以及Model Y。

此前摩根士丹利在其最新的一份研報中透露，特斯拉在美國純電動車市場的銷量份額，已經(jīng)從去年的81%下滑至69%，而特斯拉丟失的市場份額幾乎全數(shù)被福特Mustang Mach-E車型蠶食。

再細(xì)究中國市場定價的話，就能發(fā)現(xiàn)特斯拉Model Y?34.79-37.79萬。

在中國，Mustang Mach-E比同為SUV的Model Y更大、更便宜，Mustang Mach-E從性能到價格全面對標(biāo)Model Y并不令人意外。

與美國相對單純的市場氛圍不同，幾乎所有中國電動車表面上或暗地里都在對標(biāo)特斯拉，但真正夠格的對手卻不多，大多淪為傳播和口嗨。

其實，在中國不乏對不喜歡或者討厭特斯拉的消費者，大家都在等待，無論是新勢力或者傳統(tǒng)車企能推出一款產(chǎn)品力到品牌都“能打”的產(chǎn)品。在全球最大的汽車市場和特斯拉干一仗……或者起碼讓特斯拉窘迫一點，打掉它面對消費者的“洋洋得意”。

能不能打？

回歸正題，那Mustang Mach-E 夠不夠資格成為Model Y的挑戰(zhàn)者。

坦白講，硬件堆料上夠。

不過具體性能，還得等陸續(xù)上路后體驗說話。

另外從官方“L2+”的措辭來看，不論是出于嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)任，還是真實能力表達(dá)，可能相比動輒FSD達(dá)到L4、L5，或者城區(qū)開放道路也能自動駕駛的能力……

福特Mach-E，在智能駕駛能力上，確實還只能是挑戰(zhàn)者。

雖然憑借福特在車輛工程上的積淀、“野馬標(biāo)”的品牌溢價，或許能從運動性能和駕駛樂趣差異化競爭。

畢竟Mustang作為美系肌肉跑車的標(biāo)桿和代表，在美國說是一種信仰和文化圖騰也不為過。

北美車主，不少是爺爺輩爸爸輩繼承下來的Mustang“祖?zhèn)鞣邸?。“野馬標(biāo)”在國內(nèi)也有不少擁躉。

但是作為福特首款電動智能作品，依然令人感嘆。

因為在電氣化、智能化等新科技浪潮布局中，福特出發(fā)不算晚，甚至一度展現(xiàn)出前瞻性和獨到眼光。

而科技智能化方面，早在2012年，底特律OG福特就旗幟鮮明擁抱硅谷，建立Greenfield Lab，負(fù)責(zé)前瞻科技研發(fā)以及未來移動出行。

在這個實驗室中，不僅研究的是車相關(guān)的前沿科技，更是圍繞人和出行中的全鏈條。

類似波士頓動力一樣的雙足機(jī)器人，也早早就在這里開啟研發(fā)，被福特期望未來用于最后一公里送貨，可以識別、穿越障礙物，上下樓梯。

另外自動駕駛領(lǐng)域，還有2017年最知名的大手筆——投資收購明星創(chuàng)業(yè)公司ArgoAI。

ArgoAI由Bryan Salesky和Peter Rander創(chuàng)辦，他們一個是前Google無人車的硬件研發(fā)主管，一個是Uber初代自動駕駛原型車的打造者，都是業(yè)內(nèi)最頂級的自動駕駛工程師。

后來有車的福特和有自動駕駛技術(shù)的ArgoAI，還創(chuàng)下了迄今為止自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者進(jìn)行的規(guī)模最大的城市道路測試?yán)锍瘫?/p>

于是如此種種，當(dāng)時也讓外界不斷以為：

福特會比其他玩家更早——不論是老牌車企還是新勢力玩家，成功實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。

至少在2017年，特斯拉智能化能力還沒有現(xiàn)在這樣振聾發(fā)聵，甚至還處于交付困難階段，一度處于破產(chǎn)清算邊緣。

馬斯克焦頭爛額、深陷產(chǎn)能地獄。

如果Mustang Mach-E那年就上市，可能也不會再有新晉地球首富之類的神跡。

然而福特沒有抓住機(jī)遇。

如今4年已過，福特才姍姍來遲推出第一款智能電動，而破產(chǎn)邊緣的特斯拉已經(jīng)呼嘯著成為了全球第一市值車廠。

現(xiàn)在，7000億美元市值的特斯拉，約等于15個福特。

所以汽車領(lǐng)域依然可以有“諾基亞之問”——

大公司轉(zhuǎn)身，為何從來都這么慢、這么難？

明明很早就預(yù)判到了趨勢，明確了未來，還有錢、有人，有資源，卻仍然步伐沉重、步履蹣跚……

直到被小公司、邊緣新勢力逼到墻角、退無可退，才真正絕地醒悟。

福特能被打醒，還算好的?！拔覀兿劝炎约焊煞?，別等別人下手”，福特電動車事業(yè)部COO 朱江也在Mach-E發(fā)布會現(xiàn)場引用了福特CEO吉姆法利的內(nèi)部發(fā)言。

所以今時今日而言，“被浪費的4年”似乎沒有白白浪費，現(xiàn)在福特看起來終究被特斯拉打醒了。

Mustang Mach-E上市現(xiàn)場，福特上上下下展現(xiàn)的是挑戰(zhàn)者姿態(tài)，是轉(zhuǎn)型科技新勢力的那一面，要卸下過去百年的榮光——也是包袱。

