打不過就加入！豐田上車比亞迪DM-i

曹原 2024-05-09 12:02:30 來源：量子位

曹原 發(fā)自 副駕寺

智能車參考|公眾號AI4Auto

豐田電動車最核心部件，要用中國技術(shù)供應(yīng)了。

剛剛曝光，豐田新車準(zhǔn)備上車比亞迪DM-i混動系統(tǒng)。

繼智能駕駛、智能座艙、三電，甚至是造車都開始和外部合作后，這次最核心的動力系統(tǒng)也要用別人的了。

全球第一大車企，大象轉(zhuǎn)身實在太慢，打不過只好加入了。

然而依然令人感慨的是，燃油時代的混動王者，在電動時代里，如此沒有競爭力。

這或許也是時代轉(zhuǎn)關(guān)的征兆：燃油時代的混動王者，向電動時代的混動王者，獻(xiàn)上王座交接棒。

豐田上車比亞迪技術(shù)

消息來源于財經(jīng)最新爆料：豐田在華合資公司在未來兩到三年內(nèi)計劃導(dǎo)入插電式混動計劃，但大概率不會用豐田那套油電混合動力系統(tǒng)，即Hybrid模式，而是有可能采用比亞迪的DM-i技術(shù)，即超級混動技術(shù)。

豐田在中國要推混動新車，但不用自己的混動技術(shù)了，要用比亞迪的。

而且報道中還進(jìn)一步透露，根據(jù)未來產(chǎn)品規(guī)劃，大概有兩三款豐田新車型會用上比亞迪DM-i。

雖然產(chǎn)品能否落地還要看實際情況，但相關(guān)人員表示，“可以肯定的是，即便采用比亞迪DM-i技術(shù)，豐田也一定會進(jìn)行新的打磨和調(diào)教，最終車型的駕乘體驗還是會有所不同。”

有知情人士透露，豐田會青睞比亞迪DM-i技術(shù)的核心因素包括成本低，并且技術(shù)相對成熟。

比亞迪和豐田并不是第一次達(dá)成合作，但這也是繼刀片電池之后，比亞迪又一核心新能源技術(shù)上車豐田。

那么這次豐田想用的比亞迪DM-i，又是什么樣的技術(shù)？

比亞迪DM-i是什么樣的技術(shù)？

比亞迪DM-i混動系統(tǒng)，目前已經(jīng)更新到第四代，也是最出名、賣得最多的一代。

大的部分有兩個，1.5L混動專用驍云發(fā)動機，和EHS電混系統(tǒng)。

從總體上看，DM-i混動和豐田混動有本質(zhì)的不同。

豐田混動以油為主，發(fā)動機最佳效率區(qū)間以外做的功，存到電池中，用來彌補高檔位下功率不足的情況。

而比亞迪則是以電為主油為輔，發(fā)動機幾乎全部工作在最高效率區(qū)間，絕大部分工況使用電驅(qū)。

所以發(fā)動機的設(shè)計上完全不同于傳統(tǒng)內(nèi)燃機，放大提升發(fā)動機高效區(qū)性能，其他功能則取消或弱化，綜合熱效率達(dá)到43.04%。

比如，傳統(tǒng)發(fā)動機需要采用皮帶輪來帶動水泵、空調(diào)壓縮機等等，但驍云發(fā)動機取消了這一設(shè)計，直接用電來帶動這些功能件，最大程度減輕發(fā)動機負(fù)載。

另外，驍云發(fā)動機的氣缸采用15.5:1的超高壓縮比，目的是使油氣混合物燃燒更充分。但高壓縮比也會帶來爆震的隱患，對此比亞迪才采取了一系列措施。

首先是阿特金森循環(huán)，在壓縮行程中氣門晚關(guān)，把一小部分油氣排出氣缸，降低壓力。另一方面采用廢氣冷卻EGR技術(shù)，把已經(jīng)冷卻過的燃燒廢氣重新導(dǎo)回氣缸，降低燃燒室溫度。

這兩項技術(shù)，除了能降低爆震概率，也能降低燃燒中氮氧化物的產(chǎn)生，使得排放更加環(huán)保。

提高燃燒效率，除了超高壓縮比，驍云發(fā)動機還采用了分體冷卻技術(shù)，缸體缸蓋走兩套冷卻系統(tǒng)，分別達(dá)到最佳溫度，從而提高發(fā)動機整體效率。

