馬斯克不敢做的事，奔馳做了：自動駕駛出事故，車廠負全責

萬博 2022-03-24 14:01:06 來源：量子位

萬博 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

老牌車企梅賽德斯-奔馳，做了一個其他車企不敢做的決定：

如果用戶使用奔馳Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生事故，由奔馳負全部責任。

而在此之前，那誰誰誰、誰誰，都是營銷前“自動駕駛”，出了事“輔助駕駛”，最后結(jié)論都是——車主使用不當、車主未能及時接管。

奔馳，就是奔馳。

但奔馳為啥敢放這樣的狠話？其Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)，什么級別？什么來頭？又有怎樣的能力？

剛好搭載了Drive Pilot的奔馳量產(chǎn)車，已經(jīng)開啟了小范圍推送和測評，不妨一起看看最直接的反饋。

“Drive Pilot”啥來頭？

這款Drive Pilot，奔馳官方標定為L3級自動駕駛系統(tǒng)，在奔馳最新推出的豪華純電動轎車EQS上搭載，售價100萬~150萬。

前不久還經(jīng)過官方背書，成為歐洲經(jīng)濟委員會承認的——首款且唯一一款L3級自動駕駛系統(tǒng)，特斯拉的FSD都沒有的那種待遇。

但背書再多，最終還是要用實力來說話，就在宣布權(quán)責歸屬的同時，奔馳還邀請第三方路測體驗Drive Pilot，測試細節(jié)如下：

奔馳Drive Pilot允許脫手駕駛，只需在方向盤啟動系統(tǒng)接管，綠燈亮起就可以完全脫手：

擁堵路段車輛啟停流暢，車距保持相對人類操作更遠：

旁邊有快速通過的機動車，也能及時躲避：

前方有車輛加塞，提前減速：

駕駛員無聊了咋辦，要不……打開車機大屏，俄羅斯方塊玩一下？

整體表現(xiàn)，確實很從容，但在視頻中，Drive Pilot只展示了一小部分ACC自適應(yīng)巡航功能，其他諸如自動變道、上下匝道等L3級自動駕駛的標配功能，并沒有展現(xiàn)。

除此之外，奔馳官方甚至將Drive Pilot自動泊車功能直接上升的L4級別，據(jù)稱可以實現(xiàn)完全無人場景下的自動泊車，包括自動尋找車位、規(guī)劃路線、主動斷電等功能，都已經(jīng)在量產(chǎn)車上實現(xiàn)。

不過，能讓奔馳和歐洲官方組織真正承認L3級的關(guān)鍵，主要有2個方面：

一是操控歸屬。

Drive Pilot允許司機解放雙手，同時并不要求駕駛員集中注意力，視頻中玩俄羅斯方塊這一段，證明的就是這一點。

而在全球主要的自動駕駛等級標準里，由自動駕駛系統(tǒng)完全接管車輛，都是劃分輔助駕駛和L3及以上自動駕駛的必要條件之一。

二是權(quán)責歸屬。

對于自動駕駛的事故權(quán)責歸屬，現(xiàn)在全球范圍內(nèi)并沒有一個統(tǒng)一和明確的法律界限，但業(yè)界普遍認為，L2級輔助駕駛主要責任應(yīng)歸屬個人，L3及以上的自動駕駛責任主體則由企業(yè)承擔。

比如在國內(nèi)，所有高級別自動駕駛測試項目，只要出了事故，企業(yè)都需要承擔全部責任。

從這兩點看，奔馳的Drive Pilot，確實滿足L3級自動駕駛標準。

But，這里要停頓一下，Drive Pilot自動駕駛系統(tǒng)尚屬于有條件的自動駕駛。

車速高于40英里/小時（60公里/小時）不能開，沒有高精地圖覆蓋不能開，惡劣天氣條件（比如雨雪天氣）下不能開，除此之外，Drive Pilot也只能在高速擁堵路段才能使用。

同樣符合L3級限制條件下自動駕駛的劃分標準。

不管從哪個方面來講，奔馳的L3級自動駕駛系統(tǒng)，確實名副其實。

而且，這也是全球所有主機廠中，第一款由主機廠和官方都承認的乘用車L3級量產(chǎn)自動駕駛系統(tǒng)，從這個層面來講，奔馳做了全球所有玩家都不敢做的事情。

但橫向比較，在能力層面，奔馳的L3級自動駕駛系統(tǒng)，相比市場頭部主機廠的智能駕駛系統(tǒng)，還是差點意思。

畢竟包括特斯拉、小鵬之類的造車新勢力以及長城這樣的傳統(tǒng)車企，Drive Pilot能實現(xiàn)的高速場景下自動駕駛，已經(jīng)在去年下半年就陸續(xù)推送上車了（而且還沒有那么多限制）。

