高階智駕“破壁人”來了：13萬標(biāo)配激光雷達(dá)，還能「車位到車位」

十三 2025-03-12 13:23:18 來源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 凹非寺

量子位 | 公眾號 QbitAI

高階智駕的“破壁人”，來了。

激光雷達(dá)、200TOPS+算力、端到端智駕模型、全場景無圖NOA…全部標(biāo)配——

這是激光雷達(dá)、高階智駕車型“史低”售價(jià)：12.98萬，來自零跑最新緊湊級SUVB10：

而且還只是預(yù)售，后續(xù)正式售價(jià)只低不高。

2025年智駕普及浪潮，出現(xiàn)“高價(jià)高體驗(yàn)”與“低價(jià)規(guī)?；眱蓚€(gè)看似永不交匯的平行宇宙，但零跑撕開了“時(shí)空裂縫”：

全鏈自研，把“AI老司機(jī)”塞進(jìn)每臺買菜車的駕駛座。

零跑端到端交卷

在和量子位面對面交流中，零跑創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明明確了零跑智駕策略：

不做中階，只有入門和高階兩套方案和技術(shù)，全部標(biāo)配。

入門（基礎(chǔ)L2功能）是照顧預(yù)算的確有限的用戶，而高階方案零跑的態(tài)度是“一步到位”，直接從城區(qū)NOA起步標(biāo)配，后續(xù)免費(fèi)OTA車位到車位能力。

科普一下，NOA全稱是智能領(lǐng)航輔助駕駛，意思是只要導(dǎo)航信息，系統(tǒng)就能自己開?！俺菂^(qū)”NOA前提下，包括識別紅綠燈、主動(dòng)避讓繞行、自主過環(huán)島等等，系統(tǒng)完全可以全場景覆蓋。

端到端技術(shù)的應(yīng)用，讓城區(qū)NOA具備了成本千元級規(guī)模普及的條件，也成為今年智駕標(biāo)配浪潮下各個(gè)玩家競賽爭奪的焦點(diǎn)。

所謂“端到端”，簡單理解就是把駕駛?cè)^程模型化、AI化，直接用人類成熟司機(jī)的駕駛數(shù)據(jù)去訓(xùn)練，理論上可以處理幾乎所有復(fù)雜場景。而以往人工定義規(guī)則的系統(tǒng)靠“窮舉法”，幾乎無法應(yīng)對龐大卻復(fù)雜的博弈或異形障礙物。

體現(xiàn)在零跑B10上就是智駕體驗(yàn)更加“擬人”：

這個(gè)十字路場景下，有一塊十分不規(guī)則的施工區(qū)域占據(jù)路口，零跑端到端高階智駕不僅僅實(shí)現(xiàn)了繞行，而且巧妙地選擇整個(gè)圍欄區(qū)域外圍繞行，符合交規(guī)，同時(shí)避免了對向盲區(qū)。

“擬人”還體現(xiàn)在避讓動(dòng)作上：

行人和電動(dòng)車同時(shí)出現(xiàn)在轉(zhuǎn)彎路口，但B10搭載的智駕系統(tǒng)剎車減速過程平緩順滑，車內(nèi)乘客沒有絲毫“前俯后仰”。

規(guī)則主導(dǎo)的智駕系統(tǒng)也能避讓，但有明確的“觸發(fā)條件”，即目標(biāo)進(jìn)入車身周圍某一范圍內(nèi)才會采取剎停措施，往往體驗(yàn)就很突兀。端到端的優(yōu)勢之一，就是系統(tǒng)會提前預(yù)判當(dāng)前場景下各種目標(biāo)的軌跡，然后不斷實(shí)時(shí)修正自車的軌跡，避免條件反射式的駕駛行為。

這其實(shí)就是老司機(jī)常說的“防御性駕駛”。

緊急cut in場景，零跑端到端智駕也是在安全前提下盡量做到絲滑：

整套智能駕駛硬件系統(tǒng)，具備持續(xù)進(jìn)化的能力，不僅可實(shí)現(xiàn)當(dāng)前的城區(qū)智能領(lǐng)航，更可在未來升級到“車位到車位”的智駕功能，滿足L3級智駕的功能冗余。

