雷軍余承東大灣區(qū)論智駕，端到端成共識，周光：那得無圖

一凡 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

車圈“流量大戰(zhàn)”從北京蔓延到了深圳。

雷軍、余承東、周鴻祎一個接一個來到了粵港澳大灣區(qū)車展，所過之處，人山人海，長槍短炮。

流量大戰(zhàn)一觸即發(fā)，但“流量”并不是車展大會的主旋律。

智能化技術(shù)解讀，成為大會新的重點(diǎn)。

出席大咖們聚焦智能化，暢談智能駕駛，并且就智駕下一階段的發(fā)展方向，達(dá)成共識：

端到端。

新技術(shù)、新名詞，圍觀者迷茫了：

都在說端到端，什么才是真正的端到端？

誰是真有東西，誰是濫竽充數(shù)？

對此，有玩家在現(xiàn)場給出了判別式，引發(fā)熱議討論：

鑒別端到端，只看一件事就夠了。

頂流匯聚大灣區(qū)，元戎啟行判別式

粵港澳大灣區(qū)車展首日，頂流大咖匯聚未來汽車先行者大會，分享對智能電動汽車的見解。

奔馳中國研發(fā)負(fù)責(zé)人、李斌、雷軍、余承東…從百年車企到新勢力，出席大咖在演講中都談到一個共同的話題：

智能駕駛。

雷軍登臺，開門見山：

智能化是智能電動汽車的靈魂，是汽車工業(yè)的必爭高地。

緊接著就分享了小米城市NOA開通10城的最新進(jìn)展，表達(dá)了自己對智駕的重視。

上午場壓軸登場的余承東，也在演講中把智能駕駛當(dāng)作重點(diǎn)：

“五大智能”，智能駕駛是投入最大的。

端到端和大模型上車，這些我們（華為）都在一步步不斷前進(jìn)。

出席大咖聚焦智能駕駛，端到端成為高頻名詞。

如果要談端到端，那就避不開討論元戎啟行，這是國內(nèi)首個提出可以將端到端量產(chǎn)的企業(yè)。

元戎啟行CEO周光在大會上指出：

不是真“無圖”，談何端到端。

這一研判，要結(jié)合當(dāng)下行業(yè)背景來看。

端到端與自動駕駛的結(jié)合，隨著CVPR最佳論文和FSD V12推進(jìn)，特斯拉又把這一概念帶火了。

于是行業(yè)玩家一擁而上，紛紛宣稱自己也是“端到端”。

誰在搞噱頭，誰是真有技術(shù)？

元戎啟行，給出了一個判別式。

為什么說“不是真無圖，沒有端到端” ？

先來看什么是“端到端”，當(dāng)前行業(yè)對端到端的定義并不統(tǒng)一。

馬斯克此前在描述FSD V12時稱，其可實(shí)現(xiàn)輸入圖像，輸出轉(zhuǎn)向、剎車、加速等車輛控制信號的能力。

因此，馬斯克認(rèn)為特斯拉的FSD可以說是端到端的：

沒有寫一行代碼來識別道路、行人等，讓特斯拉停在停車標(biāo)志處等車，我們全交給了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。

圖像進(jìn)，信號出，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)搞定所有？

國產(chǎn)玩家對此有不同意見。

華為ADS 3.0將轉(zhuǎn)向端到端，利用GOD網(wǎng)絡(luò)感知，將預(yù)決策和規(guī)劃整合為PDP網(wǎng)絡(luò)，然后將模型結(jié)果輸出至控制模塊。

元戎啟行CEO周光則認(rèn)為，相比感知和決策規(guī)劃，汽車的控制自由度較低，難度不高。

傳統(tǒng)算法對此的解決方案非常成熟，改造為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，并無明顯收益，反而可能帶來不同車輛的適配問題。

元戎啟行的選擇是，將除控制外的所有子模型整合為一個端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，輸入原始圖像信號即輸出行車軌跡，實(shí)現(xiàn)全域的端到端。

頭部玩家對端到端的不同理解，也體現(xiàn)出當(dāng)前的一種混沌：

都在爭著喊端到端，那誰才是真正的端到端？

元戎啟行給出了一個技術(shù)判別式：不是真“無圖”，肯定不是端到端。

這里說的“無圖”，指的是去高精地圖，也無“輕地圖”，而僅僅只借助導(dǎo)航地圖，實(shí)現(xiàn)智能駕駛。

這不是采集地圖的成本問題，而是技術(shù)本質(zhì)決定的。

高精地圖的三維信息，是結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，人是看不懂的。

而端到端是“類人的大腦”，看的是非結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)，人看不懂的，端到端自然也看不懂。

