中國官方唯一無人車路測報告一出爐，百度股價又漲了

蕭簫 發(fā)自 凹非寺
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

中國最權威、最具參考性的自動駕駛年度報告？

那肯定非《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》莫屬，這也是中國目前官方唯一的自動駕駛路測報告。

無論是考察維度、軟硬件指標、測試標準，還是最新進展和方向，每年都是權威又全面。

雖然疫情對行業(yè)有所影響，但剛剛出爐的2020全年報告，亮點多多，進展更勝從前。

首次開啟無人化測試（類似百度近日在加州硅谷拿到的無人駕駛測試牌照）、RoboTaxi落地試運營，以及特殊天氣考驗，還有傳感器新動態(tài)……

透過這份年度報告，一方面能follow中國自動駕駛技術進展現(xiàn)狀，另一方面也能清晰窺見行業(yè)格局。此外，或許也能找到百度近來股價接連大漲（該報告后又再漲4%），市值逼近千億美元的潛在原因。

照例，我們挑重點一一詳解。

新成績：路測里程大幅增長，安全行駛里程增長112.8%

最直觀的路測里程，相較去年有大幅增長。

截至2020年12月，北京的安全行駛里程達221.34萬公里，較2019年末增長了112.8%。

從數(shù)據(jù)來看，疫情對自動駕駛造成了一定影響，1月份里程增速放緩，直至3月才逐漸恢復。

其中，百度毫無懸念在里程上力壓群雄，以全年112.53萬公里穩(wěn)居榜首。

百度的路測里程，比其他所有玩家加起來還要多20倍。或者換而言之，今年96%的北京路測里程，都是百度跑的，也超越了去年自動駕駛測試的總里程。

而且這樣的測試里程，還是在不同的測試區(qū)域、道路等級上完成的。

此前，北京的道路測試難度分為4個等級（R1-R4）。目前進行R4級測試的，僅百度一家企業(yè)。

另外全國最高技術等級、最高標準、測試場景最難的開放道路測試資格認證（北京T4牌照），也還只有百度拿到。

所以，一方面北京正在提出更高維度的區(qū)域測試要求，但另一方面，目前獲準拿下高級別牌照的，又只有百度一家。

在北京，百度在自動駕駛路測中的雪球效應相當明顯。

新動態(tài)：RoboTaxi首次北京落地，九成乘客覺得AI司機可信賴

路測里程之外，載人測試是今年的又一大亮點。

作為首都，北京在RoboTaxi載人方面，比其他地區(qū)都有更高的技術和安全要求。

而從2020年8月開始，北京RoboTaxi公眾試運營，同樣由百度率先開啟。2020年12月后，小馬智行等公司開始加入。

事實上，RoboTaxi一直是自動駕駛落地的關鍵場景，也是外界關注的商業(yè)化焦點，基本是自動駕駛載人領域的“兵家必爭”之地。

RoboTaxi的用戶體驗，也是技術水平的直觀反饋。

根據(jù)調研結果，試乘的興趣群體中，63%是“老司機”（已有6年以上駕齡），60%是18~35歲的青年群體。

對于RoboTaxi，志愿者整體滿意度較高，97%的人甚至表示愿意接受付費使用此服務。

而在“自動駕駛”和“人機交互”這兩項技術方面，近九成用戶給出了“良好”以上的評價。

整體來看，北京（百度為主）的RoboTaxi還是獲得了很高的認可，未來商業(yè)落地，可期。

新風向：首次開啟無人化測試

今年，北京還有個最新進展：（首次）開啟無人化自動駕駛測試。