以及，零跑端到端還有一個(gè)之前很少有玩家強(qiáng)調(diào)的優(yōu)勢：零接管之外，同時(shí)實(shí)現(xiàn)零違規(guī)：

特斯拉FSD落地中國后，這一點(diǎn)才引起大家重視。

因?yàn)槎说蕉讼到y(tǒng)本質(zhì)是通過數(shù)據(jù)“模仿”人類司機(jī)行為，能力上限高的同時(shí)，也代表著系統(tǒng)有可能為了通行效率學(xué)習(xí)錯(cuò)誤的駕駛行為——下限也很低。

端到端體系下解決這個(gè)問題，只靠“大力出奇跡”喂數(shù)據(jù)是不行的。零跑給出的體驗(yàn)來看，在研發(fā)端至少已經(jīng)深入到強(qiáng)化學(xué)習(xí)目標(biāo)設(shè)置、高質(zhì)量數(shù)據(jù)提煉等等顆粒度細(xì)致到代碼級別的程度。

零跑自研了什么樣的端到端？

零跑端到端交卷首車B10，基于這樣一套高階智駕硬件方案：

總共27個(gè)傳感器，包括1個(gè)激光雷達(dá)，11個(gè)攝像頭、3個(gè)毫米波雷達(dá)、12個(gè)超聲波雷達(dá)，底層高通8650智駕芯片。

其中激光雷達(dá)采用禾賽ATX，更強(qiáng)性能的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)極致小巧和超低功耗：

高通8650芯片是零跑首發(fā)，4nm制程，具備200T稀疏算力，功耗較同級芯片低一半。

關(guān)鍵硬件選擇上，可以看出零跑智駕體系的特征：輕。

算力輕、能耗輕、體積輕，自然，成本也就輕。

舉個(gè)例子，零跑之前C系列采用的LEAP 3.0四葉草架構(gòu)下，使用的是行業(yè)常見的英偉達(dá)Orin芯片，通常標(biāo)注的是稠密算力200TOPS+。當(dāng)然也能跑通端到端智駕模型。

多說一句，零跑官方向我們透露，和大多數(shù)玩家一樣，零跑也在6-8個(gè)月時(shí)間內(nèi)完成了端到端技術(shù)體系的切換。

B10開始升級到LEAP 3.5架構(gòu)后，轉(zhuǎn)向采用高通8650產(chǎn)品，因?yàn)榱闩茉诠こ虒?shí)踐中發(fā)現(xiàn)：

“兩款芯片真正參與運(yùn)算的部分，能力是相當(dāng)?shù)?，單顆的8650作為智駕算力足夠應(yīng)對端到端”。

零跑這句話其實(shí)說的有點(diǎn)過于“云淡風(fēng)輕”了，實(shí)際上絕大多數(shù)主機(jī)廠都難以具備這樣的“火眼金睛”，基本上是人家有什么就用什么，說什么就信什么。

而零跑能夠?qū)χ邱{底層硬件的做出定性判斷，前提無論對英偉達(dá)還是高通，或者是市場上任何其他類型的智駕芯片，都有深入到架構(gòu)級的理解。

具體來說，是考察芯片架構(gòu)對以Transformer結(jié)構(gòu)為基礎(chǔ)的模型優(yōu)化支持是否足夠、能耗是否經(jīng)濟(jì)、后續(xù)能否支持更進(jìn)一步的VLM、VLA等新范式大模型。

當(dāng)然這樣的理解，也來源于零跑本身對于智駕算法長期自研積累。

零跑CEO朱江明總結(jié)為：

智能駕駛技術(shù)迭代到現(xiàn)在，已經(jīng)不再是供應(yīng)商給什么，主機(jī)廠就用什么，而是主機(jī)廠能理解多少，就能發(fā)揮多少。

所以，同樣是端到端城區(qū)NOA，行業(yè)普遍需要數(shù)百TOPS以上、多個(gè)激光雷達(dá)的支持，搭載車型也止步15萬以上。但零跑就可以在單激光雷達(dá)、算力200TOPS條件下左右落地，并且創(chuàng)造了13萬內(nèi)標(biāo)配激光雷達(dá)加持下的城市NOA門檻新紀(jì)錄。