甚至是城市開放道路場景，這些玩家也陸續(xù)在測試中，推送與否，目前面臨的大多是規(guī)章制度方面的問題。

壓力來到Drive Pilot這里，如果后續(xù)無法快速更新迭代，注定也是個量產(chǎn)即落后的結(jié)局。

且不說Drive Pilot系統(tǒng)，目前只能德國8000英里（12800公里）的范圍內(nèi)使用，在美國還處在測試階段。

另外，Drive Pilot還在除歐洲之外的全球其他市場，面臨法規(guī)監(jiān)管門檻，至少在北美和中國，還有很大的不確定性。

但歸根結(jié)底，Drive Pilot到底也是全球第一個標定L3的自動駕駛系統(tǒng)，而且邁出這第一步的，還是傳統(tǒng)車企奔馳。

所以更大的意義，或許還是奔馳在智能化轉(zhuǎn)型中，表明了決心。

老牌奔馳智能化轉(zhuǎn)型怎么樣？

傳統(tǒng)車企里，誰的智能化、電氣化轉(zhuǎn)型步伐最快？還真沒有個統(tǒng)一說法。

但要說誰的轉(zhuǎn)型計劃最激進，那一定是奔馳。

奔馳的智能化轉(zhuǎn)型，主要分為3部分，除了上文詳述的自動駕駛，還有智能座艙和電子電氣架構(gòu)。

智能座艙方面，奔馳拿出的自研成果，是首搭在EQS上MBUX Hyperscreen系統(tǒng)。

計算平臺使用英偉達Xavier AI芯片，配備8核CPU、24GB內(nèi)存和每秒46.4GB內(nèi)存帶寬。

功能層面，官方宣稱都是“零層級”——除了主界面將所有高頻功能都顯示出來之外，其他功能還會由車載AI系統(tǒng)根據(jù)需要自動顯示在界面上，智能座艙AI可以自我學習進化，駕駛者的用車習慣，主動進行座椅加熱、空調(diào)等功能都能提示推送。

電氣架構(gòu)方面，奔馳的方案，與其龐大的電動車產(chǎn)品矩陣聯(lián)系更緊密。

目前奔馳最新的EQS純電動車，使用的是奔馳第一代純電平臺EVA，這款純電平臺的主要任務(wù)，是完成現(xiàn)有奔馳主要車型的電動化過渡，包括久負盛名的奔馳E級和S級。

到2025年，奔馳第二代3款純電平臺，會相繼推出。

其中MB.EA平臺，主要用于替代EVA和MRA平臺，負責奔馳所有的中大型乘用車產(chǎn)品開發(fā)，AMG.EA則是性能電動車的專屬平臺，VAN.EA 純電架構(gòu)平臺用于純電MPV及輕型商務(wù)車。

根據(jù)官方信息，這三款純電平臺，將全部采用模塊化設(shè)計，但是否會向中央處理器架構(gòu)發(fā)展，奔馳尚未披露，但目前整個行業(yè)為迎合汽車智能化的要求，向中央計算平臺架構(gòu)過渡已是主流方案。

奔馳如果想在汽車智能化轉(zhuǎn)型上有所建樹，集中式的架構(gòu)設(shè)計，幾乎是唯一的選擇。

除了龐大的產(chǎn)品計劃，奔馳在智能化電氣化方面真金白銀的投入，也足夠彰顯其決心：

從今年開始到2030年，在智能電動車領(lǐng)域投資將超過400億歐元（折合人民幣2792億元），主要的投資方向，三電、自動駕駛，以及數(shù)字化座艙。

在此之下，奔馳預計2025年新能源車型銷量占比超過50%，到2030年，全面實現(xiàn)純電動化。

整個轉(zhuǎn)型計劃，也被外界看作傳統(tǒng)車企中，最激進的方案。

宏觀層面，大概就是這么個狀況。

至于奔馳智能化轉(zhuǎn)型的開局作品，EQS搭載的Drive Pilot智能駕駛系統(tǒng)，上來就是L3級自動駕駛。

要知道，馬斯克口中L5級的特斯拉FSD系統(tǒng)，到了法庭上提交官方文件，也只有L2級。

所以從這個角度來看，奔馳才是最先進智能車的代表。

也是從這個角度看，100萬起售的奔馳EQS嘛，不算貴吧？（手動狗頭）

路測視頻傳送門：

https://www.youtube.com/watch?v=rf_ufPjpMCw