威馬招股書拆解：電動競爭已結(jié)束，智能排位賽剛開始

賈浩楠 發(fā)自 凹非寺量子位 | 公眾號 QbitAI

這場IPO不會普普通通過去。

這個(gè)行業(yè)，這家公司，在這個(gè)時(shí)間，有無數(shù)話題。

威馬汽車，剛剛向港交所遞交招股書。

它是和蔚小理同時(shí)創(chuàng)業(yè)的新勢力，曾一度并稱“四小龍”，甚至早期更加被資本和業(yè)內(nèi)看好。

從招股書來看，增長也是威馬過去和未來幾年的主旋律。

但威馬發(fā)展軌跡卻和其他新勢力完全不同。

創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)出身老牌車企，代表對智能純電汽車的另一種理解，這也讓威馬早于任何新勢力解決25萬年產(chǎn)能、甚至還早于任何“智能汽車”首發(fā)L4級自主泊車功能…

但在各家銷量、增速競相放榜之時(shí)，威馬似乎又“云淡風(fēng)輕”。

甚至一度讓外界質(zhì)疑。

威馬對造車、對競爭到底怎么看？這家公司的硬核實(shí)力到底幾何？

招股書中第一次完整透露了一切。

造車，威馬怎么看？

汽車工業(yè)的電動化、智能化革命從星星之火到如今燎原之勢，威馬汽車是完整經(jīng)歷過的“拓荒者”之一。

很多車企這兩年在表述中，都強(qiáng)調(diào)“電動化競爭結(jié)束，智能化開啟下半場”的理念。

但在威馬這里，智能純電并舉，是創(chuàng)立之初就確立好的路線。威馬的車以及威馬的科技，都從此而來。

第一批新勢力創(chuàng)業(yè)時(shí)，威馬怎么做？

威馬招股書中的產(chǎn)品矩陣是這樣的：

2018年上市的首款車EX5上，已經(jīng)給到了用戶12個(gè)L2場景輔助駕駛功能。

這一點(diǎn)在當(dāng)時(shí)是十分獨(dú)特的。

彼時(shí)用戶對純電車型的充電條件、續(xù)航還抱有疑慮，“值不值”是用戶關(guān)注的核心問題。

所以第一批造車新勢力拿出首款產(chǎn)品時(shí)，主要面臨的任務(wù)是需要在這個(gè)階段證明電動車實(shí)用性。

威馬也不例外，不過更加前瞻性的把智能作為和電動同樣重要的屬性。

接下來隨著寧德時(shí)代、比亞迪等自主電池供應(yīng)商的崛起，電池價(jià)格從2016年的每千瓦時(shí)1885元迅速下降到2021年的823元，2026年還會進(jìn)一步降到630元。

同時(shí)，電池的安全性、封裝技術(shù)也在飛速進(jìn)步。

也就是說，整個(gè)行業(yè)從2020年開始，威馬汽車主要布局的15-25萬元智能純電賽道，把續(xù)航做到600km多已經(jīng)不是難事。

所以從這時(shí)起威馬“智能純電”戰(zhàn)略中，“智能”的部分成了建立差異化優(yōu)勢的關(guān)鍵。。

汽車智能化元年，大家在競爭什么？

目前市場所處階段，威馬總結(jié)出了驅(qū)動電動車市場的主要變量：

傳感器成本下降、5G、云計(jì)算、AI技術(shù)快速發(fā)展、用戶對智能概念的接受，以及政策的支持。

這些因素共同作用下，智能化成了競爭焦點(diǎn)。

落在用戶體驗(yàn)端，分別是靜態(tài)和動態(tài)兩大場景，對應(yīng)智能座艙和智能駕駛。

所以，從2021年開始，具備L2輔助功能的ADAS，以及具備初步網(wǎng)聯(lián)功能的車機(jī)成了國產(chǎn)新車的標(biāo)配。

智能化能力突出的產(chǎn)品，以及背后智能化標(biāo)簽明顯的公司，在消費(fèi)者以及投資者中，也能能獲得更多關(guān)注。

另外從整個(gè)行業(yè)來看，L2的普及還是一個(gè)快速且廣泛的過程。

2年左右，L2、L2+智能功能已經(jīng)下放到了10萬級乘用車，這就說明：智能純電汽車從產(chǎn)業(yè)鏈成本和用戶接受度來說，已趨于成熟期。

所以，對于威馬和行業(yè)其他有實(shí)力在智能化技術(shù)自研的造車新勢力來說，后臺的研發(fā)競速已經(jīng)進(jìn)入了下一階段。

威馬堅(jiān)持“智能純電”，效果怎么樣？

威馬在招股書中認(rèn)為，中國電動車市場已經(jīng)進(jìn)入智能汽車競爭階段，傳感器、智能駕駛方案、用戶體驗(yàn)這些要素成為車企的主要競爭優(yōu)勢。

