谷歌創(chuàng)始人押注的飛行汽車，黃了

思邈 2022-09-23 15:35:01 來源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

產(chǎn)品概念融資炒得火熱的飛行汽車，第一盆涼水澆了下來。

Kittyhawk，涼了。

做了12年，產(chǎn)品項目都不錯，黃得卻毫無預(yù)兆。

而且這還不是什么無名之輩…

這是谷歌無人車之父Sebastian Thrun創(chuàng)辦，谷歌創(chuàng)始人Larry Page投資下注的明星公司。

誕生之初與自動駕駛有千絲萬縷的聯(lián)系。

其他風(fēng)頭正盛的飛行汽車玩家，其實淵源和基因與Kittyhawk別無二致。

Kittyhawk，黃了

Kittyhawk官網(wǎng)目前還能正常訪問，公司愿景、產(chǎn)品、團(tuán)隊等等一切看上去都“生機(jī)勃勃”。

甚至還有對2022年之后的展望。

但周三，Kittyhawk突然在官推和領(lǐng)英上發(fā)布消息，稱決定停止運(yùn)營。

在停業(yè)關(guān)張之前，網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于Kittyhawk最近的一條消息是2012年12月，是旗下Heaviside產(chǎn)品順利通過美國空軍的載人飛行器項目測試。

Kittyhawk新聞頻率不高，半年之久更新一次也屬正常。

所以它的倒掉，可以說毫無征兆。

官方只說“決定”停業(yè)，因什么決定卻沒有解釋。

誰是Kittyhawk？

Kittyhawk，出身無人車“名門望族”谷歌。

Sebastian Thrun（塞巴斯蒂安·特龍） 2005年在斯坦福AI實驗室當(dāng)主任的時候，帶隊參加了美國國防部的DARPA挑戰(zhàn)賽，并認(rèn)識了谷歌創(chuàng)始人之一的Larry Page（拉里·佩奇）。

2008年特龍辦了學(xué)術(shù)休假，帶著實驗室的團(tuán)隊一起加入谷歌，開啟了谷歌無人車項目。

2010年，由于無人車進(jìn)展迅速，佩奇打算將項目拓展為一個完整的實驗室，于是Google X實驗室正式成立。

特龍成為了Google X實驗室的第一任掌門人。

也就是在2010年，Kittyhawk成立。

特龍發(fā)起并擔(dān)任CEO。同時，拉里佩奇也出資投了另一家飛行汽車公司Zee.Aero。

這樣算起來，搞飛行汽車的Kittyhawk其實比Waymo歷史更久，和X實驗室同時誕生。

Kittyhawk成立4年后，拿出第一款電動垂直升降產(chǎn)品POC。

這時的產(chǎn)品其實更像一個大號無人機(jī)。

2015年，拉里佩奇入局，給Kittyhawk投了錢，還推動Zee.Aero并入了Kittyhawk。

這時開始，Kittyhawk業(yè)務(wù)逐漸走上正軌。發(fā)布兩款產(chǎn)品，一個是單人旋翼飛行器Flyer，另一個是帶有固定機(jī)翼的翻轉(zhuǎn)旋翼飛行器Heaviside。

Flyer項目不順利，早早進(jìn)了博物館。Heaviside則被美國空軍看中，參加了軍方前瞻性質(zhì)的高機(jī)動飛行器項目Agility Prime。

Heaviside隨后成了Kittyhawk的業(yè)務(wù)重心，2020年推出第二代，甚至和空軍的雷達(dá)、地勤等等設(shè)施建成體系。

技術(shù)優(yōu)勢，Kittyhawk沒有細(xì)說，只是概括性地說Kittyhawk走的是低成本小機(jī)型的路線。

最終的目標(biāo)是實現(xiàn)完全自動駕駛的空中出租車，并且要把飛行成本控制在1美元/1英里以下。

在官網(wǎng)列出的未來展望中，Kittyhawk說低成本的空中出租車，將基于軍用的Heaviside基礎(chǔ)打造。

而且項目已經(jīng)開始。

一點看不出要倒閉的意思。

飛行汽車，到底是一門什么生意？

無人機(jī)、飛行汽車、飛行摩托車，其實都是一種東西。

eVTOL（電動垂直起降）飛行器。

一般來說，低空飛行器是由對稱的十字形剛體結(jié)構(gòu)構(gòu)成。通過控制每個旋翼的電機(jī)的轉(zhuǎn)動狀態(tài)，提供不同的升力以實現(xiàn)各種姿態(tài)。