而且轉(zhuǎn)向高通智駕芯片，讓零跑領(lǐng)先一步推進(jìn)艙駕一體中央域控：LEAP 3.5在域控層面實(shí)現(xiàn)了一體化，智駕的8650和智艙的8295共用一塊電路板、一套通信協(xié)議、一套電源冷卻系統(tǒng)。

降本還在其次，真正的優(yōu)勢在于后續(xù)VLA模型上車，零跑在大語言模型和端到端融合、智駕可視化、人機(jī)交互層面具備了先發(fā)優(yōu)勢。

零跑，“高階”智駕破壁人

2025年車圈所有玩家都在卷智駕普及，但零跑明顯不同。

一個(gè)是刷新“標(biāo)配”的新紀(jì)錄：激光雷達(dá)高階智駕車型售價(jià)僅12.98萬。

另一個(gè)是“普及”的新紀(jì)錄：“高階智駕”標(biāo)準(zhǔn)拉升到城區(qū)NOA，或者說就是“車位到車位”（官方承諾后續(xù)免費(fèi)OTA）。

前不久量子位智庫聯(lián)合智能車參考一同發(fā)布了《智能駕駛2024年度格局報(bào)告》，以年末年初為節(jié)點(diǎn)對汽車智能化普及的現(xiàn)狀進(jìn)行了全面的闡述和總結(jié)。

國內(nèi)（其實(shí)也是全球）智駕“天梯”或“兵器譜”的判斷劃分標(biāo)準(zhǔn)主要是體驗(yàn)?。

體驗(yàn)上，以開啟公測，品牌用戶能廣泛體驗(yàn)的最高能力為依據(jù)，將國內(nèi)市場的玩家劃分為四個(gè)代際：

領(lǐng)先一代、次世代、正當(dāng)代和落后一代。

其中領(lǐng)先一代是于2024年末已經(jīng)實(shí)現(xiàn)或確定即將上車“車位到車位”全場景高階智駕的玩家，處在行業(yè)T0梯隊(duì)。

次時(shí)代指2024年已經(jīng)量產(chǎn)不分時(shí)段、路段，實(shí)現(xiàn)有路就能開的高階智駕的玩家，他們屬于行業(yè)領(lǐng)先梯隊(duì)。

正當(dāng)代只實(shí)現(xiàn)了高速NOA、自主泊車功能的玩家，數(shù)量眾多，也是今年“智駕普及”的主力軍。

最后就是只標(biāo)配碎片化L2功能（車道保持、定速巡航等），不能自主應(yīng)對路況、不能將使用場景無差別覆蓋的玩家，包括大部分我們熟悉的海外、傳統(tǒng)車廠。

零跑B10，或者說整個(gè)零跑品牌現(xiàn)階段的智駕體驗(yàn)，處于次世代的陣營。年內(nèi)順利OTA車位到車位功能的話，則鎖定了“領(lǐng)先一代”的席位。

而零跑在智駕算法投入、底層架構(gòu)統(tǒng)一以及“標(biāo)配”策略下實(shí)際搭載量這幾個(gè)維度來看，零跑同樣也是2025年智駕格局演變中，最值得關(guān)注的潛力型變量。

開年智駕普及，其實(shí)出現(xiàn)了巨大爭議：

標(biāo)配高速NOA，到底算高階還是中階？

這其實(shí)也是目前智駕格局中兩個(gè)“平行宇宙”：高價(jià)高功能，和低價(jià)規(guī)?；５闩苡肂10終結(jié)了爭論：高階“起點(diǎn)”完全可以超越高速NOA，車位到車位標(biāo)配也不必20w+起步。

獨(dú)特自研體系，還讓端到端有了“能用”之外的用戶價(jià)值。

前兩種“普及”當(dāng)然值得隆重MARK，代表中國汽車工業(yè)從技術(shù)、產(chǎn)品到供應(yīng)鏈的全面崛起，也是全球汽車工業(yè)話語權(quán)的再分配。

但它們本質(zhì)上還是一種逐步優(yōu)化，屬于“漸進(jìn)式創(chuàng)新”，是自主汽車工業(yè)、智能化供應(yīng)鏈積累發(fā)展的的結(jié)果體現(xiàn)。

而零跑在2025年初實(shí)現(xiàn)的，是一種突破性變革：

用技術(shù)積累沖破了的產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“既定軌道”，實(shí)現(xiàn)領(lǐng)先。