馬斯克：士別比亞迪三日，當(dāng)刮目相看

昭慧 2023-05-29 17:01:48 來源：量子位

曹原 發(fā)自 副駕寺

智能車參考|公眾號AI4Auto

馬斯克，低頭了。

最近提及比亞迪時，馬斯克主動承認(rèn)“他們的車現(xiàn)在很有競爭力”。

而曾經(jīng)被問到怎么看待比亞迪，這個問題讓馬斯克發(fā)笑，還說“比亞迪重點應(yīng)該是保證不會在中國倒閉”。

但比亞迪已經(jīng)用銷量和技術(shù)證明，自己已經(jīng)不再是那個讓馬斯克發(fā)笑的比亞迪。

比亞迪也成為特斯拉的供應(yīng)商，給特斯拉提供刀片電池。馬斯克也十分重視這段合作關(guān)系，現(xiàn)在又認(rèn)證了比亞迪的實力。

可謂是三十年河?xùn)|，三十年河西。

馬斯克：比亞迪現(xiàn)在很有競爭力

馬斯克之所以這么說，是因為推特上有人翻出了一段采訪視頻。

視頻中主持人提到特斯拉競爭對手越來越多，比如比亞迪。比亞迪正在進軍美國，并且在提高電動車產(chǎn)量，巴菲特也持有比亞迪大概10%的股份。

但不知為何，這些話讓馬斯克笑出了聲，還反問主持人有沒有看過比亞迪的車，并承認(rèn)自己不把比亞迪當(dāng)作競爭對手。

而這個片段最近得到了馬斯克的回應(yīng)，他說這是很多年以前的視頻，“現(xiàn)在比亞迪的汽車非常有競爭力?！?/p>

馬斯克也沒說錯，這段采訪發(fā)生在2011年，并且說完沒把比亞迪當(dāng)對手后，馬斯克還評價了一番：

我覺得比亞迪沒有什么好產(chǎn)品，或者特別的吸引力。比亞迪的技術(shù)也不是很強。而且比亞迪在中國還有相當(dāng)嚴(yán)重的問題，所以我認(rèn)為他們的重點應(yīng)該是確保自己不會在中國倒閉。

結(jié)合這段采訪發(fā)生在2011年的背景來看，馬斯克作出這番判斷也不算空口無憑。

但現(xiàn)在，馬斯克也不得不改口了。

三十年河?xùn)|，三十年河西

2011年的比亞迪和特斯拉都在布局新能源技術(shù)，但并不在一個level。

比亞迪當(dāng)時覺得新能源汽車會成為公司的突破口，因此積極探索，推出全球首款量產(chǎn)雙模電動車F3DM，14.98萬起，以及純電MPVE6。

這其中的雙模技術(shù)也就是插電混動，即現(xiàn)在DM-i、DM-p技術(shù)的前身，主打燃油經(jīng)濟性，百公里油耗4.0L。

并且，F(xiàn)3DM和E6都搭載了比亞迪自研鐵電池，電池循環(huán)使用次數(shù)超過2000次，官方稱比當(dāng)時廣泛使用的鋰電池更便宜、更環(huán)保，還支持快充，在比亞迪充電站10分鐘可充滿50%。

另外，F(xiàn)3DM還有可太陽能充電的低碳版，車頂搭載太陽能電池充電系統(tǒng)。

插電混動、電池、快充……在燃油車稱霸的當(dāng)時，這些技術(shù)已經(jīng)算得上先進，并且還有不少都是比亞迪自研的突破。

王傳福因此有底氣定下目標(biāo)：比亞迪2015年要成為中國乘用車銷量冠軍，2025年成為全球銷冠。

同時比亞迪也在積極準(zhǔn)備出海，參加多場國際車展，并進軍美國。期間還得到巴菲特的青睞，購入9.9%的股份。

但，雖然如此高調(diào)的宣布了各項成果和目標(biāo)，實際比亞迪的銷量和產(chǎn)量并沒有跟上。

F3DM上市4個月僅售出20多臺；因為充電設(shè)施的問題，E6直到2011年才開始面向C端銷售；原本計劃推出的新一代雙模車型F6DM，最終也沒有量產(chǎn)成功。

