賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto
特斯拉司機(jī)被控“殺人”，并出庭受審，這是全球首例。
重點(diǎn)是：這場導(dǎo)致兩人死亡的嚴(yán)重事故發(fā)生時(shí)，車上的Autopilot處于開啟狀態(tài)。
特斯拉自稱的完全自動(dòng)駕駛出事不是一兩次，但這一次司法部門認(rèn)為：錯(cuò)在駕駛員，與Autopilot無關(guān)。
史無前例的審判，加上馬斯克于此時(shí)親自領(lǐng)導(dǎo)成立特斯拉訴訟部門，讓爭議更加尖銳：
自動(dòng)駕駛相關(guān)事故，系統(tǒng)提供方到底需不需要負(fù)責(zé)？法律天平是不是更容易向企業(yè)傾斜？
車主因「殺人」受審，特斯拉出庭作證
洛杉磯縣法院起訴這名車主的罪名是：駕車殺人?（vehicular manslaughter）。
國內(nèi)沒有類似罪名，在美國也是近幾年才出現(xiàn)的。
根據(jù)定義，駕車殺人罪是指
“因重大過失、酒后駕車、魯莽駕駛或超速等非法駕駛汽車行為而造成人員死亡的犯罪?！?/p>
理論上說，因?yàn)樯婕叭嗣?，所以這是一種嚴(yán)重的刑事犯罪。
但實(shí)際情況是判罰有輕有重，比如只有輕微超速致人死亡的，通常最多只判1年監(jiān)禁，但如果司機(jī)處于醉駕或毒駕狀態(tài)，刑罰會(huì)嚴(yán)重得多。
其實(shí)這項(xiàng)罪名的提出，是為了替代之前美國交通事故判決中常用的過失殺人罪，立法機(jī)構(gòu)認(rèn)為相關(guān)刑罰太重，用在交通肇事案件中對(duì)被告不公平。
美國的法律是否合理我們不討論。但從這項(xiàng)罪名描述來看，提起相關(guān)訴訟必須得有證據(jù)表明司機(jī)在駕駛過程中存在重大過失。
而洛杉磯法院說：已經(jīng)有足夠的證據(jù)表明這名特斯拉駕駛員犯駕車殺人罪。
本案審理剛剛開始，所以這些證據(jù)并未公開，不過可以從事故情況中分析。
2019年12月29日，Kevin George Aziz Riad駕駛特斯拉Model S，經(jīng)由高速進(jìn)入洛杉磯加迪納市，此時(shí)已處于超速狀態(tài)。
緊接著，這輛特斯拉以119公里的時(shí)速闖過一個(gè)加迪納市區(qū)的紅燈，然后在十字路口撞上了一輛本田思域，直接導(dǎo)致思域車內(nèi)兩名乘客死亡。
特斯拉車內(nèi)的兩人也受傷，不過沒有生命危險(xiǎn)。
而在事故發(fā)生時(shí)，Autopilot處于開啟狀態(tài)。
按照2019年底Autopilot版本的能力，并不能識(shí)別紅綠燈并自主應(yīng)對(duì)。
所以司法機(jī)關(guān)起訴的理由，是司機(jī)沒有對(duì)Autopilot實(shí)施有效監(jiān)管，從而導(dǎo)致事故發(fā)生。
而特斯拉也派出工程師出庭作證，說事發(fā)時(shí)車輛的確開啟了Autopilot，并且司機(jī)雙手也在方向盤上，但事故發(fā)生前的6分鐘內(nèi)，車輛沒有任何剎車減速動(dòng)作。
這相當(dāng)于坐實(shí)了“過失”的指控，殺人誅心。
畢竟在多次事故后特斯拉已經(jīng)改口不說“完全自動(dòng)駕駛”，而是強(qiáng)調(diào)無論Autopilot或FSD都需要駕駛員隨時(shí)準(zhǔn)備接管。
至于為什么車輛從高速下來后不減速還闖紅燈，并且司機(jī)一次剎車的行為都沒有，仍然是個(gè)謎團(tuán)。
有外國網(wǎng)友分析認(rèn)為，可能是高速階段司機(jī)開啟了NOA，但下高速后系統(tǒng)自動(dòng)轉(zhuǎn)到不能識(shí)別紅綠燈的Autopilot，而司機(jī)并未對(duì)自動(dòng)駕駛狀態(tài)改變有所察覺。
速度問題并不奇怪，特斯拉NOA通過匝道上高速后不加速、下高速后又不會(huì)自動(dòng)減速的現(xiàn)象，早被國內(nèi)外車主吐槽無數(shù)遍了。
這次的事故，有可能有這樣的原因。
不過，特斯拉因?yàn)樘崆按蜻^“預(yù)防針”，現(xiàn)在有充分理由將責(zé)任轉(zhuǎn)嫁。
而司法機(jī)關(guān)也認(rèn)為駕駛員“沒看管好”特斯拉Autopilot屬于重大過失，是事故的根本原因，至于Autopilot技術(shù)成熟與否跟事故沒有直接關(guān)系。
一旦罪名成立，Kevin George Aziz Riad就會(huì)成為史上第一個(gè)在自動(dòng)駕駛事故中承擔(dān)全責(zé)的人類駕駛員，這個(gè)案子可能也會(huì)對(duì)自動(dòng)駕駛發(fā)展產(chǎn)生重大影響。