雖然目前已有14家企業(yè)、87輛車拿到了北京自動駕駛的一般性道路測試牌照：

但2020年首次開放后，獲得無人化測試牌照的，只有一家——百度。

2020年12月，百度首次通過無人化專項技術測試，獲頒首批5張無人化路測（第一階段）“牌照”。

相較于其他城市，北京無論從公開道路的長度、還是標準制定程度上來看，這次都作出了表率。

并且專門設置了64827公里的無人化測試驗證，確認了測試技術的可行性、及測試方法和參數(shù)的可靠性。

而作為風向標，無人化測試的首次開啟，意味著自動駕駛技術，距離更進一步的“去安全員”再上一層樓。

從集合RoboTaxi公眾測試開始，自動駕駛終極商業(yè)產(chǎn)品形態(tài)，就已隱隱作響。

新趨勢：核心部件加速國產(chǎn)化

在報告中，關于汽車的關鍵零部件，也明確披露有進一步國產(chǎn)化的趨勢。

例如，國內(nèi)自動駕駛汽車所采用的激光雷達品牌，71%是國產(chǎn)的，線數(shù)多為40線以下。

相對于2019年的60%和2018年的80%，激光雷達鼻祖Velodyne目前已不占優(yōu)勢，份額下落到了29%。取而代之的正是國產(chǎn)激光雷達。

而車本身，特別是新能源汽車，也有進一步國產(chǎn)化的趨勢，甚至純電車型，今年實現(xiàn)了全部國產(chǎn)化。

更令人欣喜的是，國內(nèi)也做出了一套成本更低、實用性更高的測試方案。

今年，北京智能車聯(lián)與百度聯(lián)合研發(fā)出了混合現(xiàn)實測試系統(tǒng)，在現(xiàn)實場地內(nèi)虛擬注入部分交通目標，實現(xiàn)場景測試。

汽車在這一封閉試驗場中進行系統(tǒng)測試的話，里程效果，可以達到公開道路測試的100倍以上。

此外，自動駕駛測試標準上，北京今年也有所提升：測試場景中，首次加入了特殊天氣。

從結果來看，霧天的自動駕駛車輛，感知性能僅能達到白天的45%，意味著距離自動駕駛車輛全天候上路，還有一定時間。

不過這也說明，北京路測的要求，既嚴苛又不斷趨近真實極端環(huán)境。

所以，即便現(xiàn)在展開路測的城市不少，汽車企業(yè)未來可能仍舊得“征服”北京路測標準，才能真正證明自動駕駛水平。

新挑戰(zhàn)：厘米級定位，關鍵脫離原因

今年進行封閉場地測試后，平均1.81萬公里，才會發(fā)生1起碰撞事故（未及時躲避行人、軋馬路），與去年相比，平均距離提升近46%。

這些事故中，平均67%的原因是定位異常（除非達成厘米級定位），剩下33%的原因則是由于感知錯漏。

進一步提升定位和感知，是保障自動駕駛車輛少出事故的根本方法。

在開放道路的測試中，脫離也是重要參考指標之一。

關鍵脫離中，交通參與者與目標交互時發(fā)生的脫離，在所有關鍵脫離中占極大比重（約93%）。出現(xiàn)最多的情況，是“目標占用車道”，占25%。

而道路施工（22%）、路口博弈（17%），也同樣是造成自動駕駛脫離的關鍵原因。除此之外，逆行、橫穿、切入、過于貼近等原因，則一共占比36%。

從根本上來說，這些脫離，主要由自動駕駛系統(tǒng)“不會違反交通規(guī)則”導致。正因此，測試車輛無法像人類駕駛員那樣，靈活地“借道”通過。

現(xiàn)實中，無可避免會出現(xiàn)人為違反交通規(guī)則等緊急情況，這是自動駕駛落地必須考慮的一環(huán)，車路協(xié)同是目前的解決方法之一。