即使推出了新能源車型，比亞迪的銷量主力還是燃油車。

而新能源領(lǐng)域的高昂投入又影響到公司盈利。2011年上半年，比亞迪凈利潤同比減少7.56%，再加上燃油車銷量大降23%，導(dǎo)致收入、毛利率均大幅下滑。

根本原因，現(xiàn)在回過頭看，可以總結(jié)出這幾點：

動力電池技術(shù)本身尚未突破，鋰電池沒有形成規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)條件，使得產(chǎn)品終端售價不具備量產(chǎn)競爭力。
比亞迪對于新能源汽車的理解，尚未完全到位，沒有意識到正向新平臺的重要性。最早的新能源車依然是燃油車平臺改造而來，使得體驗、能耗比紙面數(shù)據(jù)大打折扣。
比亞迪自身的混動專用發(fā)動機、三電技術(shù)仍然不夠成熟。

同樣是2011年的特斯拉，已經(jīng)成功塑造了豪華電動品牌的形象。

首款純電跑車Roadster，外觀、價格讓特斯拉成為潮流、時尚的代名詞，零百加速3.7s等各項參數(shù)證明了特斯拉的純電技術(shù)。

最重要的是，Roadster幫助特斯拉開始建立商業(yè)模式，并成功讓公司完成IPO上市。

后來首款智能純電車Model S亮相，通過數(shù)字儀表盤、17英寸中控屏、車載OS……再次顛覆人們對汽車的認(rèn)知，并加深特斯拉一直走在科技前沿的形象，上市不到2月預(yù)定量就超過1000輛。

這么一看，馬斯克在2011年不把主打低價、經(jīng)濟性，同時又業(yè)績不佳的比亞迪放在眼里，也是意料之中。

但眾所周知，情況已經(jīng)變了。

比亞迪在2016年推出搭載磷鐵鋰電池包的秦EV、E5，成為新能源在中國乘用車普及的開端。

更是代表著新能源模式在中國驗證跑通，包括三電技術(shù)、鋰電池供應(yīng)鏈等等，全都準(zhǔn)備好了。

后面的故事，大家都很熟悉了。

2022年比亞迪借助DM-i混動的超高經(jīng)濟性、性價比，對燃油車形成降維打擊，問鼎2022年全球新能源銷冠，并且在今年第一季度，銷量也超過了特斯拉。

而且還成功塑造了自己“新能源技術(shù)引領(lǐng)”、“燃油車顛覆者”的公眾輿論。

特斯拉固然有馬斯克的光環(huán)和開啟智能車革命的地位，但近幾年無論是中國市場還是全球市場，傳統(tǒng)車企、新勢力都在持續(xù)發(fā)力，和特斯拉之間的差距正在逐漸縮小。

再加上特斯拉的核心價值——完全自動駕駛?cè)匀粵]有落地，特斯拉以往的優(yōu)勢已經(jīng)不再明顯。

口口相傳的“粉絲紅利”快要吃完，特斯拉走出了第一個大周期，開始進入一個“車企”正常經(jīng)營的節(jié)奏。自然它面臨的挑戰(zhàn)從“活下來、樹立品牌”變成了“多賣車”。

所以自然而然馬斯克改口，放下身段做起了廣告。

在2011年那段采訪中，馬斯克還提到特斯拉沒有采用任何來自中國的零部件，因為不具備成本效益。

但特斯拉已經(jīng)和比亞迪達(dá)成合作，柏林工廠生產(chǎn)的Model Y開始使用比亞迪的刀片電池，充電還更快了。

甚至在雙方疑似叫停合作的新聞傳出后，馬斯克親自下場辟謠：媒體的報道是假的，特斯拉與比亞迪的關(guān)系是真的，足以證明馬斯克對這段關(guān)系的重視程度。

這也再次證明了，技術(shù)研發(fā)才是如今車企面對新浪潮的立身之本。

無論是特斯拉迅速崛起，還是比亞迪彎道超車，都是如此。