戰(zhàn)略上，豪擲220億美元用于電氣化研發(fā)，投資金額接近之前計劃兩倍。還有另外70億美元，追加給自動駕駛技術(shù)研發(fā)。

產(chǎn)品上，首戰(zhàn)即是決戰(zhàn)，沒有試水、沒有子品牌、不搞油改電，直接拿自家“金字招牌”高端性能車Mustang開干，沒有退路可言。

服務(wù)上，展開全新直銷模式，并且開放模式鋪設(shè)充電網(wǎng)絡(luò)，甚至官宣接入蔚來充電網(wǎng)絡(luò)，不管黑貓白貓，能為車主解決充電都是好貓。

最核心智能化上，也充分釋放了針對中國本土優(yōu)化的誠意。
并且這只是轉(zhuǎn)型路上釋放的第一步，是未來更大想象空間的第一個樣板間。

如何智能？

核心是智能三大件。

技術(shù)實現(xiàn)方式如下：

第一，可進(jìn)化的智能架構(gòu)。

首次應(yīng)用了福特FNV（fully network vehicle）智能電子電氣架構(gòu)。

該架構(gòu)由福特專為電動車型設(shè)計，內(nèi)部接口具有高拓展性，包括傳感器精度、控制器邏輯在內(nèi)，幾乎所有部件都能夠通過FOTA（Firmware Over-the-Air Technology，對硬件的空中傳輸升級）繼續(xù)進(jìn)化，可實現(xiàn)接近100%的整車OTA升級。

并且搭載增強(qiáng)式智能中央網(wǎng)關(guān)ECG——類似智能家居中路由器，有最高5路以太網(wǎng)通信接口，還有百兆以太網(wǎng)帶寬，最高可實現(xiàn)80G數(shù)據(jù)吞吐，是傳統(tǒng)汽車信息通訊效能的100倍。

一言以蔽之，車不再是“磚頭”，能持續(xù)升級和進(jìn)化。

第二大件，智能座艙。

除了智能鑰匙、遠(yuǎn)程啟動和開關(guān)空調(diào)等逐漸標(biāo)配的能力外……

最具中國本土化誠意的是上車后的車載系統(tǒng)，與百度Apollo深度合作，既接入百度的中文AI交互能力，又把百度地圖、愛奇藝、QQ音樂等等一系列國內(nèi)生活娛樂應(yīng)用內(nèi)置。

第三大件，智能駕駛。

與特斯拉競速，最關(guān)鍵的還要看智能駕駛能力。

Mustang Mach-E首發(fā)搭載了福特Co-Pilot360智行駕駛輔助系統(tǒng)。

視覺為主的感知方案：

6攝像頭（其中4個360°環(huán)視攝像頭）、5毫米波雷達(dá)，12超聲波雷達(dá)的方案。

計算上自研域控制：

Mobileye Q4、TI TDA環(huán)視攝像頭處理芯片，恩智浦TreeRunner福特專用傳感器處理芯片，以及英飛凌Aurix運算芯片。

最后能實現(xiàn)——超20項輔助駕駛功能。

其中主動駕駛輔助能力，可以實現(xiàn)在指定區(qū)域——比如高速環(huán)路的“可脫手”。

以及自適應(yīng)巡航，擁有擁堵輔助和智能限速識別調(diào)節(jié)等能力。

還有緊急避讓轉(zhuǎn)向輔助，在系統(tǒng)識別車輛有高風(fēng)險發(fā)生尾端碰撞而又無法只通過制動規(guī)避風(fēng)險時，就會提供轉(zhuǎn)向扭矩和控制助力，幫助車主繞開障礙物。

另外配合C-V2X應(yīng)用，在國內(nèi)長沙、無錫——接下來北京、廣州、甚至和南京等，都可以有信號燈、電子路牌等“車路協(xié)同”能力。

然而整體而言，Mustang Mach-E的智能化水平放在2021年，與特斯拉甚至一些國產(chǎn)新勢力，能打平，并不落后。當(dāng)然也不領(lǐng)先多少，算是一輛合格的智能電動車。

好在福特官方，也有過專門心態(tài)調(diào)整。

不論是一而再強(qiáng)調(diào)的挑戰(zhàn)者姿態(tài)，還是再次創(chuàng)業(yè)，打破自我的理念，抑或唯有轉(zhuǎn)型科技公司才能生存的偏執(zhí)。

似乎都是危機(jī)感的體現(xiàn)，意識到：留給轉(zhuǎn)型和逃生的時間不多了。

在發(fā)布演講末尾，福特放話：

數(shù)字化變革中，一切過往的經(jīng)驗，都可能會成為下一步發(fā)展的障礙。

換而言之，凡是過往，皆（可能）為包袱。

而科技轉(zhuǎn)型中的福特，一遍遍強(qiáng)調(diào)CEO的告誡：

If we don’t disrupt ourselves，others will do!

如果我們不能自己干翻自己，就會有別人來干翻我們。

如果我們不能自己干翻自己，就會有別人來干翻我們。

如果我們不能自己干翻自己，就會有別人來干翻我們。