2016年，蘋果泰坦項目的高層分歧被曝光。

之前項目負責(zé)人Steve Zadesky——福特汽車出身，1999年加入蘋果——領(lǐng)導(dǎo)的團隊，希望開發(fā)的是半自動駕駛功能的汽車。

而蘋果首席設(shè)計師——Jonathan Ive領(lǐng)導(dǎo)的團隊，則希望打造一個全自動駕駛平臺。

強納腎甚至公開放話，蘋果要搞車，就得沒有方向盤。

最終的結(jié)果是，泰坦項目換帥。

2012年退休的前高管Bob Mansfield，接管泰坦項目。

Bob Mansfield上位，更傾向于“開發(fā)軟件和支持解決方案”，于是有新消息稱：整車研發(fā)計劃已經(jīng)被砍。

而且其后一系列蘋果汽車方向的舉動來看，確實也更加面向軟件和技術(shù)，比如自動駕駛。

此時開始，蘋果獲得加州無人車路測牌照，硅谷路上出現(xiàn)蘋果自動駕駛測試車——基于雷克薩斯改裝。

可能是為了提振士氣，也可能是是時候說了。

2017年6月，庫克在接受媒體采訪時表態(tài)，確認在搞車：

重點關(guān)注自動化系統(tǒng)，這是非常核心的技術(shù)，甚至認為這是所有AI項目之母，是最具挑戰(zhàn)的方向之一。

2018年，蘋果重新把特斯拉大神（此前在蘋果工作5年）的Doug Field，帶回蘋果。

同年，前特斯拉設(shè)計師Andrew Kim也被挖到蘋果。

但是，進入2019年，蘋果泰坦項目卻進展不順，但也進入了消息密集曝光期。

2019年2月，傳出裁員消息，后來被證實近200名員工走人。

同月，加州自動駕駛路測報告出爐，蘋果數(shù)據(jù)成績墊底。

其后，德國媒體曝光蘋果和大眾的合作，稱正在共同開發(fā)一款小巴——園區(qū)通勤和接駁的那種。

4月，蘋果被曝出激光雷達傳感器方面的研究，相關(guān)專利申請曝光。

7月，收購了吳恩達旗下L4級自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai，并且是出于人才和團隊的收購。

9月，再挖角特斯拉負責(zé)車輛內(nèi)飾的副總裁。

再之后就是2020年。

8月，傳出Siri負責(zé)人、AI大主管John Giannandrea現(xiàn)在接管了泰坦項目.

12月，傳出與汽車供應(yīng)商接洽，還與臺積電商討自動駕駛芯片打造。

其后路透爆料：蘋果在電池技術(shù)方面取得重大突破，整個造車計劃大大提速，最快2021年發(fā)布，2024年量產(chǎn)上市。

長期跟蹤蘋果的分析師們，也進一步印證了蘋果電動車進展。

華爾街資本市場紛紛看多，蘋果電動車相關(guān)股票大漲，特斯拉和其他電動車玩家則應(yīng)聲下跌。

次日，馬斯克公開爆料：

在特斯拉Model 3深陷產(chǎn)能地獄——瀕臨破產(chǎn)之際，馬斯克向蘋果提出收購倡議，開價600億美元左右，但庫克連見面的機會都沒給。

而其后中國和上海的特斯拉超級工廠落地，馬斯克和特斯拉被拯救，交付和中國銷量起飛……

特斯拉市值高企，已經(jīng)飆升超過6000億美元。

馬斯克后來專門發(fā)推，頗有“昨日你對我愛答不理，今天你高攀不起”的嘚瑟。

再后來的故事，大家也都知道了。特斯拉一飛沖天，蘋果繼續(xù)坎坷造車。

以及蘋果內(nèi)部，連項目負責(zé)人，還在更迭，還在換帥。

最新一位接手蘋果造車的負責(zé)人，據(jù)說是?Kevin Lynch：負責(zé)Apple Watch和健康軟件的蘋果技術(shù)副總裁，后來加入了造車項目。他曾明確表示希望造車項目能夠有一個更清晰、更緊迫的目標(biāo)。

而他也成為了蘋果造車項目的第8個負責(zé)人。

為了造車，蘋果曾先后從傳統(tǒng)車廠找來領(lǐng)導(dǎo)者。

包括福特的?Steve Zadesky、特斯拉的?Doug Field、寶馬i8之父Ulrich Kranz，以及保時捷高管Manfred Harrer……

還有蘋果嫡系出身的Mac高管?Bob Mansfield、AI大主管John Giannandrea，以及硬件SVP?Dan Riccio，最近的Apple Watch負責(zé)人?Kevin Lynch……