當然，了解了今年路測報告披露的一系列“新”知識點，作為一份年度“答卷”，其實也可以作為實力水平的最新評價。

中國自動駕駛哪家強？

依然還是百度Apollo。

延續(xù)去年北京的路測報告，百度Apollo今年仍然牢牢坐穩(wěn)頭雁地位。

測試里程數(shù)方面，北京14家車企中，階梯差距仍然非常明顯。

首先，以梯隊劃分的話，百度和小馬智行，把其他玩家拉開了較大差距。

其次，第一名百度和第二名小馬智行之間，實際差異也依舊很大。

目前，百度的累計里程已達201.92萬公里，而排名第二的小馬智行，則是16.32萬公里。其他玩家，卻幾乎只達到了它們的零頭。

從持續(xù)時間來看，百度的自動駕駛路測，也處于絕對領先。

另外從目前載人測試、無人測試的進展水平來看，百度Apollo載人測試已進入第三階段，無人化測試也已經(jīng)正式進入第一階段，同階段再無其他玩家。

總之，北京自動駕駛路測年報，作為中國唯一官方自動駕駛路測報告，雖然透出了很多新風向，但依然是老格局：

百度Apollo，越跑越無人能及。

而這種客觀呈現(xiàn)的結果，實際也給另一個近來被熱議的話題，提供了新“猛料”。

百度Apollo自動駕駛，（現(xiàn)在）值多少錢？

2020年下半年開始，自動駕駛行業(yè)開啟新一波估值和融資高發(fā)期。

粗略統(tǒng)計顯示，2020年以來，自動駕駛融資接近30起，總金額達到1000億人民幣。

其中Waymo一家融資額就突破30億美元，Cruise則獲微軟領投的20億美元新融資，另外在創(chuàng)業(yè)賽道上，頭部公司小馬智行也斬獲2.67億美元的投資，累計融資超過10億美元。

而在這些投融資中，全球自動駕駛開創(chuàng)者Waymo據(jù)稱估值1050億美元，Cruise最新投后估值300億美元，小馬智行估值也超過53億美元。

所以百度Apollo的自動駕駛業(yè)務，又該估值多少錢？在火熱的行情中，中國自動駕駛的頭雁的估值，不少知名分析機構眾說紛紜。

比如高盛，針對自動駕駛業(yè)務，之前研報中曾對百度Apollo給出了200億美元的估值，但結合參照系對比，業(yè)內(nèi)又普遍覺得有低估。

一方面，美國有Waymo，中國有Apollo，已經(jīng)成為了一種自動駕駛領域的中西并稱現(xiàn)象。而且按照自動駕駛落地來看，在中國獲得V2X支持的百度Apollo，可能真正落地自動駕駛的速度，還要比Waymo更快。

這也是“牛市女皇”Cathie Wood，在特斯拉股價和市值因自動駕駛高歌猛進后，看好并大舉買進百度的關鍵原因。

而且業(yè)內(nèi)權威的調研機構Navigant Research的最新報告中，也把百度Apollo與Waymo、Cruise放在第一梯隊序列。

另一方面，Cruise現(xiàn)如今展現(xiàn)的量產(chǎn)車和RoboTaxi方案，估值已達300億美元。而這，不就是處于同一梯隊的百度Apollo的自動駕駛業(yè)務嗎？

就自動駕駛業(yè)務而言，二者也有頗多相似之處。

Cruise背靠通用，車隊規(guī)模在300-500輛左右；百度則是主要基于紅旗 EV，一汽在長春為百度提供了一條前裝 L4 的產(chǎn)線，目前百度 Apollo 車輛整體規(guī)模在 500 臺左右。

業(yè)務模式上，Cruise走的是RoboTaxi+造車路線，百度也在自動駕駛業(yè)務上，明確了RoboTaxi+MaaS（出行即服務）平臺。

所以對于百度Apollo自動駕駛業(yè)務，Cruise確實適合拿來參照。

但這還不算路測，因為得益于百度Apollo在國內(nèi)外獲得的認可，路測上領先Cruise一個身位。

二者都在加州獲得了全無人牌照，都進入了城市路段，只是百度Apollo除了Cruise所在的加州路測，還在中國北京、長沙等近30個城市/地區(qū)。

而里程方面，Cruise當前320萬公里，百度突破了700萬公里。

所以百度Apollo自動駕駛如果估值，比Cruise的300億美元“只多不少”的評價，并非空穴來風。

當然還有一些來自投行的分析，此前瑞銀為Apollo自動駕駛估值100億美元，認為是Waymo估值的三分之一，這明顯有些低估。而摩根士丹利曾對Waymo給出過1050億美元的估值。按照瑞銀的三分之一邏輯來計算，Apollo自動駕駛部分的估值是在300億美元以上。

這也是為何當前Apollo自動駕駛業(yè)務，會有300億美元以上估值的“外部評價”。

但需要說明的是，上述估值，都發(fā)生在北京路測年報前，這份報告披露之后，或許還可以被進一步重估。

你說呢？