而與現(xiàn)在常見的L2輔助功能不同的是，高階智能駕駛是三域融通的智能駕駛能力，即自主泊車、高速領(lǐng)航輔助和城市領(lǐng)航輔助。

而從研發(fā)角度看，是在合法合規(guī)的條件下，把L4級自動駕駛的部分功能，下放到普通乘用車上。

威馬的W6車型正是在這樣的背景下面世的，除了基礎(chǔ)的L2級ADAS功能， L4級自主泊車功能首發(fā)，威馬是領(lǐng)先整個(gè)行業(yè)的。

把三種能力都掌握并且打通，才能根本改變車與人的交互關(guān)系，把“人監(jiān)護(hù)系統(tǒng)”變成“系統(tǒng)給人保障”。

實(shí)現(xiàn)了這一點(diǎn)，之前業(yè)內(nèi)暢想過很多年的移動空間、出行服務(wù)就能開始落地。自動駕駛對于社會經(jīng)濟(jì)的推動作用才能真正顯現(xiàn)。

從2015、2016年開始，中國的智能純電汽車的發(fā)展，以競爭核心來劃分，就是這樣的三個(gè)階段。

那么在這樣的發(fā)展脈絡(luò)中，威馬的堅(jiān)持的“智能純電”戰(zhàn)略表現(xiàn)到底怎么樣？

2020年以前的第一階段，威馬首先推向市場的是定價(jià)20萬元以內(nèi)的E系列車型，主打?qū)嵱?、家用，并且仍然兼顧了智能，前瞻性地給了用戶L2輔助駕駛功能。

所以從開始交付的2018年起，威馬連續(xù)三年銷量一直在新勢力中排前三。

進(jìn)入ADAS輔助功能為主的競爭期，威馬則拿出了新車型W6，除了基礎(chǔ)的L2，仍然有前瞻，比如高階自主泊車功能AVP。

AVP功能和體驗(yàn)，在當(dāng)時(shí)智能純電汽車品類中是首發(fā)也是唯一的。

智能化功能下，威馬在W6中的智能化自研成果，還體現(xiàn)在更加成熟的智能駕駛能力、智能座艙和語音交互系統(tǒng)，以及之前E系列不具備的OTA迭代能力。

這些功能背后的技術(shù)棧：

ADAS、智能座艙、OTA，其實(shí)現(xiàn)在已經(jīng)是行業(yè)區(qū)分一輛車是不是智能汽車的共識，而車企在相應(yīng)技術(shù)上的能力高低則是實(shí)力的直接體現(xiàn)。

威馬從成立以來，瞄準(zhǔn)的一直都是智能純電汽車，那么在這些核心標(biāo)準(zhǔn)上的實(shí)力到底怎么樣？

威馬造車，貫徹立場了嗎？

威馬在招股書中提出自己造車是“科技普惠”為核心。

不是把前沿AI技術(shù)做成昂貴選配的玩具，而是在15-25萬主流價(jià)位區(qū)間的車型上廣泛覆蓋。

解決的是“先讓車主用上智能汽車”的問題。

而W6則是智能化實(shí)力上了一個(gè)臺階。

最大的亮點(diǎn)前面已經(jīng)說過，是業(yè)內(nèi)首發(fā)L4級自主泊車AVP。能直接在復(fù)雜的地庫、停車場環(huán)境中實(shí)現(xiàn)完全無人駕駛：

停車場門口，汽車會自己開進(jìn)地庫，自行尋找車位：

在手機(jī)App上“召喚”，車輛自動來接駕：

馬斯克承諾的“完全自動駕駛”尚不可期，但中國用戶已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)停車自由了。

行車域的智能駕駛功能層面，車上搭載的智能駕駛系統(tǒng)叫Living Pilot 3.0，專門根據(jù)中國道路場景優(yōu)化過，總共包括20項(xiàng)功能，日常常用的車道保持、變道、巡航、碰撞預(yù)警等等都沒有遺漏：

這些技術(shù)背后，威馬有與眾不同的自研思路。

威馬造智能汽車，既不像傳統(tǒng)車企那樣全部外包采購，卻也不選擇全棧自研，而是與百度Apollo合作，感知部分采用Apollo方案。

與用戶體驗(yàn)直接相關(guān)的決策、控制算法，以及數(shù)據(jù)的網(wǎng)聯(lián)通信都是威馬自研。

也就是在保證新技術(shù)快速落地的同時(shí)，又把握住自己對智能汽車的定義和主導(dǎo)。

W6其實(shí)已經(jīng)符合了“ADAS、智能座艙、OTA”三大智能汽車核心標(biāo)準(zhǔn)。

而W6在底層電子電氣架構(gòu)、軟硬解耦的SOA開發(fā)平臺的嘗試和積累，則是威馬下一階段競爭的預(yù)演。

今年即將上市的新款W6，以及轎車M7，才是威馬智能汽車的完全體。

軟件算法層面，新款W6將搭載ANP智能輔助駕駛系統(tǒng)，包含AVP自主泊車在內(nèi)，還融合了高速領(lǐng)航輔助駕駛：

硬件層面，M7則會量產(chǎn)全新的帶有3顆激光雷達(dá)的融合感知智能駕駛方案，傳感器配置也是目前業(yè)內(nèi)最豪華之一，在感知層最大程度降低ADAS失效的風(fēng)險(xiǎn)。