DM-i中油的部分主要技術(shù)亮點就是這些，與它配合的叫做EHS電混系統(tǒng)。

EHS系統(tǒng)“7合1”高度集成，指的是發(fā)電機、驅(qū)動電機和他們的電控系統(tǒng)，以及發(fā)動機直驅(qū)時的一個單檔離合器、電動機直驅(qū)時的減速器，最后是一套冷卻系統(tǒng)。

從EHS這幾個部分，你也許就能看出比亞迪DM-i和其他的混動最大的不同：四種驅(qū)動形式。

首先是純電驅(qū)動的EV模式，由功率刀片電池供電，發(fā)動機完全停機，一般在城市低速工況，且電池電量充足時使用。

第二種是串聯(lián)HEV模式，發(fā)動機啟動，但離合器不連接輪端。此時發(fā)動機只作為發(fā)電機使用，給電池充電，車子還是由電機驅(qū)動。一般電池電量低于某一閾值時系統(tǒng)會自動進(jìn)入串聯(lián)模式。

第三種是并聯(lián)模式，顧名思義是電動機和發(fā)動機同時出力驅(qū)動車輪，一般在瞬時動力要求較高的情況中，比如加速超車時會啟用并聯(lián)模式。

最后就是發(fā)動機直驅(qū)模式，電機停止工作。這樣的模式一般只會在速度超過70km/h的工況下使用，因為此時發(fā)動機已經(jīng)處在最高效率區(qū)間。

7合1的EHS電混系統(tǒng)，還有其他黑科技，比如比亞迪自研的第四代IGBT（功率半導(dǎo)體）模塊，扁線電機、油冷系統(tǒng)等等。

驍云發(fā)動機+EHS能給用戶帶來什么？

比亞迪給出了綜合續(xù)航1100公里、油耗3.8L/百公里的數(shù)據(jù) ，而且與豐田代表的油混技術(shù)不同的是，DM-i在省油的同時也兼顧了動力性能，做到和電動車一樣的加速體驗。

并且，第五代DM-i技術(shù)也要來了。有消息稱系統(tǒng)饋電油耗降到2.9L/百公里、綜合續(xù)航2000km，而且第五代發(fā)動機熱效率可能超過45%，整體性能水平又提高一大截。

最后無論豐田采用哪一代技術(shù)，有比亞迪兜底，性能、體驗至少不會太差。

豐田逃生，擁抱中國技術(shù)

豐田最近頻繁動作，都和中國有關(guān)。

上個月才曝光豐田將合作華為和Momenta打造智駕方案，智駕硬件用華為，軟件算法用Momenta。

一個在國內(nèi)遙遙領(lǐng)先，無論是聲量還是銷量；一個雖然不如前者聞名，但實際已經(jīng)幫助許多車企落地智駕方案。

并且該智駕合作上的還是豐田全球車型，不止在中國賣，華為和Momenta的方案還要隨著豐田出海，賣向全世界。

而且之前華為和豐田就有合作，國內(nèi)上市的第九代凱美瑞，搭載的就是華為和豐田聯(lián)合打造的車機系統(tǒng)。

另外，就電氣化方面的合作來說，豐田和比亞迪的合作也并非是頭一遭。

豐田純電中型轎車bZ3，就是由豐田和比亞迪聯(lián)合開發(fā)，重點搭載了比亞迪的弗迪電機系統(tǒng)和刀片電池，而且這款車也由比亞迪代工生產(chǎn)。

盤點一下，豐田在智能化方面，智駕用的中國技術(shù)，智艙也用了中國技術(shù)；電氣化方面，三電用的是中國技術(shù)，現(xiàn)在插電混動，還要用中國技術(shù)。

而以上已經(jīng)基本覆蓋了新能源轉(zhuǎn)型需要的所有核心技術(shù)，“靈魂”都是別人的。

這自然和豐田電氣化轉(zhuǎn)型不利有關(guān)，但隨著合作得越來越多，一個完全和油車時代不同的事實逐漸浮出水面：

今后的豐田，尤其在中國，只剩下了品牌的外殼了。

但豐田的車標(biāo)，值錢嗎？