每個電機(jī)又與電機(jī)驅(qū)動部件、中央控制單元相連接，通過中央控制單元提供的控制信號來調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)速大小。

IMU慣性測量單元則為中央控制單元提供姿態(tài)解算的數(shù)據(jù)，機(jī)身上的檢測模塊為無人機(jī)提供了解自身位姿情況最直接的數(shù)據(jù)。

而又因為eVTOL行駛環(huán)境處于低空，是真正的三維立體空間，其復(fù)雜程度遠(yuǎn)高于地面的二維環(huán)境或高空。

所以eVTOL對復(fù)雜環(huán)境感知，以及自主規(guī)劃路線方面，提出很高的要求。

飛控算法中，包含傳感器數(shù)據(jù)融合、導(dǎo)航系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、測控鏈路系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)以及機(jī)身控制等等。

是不是很熟悉？

本質(zhì)和無人車的自動駕駛算法一樣。

這也是為何基本所有做飛行汽車的團(tuán)隊，都是出自自動駕駛領(lǐng)域。

kittyhawk創(chuàng)辦之時的2010年，谷歌無人車正是前景光明的高速發(fā)展期。

最重要的進(jìn)展，是特龍把早年DARPA挑戰(zhàn)賽的經(jīng)驗運(yùn)用在無人車上。

除了給AI輸入數(shù)據(jù)訓(xùn)練之外，特龍開始嘗試讓AI除了執(zhí)行規(guī)則，自己嘗試做出判斷決策。

這是如今自動駕駛、飛控算法的數(shù)據(jù)驅(qū)動模式最早的嘗試。

另外，他還使用了激光雷達(dá)與攝像頭的組合配置，開啟了最早的多傳感器數(shù)據(jù)融合之路。

這些技術(shù)如今我們已經(jīng)不再陌生，無論是自動駕駛，還是無人機(jī)領(lǐng)域，都不可或缺。

然而，能做出無人車，就一定能做出飛行汽車嗎？

最大的障礙可能不是技術(shù)，而是政策和成本。

自動駕駛汽車也很貴，但基礎(chǔ)畢竟是車，全世界有成熟豐富的供應(yīng)鏈，商業(yè)化前景是看得見摸得著的。

但飛行汽車，供應(yīng)鏈既不是傳統(tǒng)航空工業(yè)，也不是汽車工業(yè)，需要從無到有建立一個新的產(chǎn)業(yè)。

成本之高，可想而知。

前兩天我們介紹了來自日本的飛行摩托，只能坐一個人，售價折合人民幣540萬元。

另外，由于各國對飛行汽車這個新物種的認(rèn)識界定還不成熟，相關(guān)準(zhǔn)入法規(guī)、適航證發(fā)放都是極不確定的狀態(tài)。

所以，飛行汽車賽道，如今連落地條件都還不明朗，更遠(yuǎn)沒到談成本控制的階段。

Kittyhawk的倒掉，還很可能有其他的原因。

谷歌的“不作惡”，是拉里佩奇提出的，經(jīng)年累月強(qiáng)調(diào)。

而他下注投資的Kittyhawk，卻很“擰巴”。

愿景是和平的，要做空中出租車，但唯一有收入有進(jìn)展的業(yè)務(wù)卻是軍方項目。

主要管理團(tuán)隊中，除了CEO特龍本人的軍方背景不明顯，其他的技術(shù)副總裁、工程負(fù)責(zé)人等等，都是出自波音、雷神，還有參與過F35項目的工程師。

Kittyhawk官網(wǎng)甚至還掛出了一句和科技公司格格不入的slogan：

美國總統(tǒng)應(yīng)該很喜歡，但技術(shù)創(chuàng)業(yè)者們…

這也從側(cè)面反映出，飛行汽車商業(yè)化、平民化還有很長的路要走，短期內(nèi)愿意買單的，可能只有政府或軍隊。

One more thing

Kittyhawk不是沒嘗試過民用飛行汽車。

2018年推出Cora，甚至獲得FAA的初步認(rèn)證。

不是自動駕駛，而是遙控飛行。更像傳統(tǒng)小型固定翼飛機(jī)，只不過旋翼可翻轉(zhuǎn)，能在狹小環(huán)境中垂直起降。

但2019年，這個唯一有變現(xiàn)希望的項目變成了波音和Kittyhawk的合作，并成立合資公司W(wǎng)isk。

聯(lián)想到Kittyhawk高層眾多的波音老員工….

如今Kittyhawk黃了，波音卻宣布Wisk不受影響，Cora研發(fā)繼續(xù)。