同時，人為手動去定義、標(biāo)注高精地圖，某種程度上也是引入規(guī)則，還是過去“規(guī)則驅(qū)動”的范疇，這與端到端的“數(shù)據(jù)驅(qū)動”相悖。

因此，只有實(shí)現(xiàn)了真無圖，才能來談端到端。

而目前，在“無圖”方案上，能夠開啟上車交付的供應(yīng)商并不多，在市場上打響名氣的更進(jìn)一步聚攏成三家態(tài)勢：

華為、Momenta、元戎啟行。

看似都沿著同一條路線前進(jìn)，但元戎啟行的節(jié)奏不同，在愿景的指引下，總能先行一步，尤其是對端到端的認(rèn)知。

這種認(rèn)知，在當(dāng)前競爭激烈的市場，尤為關(guān)鍵。

車圈智能化競速加劇

激烈的競爭，讓百年奔馳都在大會上感慨：

行業(yè)轉(zhuǎn)型像一場馬拉松。

為了應(yīng)對這場馬拉松，奔馳堅(jiān)持大力投入智駕，獲得了不錯的進(jìn)展。

奔馳首席軟件官歐孟宇 (Magnus ?stberg)近日透露，基于MMA架構(gòu)的奔馳CLA級概念車，將具備城市點(diǎn)到點(diǎn)的導(dǎo)航輔助駕駛功能，不依賴高精地圖，走“無圖”路線。

百年巨頭雖然很努力，但在智駕這一局，真的落后國產(chǎn)玩家了。

挑三個代表來看看。

傳統(tǒng)車企中，上汽智己聯(lián)席CEO劉濤在大會上透露，智己與Momenta聯(lián)合研發(fā)的城區(qū)NOA已落地，實(shí)現(xiàn)了去高精地圖。

新勢力里，小鵬汽車此前宣布XNGP實(shí)現(xiàn)全面無圖導(dǎo)航，不久以后，推送了端到端模型。

供應(yīng)商中，華為ADS 2.0則是在年初實(shí)現(xiàn)了「全國都能開」，顯然走的是無圖路線。

今年8月首發(fā)享界S9的ADS 3.0，也將端到端架構(gòu)。

從傳統(tǒng)車企到新勢力，回顧各家技術(shù)路線會發(fā)現(xiàn)，過程基本相同：

先做到有智駕，接著嘗試去高精地圖，然后轉(zhuǎn)向端到端。

這也是元戎啟行的技術(shù)路線，不同的是，元戎啟行對技術(shù)的感知相比行業(yè)稍早，多次押中路線。

早在2020年，元戎啟行就開始研發(fā)“無圖”方案，并于2023年推出完全擺脫高精地圖的方案。

基于“無圖”方案，元戎啟行在2023年8月完成端到端架構(gòu)的道路測試。這種“端到端”認(rèn)知，業(yè)內(nèi)超前。

2024年，元戎啟行會推動端到端模型進(jìn)入消費(fèi)者市場。

下一步，預(yù)計到2025年，元戎啟行會采用英偉達(dá)的Thor芯片，首批適配公司的端到端智駕模型。

周光預(yù)計，搭載Thor的智駕系統(tǒng)會更“擬人”，比如下雨天，遇到積水路段智駕會減速行駛，避免濺起水花潑到行人。

首批搭載適配Thor芯片，也可以說是英偉達(dá)對元戎啟行能力的認(rèn)可。

技術(shù)認(rèn)可，既來自上游供應(yīng)商，也來自下游主機(jī)廠：

元戎啟行已獲得多家車企的量產(chǎn)定點(diǎn)，能夠借此獲得更多的數(shù)據(jù)。

量產(chǎn)落地，能收集更多的數(shù)據(jù)，有助于元戎啟行加快邁向AI 3.0時代。

所謂AI 3.0時代，即通用人工智能的時代。

在周光看來，汽車是進(jìn)入AI 3.0時代的首要途徑——因?yàn)槎说蕉讼到y(tǒng)需要海量數(shù)據(jù)，現(xiàn)如今除了汽車，沒有其他的機(jī)器人形態(tài)可以提供和實(shí)現(xiàn)。

這也是為什么在車展活動現(xiàn)場，談?wù)摰脑掝}起點(diǎn)是車，但現(xiàn)在無不在討論AI。

誠如雷軍所言，智能化是汽車工業(yè)的必爭高地。

毫無疑問，智能駕駛，是這塊必爭高地的戰(zhàn)略要沖。

走一條正確的道路，并且持續(xù)不斷地走正確的道路，能更快地攻克要塞，化繁為簡，加速終點(diǎn)到來。