同樣的，下半年威馬新車上交付的ANP也不是“一錘子”買賣。以M7為例，搭載4顆英偉達(dá)Orin芯片，算力超過1000T，屬于目前量產(chǎn)車最頂級配置。

這樣的硬件預(yù)埋，不可能只支持高速域的領(lǐng)航輔助，通過后期OTA，完全有潛力解鎖更高階的城市領(lǐng)航輔助駕駛。

這樣的能力基礎(chǔ)，也是威馬認(rèn)為足以支撐自己IPO的主要因素，而不僅僅是銷量數(shù)字。

產(chǎn)品規(guī)劃背后，也反映出威馬獨(dú)特的發(fā)展路線。

技術(shù)層面，威馬一直追蹤研發(fā)智能化前沿，為未來競爭核心儲備。

而且有一個(gè)明顯特征是威馬總是搶先一代或半代量產(chǎn)智能化技術(shù)，并且在當(dāng)前車型上做好下一代技術(shù)的預(yù)埋。

市場層面，威馬選擇從最主流的15-25萬元市場切入，盡可能讓最多的用戶把智能汽車先用起來。

所以總的來看，威馬的科技戰(zhàn)略規(guī)劃中，“研發(fā)、量產(chǎn)、普及”的節(jié)奏十分明顯。

反映到產(chǎn)品上，就是威馬的車無論在那個(gè)時(shí)期橫向?qū)Ρ?，都能在同等價(jià)位給用戶越級的智能化體驗(yàn)。

威馬給自己的規(guī)劃，前景如何？

威馬未來競爭策略很簡單：

聚焦中國主流智能純電動車市場，智能為核心競爭力。

分別來分析。

什么是主流智能純電動車市場？

威馬在招股書中給出了明確定義：售價(jià)在15萬-25萬元之間的車型。

這條賽道是足夠?qū)挼模R有很多可以利用的客觀優(yōu)勢。

威馬援引了乘聯(lián)會和灼識咨詢的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)表明，目前15萬-25萬元區(qū)間的主流車型銷售，是中國新能源市場中占比最大的，2021年數(shù)據(jù)是32.4%，一共銷售90萬輛。

其次，未來5年，主流智能純電市場的年復(fù)合增長率將達(dá)到27.7%，市場總量可能達(dá)到300萬輛，仍然是新能源最大的細(xì)分市場。

市場存量和增量，給威馬未來的發(fā)展提供了一個(gè)十分良好的基礎(chǔ)。

據(jù)灼識咨詢數(shù)據(jù)顯示，在這個(gè)細(xì)分的“主流電動車市場”中，威馬目前已經(jīng)處于前三的領(lǐng)先地位，而如果進(jìn)一步明確到SUV市場，威馬則是第一：

這也是威馬的主觀優(yōu)勢。

威馬拿什么去競爭？

有客觀優(yōu)勢，當(dāng)然也會有客觀限制。

威馬選定的主流智能純電動車細(xì)分市場足夠?qū)?，從另一個(gè)角度看也可以解釋為競爭對手足夠多。

解決這個(gè)問題，威馬已經(jīng)明確了方向，那就是在智能化上做出差異化優(yōu)勢。

不過這又帶來了另一個(gè)問題：在計(jì)算平臺、傳感器同質(zhì)化的情況下，威馬還有哪些優(yōu)勢可發(fā)揮？

威馬的答案還是技術(shù)儲備，在新技術(shù)新體驗(yàn)的落地量產(chǎn)速度上超越對手。

新的技術(shù)一方面來自百度Apollo前沿L4基礎(chǔ)技術(shù)能力的下放，而底層核心則來自威馬自身對智能化體驗(yàn)的匹配和定義。

另外在迭代速度上，威馬也認(rèn)為自己的的主流車型定位，反饋的數(shù)據(jù)量也更有優(yōu)勢。

百度Apollo合作平臺的開放生態(tài)，還讓威馬在云計(jì)算、高精地圖、合作伙伴等等方面有其他主機(jī)廠難以具備的優(yōu)勢。

造車的競爭，無論新老勢力，早就落在了智能化上，比拼的核心也從早期的堆料、性價(jià)比轉(zhuǎn)變?yōu)榭萍妓健⒆匝心芰Α?/p>

所以歸根結(jié)底，威馬之所以能上市的主要支撐，以及未來競爭的本錢，招股書中都給出了答案：硬核科技實(shí)力。

威馬看待自己這次的IPO，也是從這個(gè)角度出發(fā)的。

威馬不像其他企業(yè)那樣把上市看成一個(gè)全新起點(diǎn)，甚至是“改命”的契機(jī)，而是作為繼續(xù)加大科技研發(fā)投入、追逐建立智能化優(yōu)勢的手段之一。

或許對于威馬來說，不在汽車高階智能化能力的競爭中站穩(wěn)領(lǐng)先位置，永遠(yuǎn)也不會輕易說“上岸”。