但無一例外，都不是蘋果內(nèi)部話語權(quán)靠前的核心高管，沒有背水一戰(zhàn)的必勝意志。

缺乏“領(lǐng)導(dǎo)”，也就導(dǎo)致了泰坦項目、蘋果造車路線不斷搖擺的尷尬局面。

路線不堅定，三易其志

負責(zé)人頻繁更換，路線也不斷搖擺，而且一直作為AI的“附庸”存在。

據(jù)說蘋果設(shè)立泰坦，最早是能夠開發(fā)一款具備半自動駕駛能力的汽車產(chǎn)品，這也是第一任負責(zé)人的意愿。

但在蘋果內(nèi)部，喬布斯親密戰(zhàn)友、設(shè)計師艾維則認為蘋果應(yīng)該聚焦軟件，并且要徹底顛覆汽車的產(chǎn)品形態(tài)，打造一輛沒有方向盤的完全自動駕駛汽車。

于是兩種路線的分歧，一直讓蘋果造車項目無法全速推進。

直到2016年左右，蘋果還在給美國交通部的信中，表達出專注于自動駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)的意愿。

而且蘋果“好高騖遠”，希望直接研發(fā)L5級自動駕駛系統(tǒng)。

L5？

根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE）與國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）更新后的《SAE駕駛自動化分級》，將L0-L2級系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，L3級至L5級則被稱為“自動駕駛系統(tǒng)”。

現(xiàn)在隨著智能駕駛的推進，對于系統(tǒng)分級大眾已經(jīng)不陌生，L2基本就是ACC、LCC等能力，而L3則如華為“遙遙領(lǐng)先”的城區(qū)智能駕駛能力，L4則如RoboTaxi。

L5，則是完完全全的無人駕駛。

也就在那時左右，蘋果開啟了加州自動駕駛路測。

然而當(dāng)時不論AI技術(shù)，還是硬件傳感器成熟度，L5都顯得遙不可及。

于是很快，蘋果泰坦換帥，特斯拉Model 3負責(zé)人道格·菲爾德加盟，開啟“對標(biāo)特斯拉”的發(fā)展路線。

但當(dāng)年雪上加霜的是，2018年四季度，iPhone銷售下滑，主業(yè)手機業(yè)務(wù)陷入了困境，蘋果不得不改革。2019年1月，蘋果宣布將200名員工調(diào)離自動駕駛汽車部門。

其后傳出的消息，蘋果把自動駕駛技術(shù)等級，調(diào)整到了L3，希望在2025年左右推出首款產(chǎn)品，車輛售價在10萬美元左右。

然而到了2024年1月，蘋果再次傳出了技術(shù)降級，內(nèi)部能力需要降低到L2+，面世時間也被調(diào)整到了2028年……

蘋果內(nèi)部，也對外表達了優(yōu)先追求量產(chǎn)落地，自動駕駛技術(shù)等級先放一放。

但是最終，正所謂一鼓作氣、再而衰，三而竭。

蘋果在Vision Pro的初戰(zhàn)告捷后，調(diào)整了未來十年的重心，決定聚焦資源，放棄造車。

泰坦項目的員工，也聚焦到生成式AI的方向上。

畢竟最初決心造車，就是希望作為AI的落地來推動的。

也算不忘初心了。

馬斯克又看熱鬧了

當(dāng)然，蘋果放棄造車的進展傳出，馬斯克算是松了一口氣。

或者是“樂了”。

他在社交媒體轉(zhuǎn)發(fā)并評論了意味深長的表情。

一直以來，他對蘋果造車都不看好。一方面當(dāng)然是蘋果當(dāng)初對特斯拉的見死不救，另一方面也是雙方在人才挖角上結(jié)怨多年。

而蘋果放棄造車，特斯拉未來多年，在美國大本營應(yīng)該都不會有像樣的對手——中國群狼則很可能無法自由進入美國車市。

所以馬斯克的“幸災(zāi)樂禍”，能理解，也符合他快意恩仇的性格。

更廣泛的外界，雖然消息轟動，熱議嘩然，但似乎都不感到意外和可惜。

比較蘋果造車，戰(zhàn)略命脈程度不如蔚小理，戰(zhàn)術(shù)執(zhí)行力不如華為，決心和研發(fā)投入甚至都比不過小米。

如此造車，怎能不??？