「司機(jī)殺人」有啥影響？
自動(dòng)駕駛出事，系統(tǒng)提供方要不要承擔(dān)責(zé)任是一個(gè)社會(huì)層面的難題。
核心原因在于，現(xiàn)階段L2+、L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛，做不到100%的無人和可靠。
L2+、L3可以在特定情況下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，有的甚至允許駕駛員的視線離開道路，只有當(dāng)車輛提示需要接管時(shí)，駕駛員再進(jìn)行接管。
可以看出L3處在一個(gè)尷尬的地位，既與常規(guī)輔駕級(jí)有根本區(qū)別，又達(dá)不到L4的可靠性。
說它絕對(duì)可靠，卻仍然不能離開人的干預(yù)；說它不可靠，但實(shí)際L3相關(guān)技術(shù)已經(jīng)能解放大部分人力勞動(dòng)。
從2017年至今，沒有一個(gè)國家監(jiān)管機(jī)構(gòu)出臺(tái)明確的L3審批明細(xì)，也是因?yàn)轭愃铺厮估瑼utopilot和FSD這樣的自動(dòng)駕駛，難以量化人為接管的時(shí)機(jī)和條件。
所以現(xiàn)階段所有在路上跑的L2+以上的汽車，其實(shí)都處在一個(gè)路權(quán)模糊的階段，人類駕駛員和AI司機(jī)的權(quán)責(zé)劃分無據(jù)可依。
這也造成了過去幾年中混亂的事故處理方式。
歐洲偏向保守，不允許特斯拉或其他自動(dòng)駕駛公司自夸“無人”，判決中也傾向用戶的生命財(cái)產(chǎn)安全。
北美則更激進(jìn)，幾次嚴(yán)重事故，最終歸因到人類司機(jī)身上，比如著名的Uber自動(dòng)駕駛致死案，以及現(xiàn)在的這起案件。
國內(nèi)也出現(xiàn)過多起類似事故，只不過國內(nèi)廠商更為低調(diào)，處理方式以庭外賠償為主。不過在低速無人配送車領(lǐng)域，出現(xiàn)了權(quán)責(zé)判罰完全不同的案例，比如我們之前介紹過的美團(tuán)無人車事故。
到底應(yīng)該是廠商負(fù)責(zé)，還是用戶負(fù)責(zé)，現(xiàn)在沒人能給出答案。
前不久奔馳放出豪言說L3出事故廠家負(fù)全責(zé)，讓業(yè)界和用戶眼前一亮。
不過仔細(xì)一看，奔馳給L3限定了嚴(yán)格的使用條件，天氣、路段、速度等等，一條不符合，奔馳就可以不承擔(dān)責(zé)任。而符合條件的場景，日常使用中寥寥無幾。
所以奔馳的承諾，擺姿態(tài)作秀意義遠(yuǎn)大于實(shí)際，于技術(shù)于法律，沒有起到任何推動(dòng)作用，哪怕能引起的有意義的討論都不多。
但這次的案件不同。在遵循判例法的美國，一旦特斯拉此案塵埃落定，車主要為“駕車殺人罪”負(fù)全責(zé)，那么對(duì)于行業(yè)影響是重大的。
無論這一步是前進(jìn)還是后退，以后的類似自動(dòng)駕駛事故，有了判例可依。
傾向于用戶承擔(dān)責(zé)任，自動(dòng)駕駛提供方毫無疑問會(huì)更加放開手腳上馬量產(chǎn)自己的新技術(shù)，在功能和安全保障上可能也會(huì)走得更激進(jìn)。
因?yàn)椋瑢?duì)于特斯拉這樣的公司來說，打官司損失的錢不足為道，重要的是一旦法律判決它要為技術(shù)缺陷買單，損害的是投資人的信心、公司的聲譽(yù)，進(jìn)而影響公司運(yùn)營和技術(shù)迭代。
而從這次這起案件的司法判決傾向來看，對(duì)特斯拉無疑是大大有利的：
用戶義務(wù)為廠家提供免費(fèi)路測數(shù)據(jù)，出了事還得自己負(fù)責(zé)。
有人形象的比喻：L4以下的自動(dòng)駕駛競爭，好比擠滿了你追我趕運(yùn)動(dòng)員的賽道，但遺憾的是，這個(gè)比賽的規(guī)則根本沒制定好，跑得快不代表跑得贏；
更遺憾的是，對(duì)于觀望比賽的購車用車的普通人來說，不管誰跑贏，你可能都不敢上車一起跑。
One more thing
加州司法機(jī)構(gòu)起訴特斯拉駕駛員駕車殺人罪的同時(shí)，特斯拉這里也有了新動(dòng)作。
特斯拉在公司內(nèi)部成立了專門應(yīng)對(duì)法律訴訟的部門，既包括被動(dòng)應(yīng)訴，也包括主動(dòng)起訴。
馬斯克透露，這個(gè)新部門很“硬核”，直接向他匯報(bào)。
的確耐人尋味。
是之前官司纏身不堪其擾的自保之策，還是看到了司法風(fēng)向變化，認(rèn)為自己能拿到“免死金牌”？
