蔚來低調(diào)補(bǔ)招應(yīng)屆畢業(yè)生，蝦仁豬心承諾「絕不毀約」
小鵬理想，春招毀約
萬博 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
剛剛，蔚來一則春季“招賢令”，顯得有點與眾不同。
蔚來此次招聘，是屬于補(bǔ)招形式，意味著此前一輪招聘還沒有滿足崗位需求。
反觀造車新勢力另外兩大玩家——小鵬和理想——此時正陷入春招毀約、內(nèi)部裁員傳聞的人事風(fēng)波。
而且，就在最近，蔚來總裁秦力洪還親自承諾，蔚來沒有春招毀約的事。相比另外兩家，蔚來也沒有內(nèi)部裁員的消息傳出。
背后的真相到底是什么？
蔚來春招概況
春招正式開始是在今年2月份，這一階段的招聘，主要是作為去年秋招的補(bǔ)充招聘，也就是說，秋招人數(shù)沒有滿足招聘需求的崗位，會在這次春招中進(jìn)行補(bǔ)足。
而從整體的招聘規(guī)劃來看，呈現(xiàn)出2個特點：
首先，校招重點崗位，以研發(fā)為主，職能部門為輔：
研發(fā)方向，包括自動駕駛、數(shù)字座艙、三電新能源、整車制造等職位。
職能部門和用戶支持相關(guān)崗位，包括法務(wù)、采購、人力資源管理等崗位，則主要通過社會招聘進(jìn)行，而且只是社招崗位的一小部分：
蔚來社招網(wǎng)站顯示，全部社招崗位有3141個，而用關(guān)鍵詞在站內(nèi)搜索職能部門相關(guān)崗位，只有不到300個，幾乎是全部社招崗位的1/10。
值得注意的是，去年秋季校招的主要崗位，也是集中在研發(fā)部門。
以這個邏輯來看，蔚來目前與智能駕駛、數(shù)字座艙以及整車制造等相關(guān)的研發(fā)團(tuán)隊，不管是社招還是校招渠道，還都處于擴(kuò)張階段。
團(tuán)隊整體規(guī)模怎么樣？
求職網(wǎng)站職友集的披露的數(shù)據(jù)顯示，蔚來在2021年時招聘需求達(dá)到巔峰，全部線上崗位接近4000，而今年只有1541個，基本回落到2020年的水平。
這個數(shù)據(jù)雖然不能說明蔚來的整體團(tuán)隊的全部情況，不過至少透露出一個信息：
雖然春招如火如荼，但整體的招聘需求較去年來看，已經(jīng)大大縮減了。
小鵬理想，春招毀約
視線轉(zhuǎn)到小鵬和理想這邊，春招毀約，早已是人盡皆知了。
最先曝出的是理想，早在5月中旬就有大量相關(guān)人員在職場社交平臺脈脈上曝出，理想汽車對一部分2022屆的校招offer毀約，
之后，理想也對該事件進(jìn)行了回應(yīng)。
理想表示，毀約事件屬實，主要是因為近期業(yè)務(wù)架構(gòu)調(diào)整，毀約主要涉及少部分尚未入職的校招學(xué)生，同時對遭受解約的學(xué)生，理想給出調(diào)崗和解約賠償兩種方案。
但公開信息顯示，理想的調(diào)崗方案，僅是提供調(diào)崗面試，最后是否能真的入職，還是未知數(shù)，而沒有調(diào)崗的人員，理想則給出1個月工資補(bǔ)償。
幾乎就在同一時間，小鵬汽車春招毀約也被曝出，對于毀約對象，則是5000元賠償金。
對此，小鵬給出的回應(yīng)也與理想如出一轍：
解約屬實，主要原因是內(nèi)部結(jié)構(gòu)優(yōu)化，同時小鵬還說明，涉及解約的僅占春招一小部分畢業(yè)生，待入職的應(yīng)屆畢業(yè)生約900人，預(yù)計在今年7月規(guī)模到崗。
而在此之前，毀約事件似乎早有預(yù)兆，今年4月份，兩家車企相繼被曝出內(nèi)部裁員，雖然后來被官方否認(rèn)，但從蔚來招聘需求減少和其他線索來看，頭部造車新勢力自進(jìn)入今年以來，都集體呈現(xiàn)一個失速狀態(tài)。
以小鵬為例，截止到2020年末，小鵬汽車團(tuán)隊人數(shù)有5084人，截止到去年年底，團(tuán)隊人數(shù)超過15000人，一年之間團(tuán)隊增加10000人。
而小鵬回應(yīng)毀約事件時曾提到，從2021年初至今，新增員工超過10000人。
按照這個邏輯推算，從今年年初到現(xiàn)在，小鵬汽車團(tuán)隊人數(shù)，基本沒有增加，這種情況，與造車新勢力2021年團(tuán)隊極速擴(kuò)張的狀態(tài)截然不同。
為什么？
蔚小理團(tuán)隊擴(kuò)充踩下急剎車，啥信號？
歸根結(jié)底，核心因素還是錢的問題。具體來說，表現(xiàn)在2個方面:
首先是成本承壓，
從去年年底開始，新能源汽車電池原材料價格經(jīng)歷一波飛速上漲。
數(shù)據(jù)顯示，截止到今年3月，國內(nèi)主要市場的鎳報價由原來15萬元/噸上漲到22萬元/噸，鈷報價從不到49萬元上漲到56.6萬元/噸，磷酸鐵鋰生產(chǎn)價由不到10萬元漲到15萬元/噸。
而相比于去年初，截止到3月份，主流三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池正極材料漲幅都在一倍以上。
成本承壓，想要在利潤表上好看點，就得在日常經(jīng)營過程中勒緊褲腰帶。
就像小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬在最新的財報會議上講的，從內(nèi)部經(jīng)營的各個環(huán)節(jié)上進(jìn)行優(yōu)化，降本增效。
其次，就要說到最近一段時間的黑天鵝事件——上海疫情封控。
從今年3月底開始，上海新冠疫情愈演愈烈，停工停產(chǎn)不僅是影響生產(chǎn)，更嚴(yán)重的后果是，上海作為國內(nèi)主要的汽車供應(yīng)鏈集散地之一，牽一發(fā)而動全身，國內(nèi)主要主機(jī)廠因為供應(yīng)鏈不穩(wěn)幾乎陷入停擺。
包括蔚來在內(nèi)的多家車企，只能短時間暫停生產(chǎn)線。
這種影響最終體現(xiàn)在賬面上就是，頭部造車新勢力蔚（來）?。i）理（想），4月交付水平環(huán)比上個月，下跌幅度都近乎腰斬，受影響最嚴(yán)重的理想，下跌幅度甚至超過6成。
而且就目前來看，上海雖然正在逐步恢復(fù)正常生產(chǎn)，但疫情的影響，能否在短期之內(nèi)消除，卻不好說。
成本承壓+交付遇阻，最終的結(jié)果就是：進(jìn)項少了，就需要在別的地方著補(bǔ)回來，而人力成本作為企業(yè)開支的主要項目，自然也在縮減之內(nèi)。
不過，從事情的偶發(fā)性來看，電池原材料成本長期上漲是一個決定性因素，如果按照現(xiàn)在上漲不停的趨勢，總有一天會到車企和消費者都接受不了的地步，疫情因素，則是在很大程度上加快了這個結(jié)果的到來。
所以，你覺得要解決目前新能源車企的成本困局，還有哪些辦法呢？
