小鵬智能駕駛致命車(chē)禍：高速撞向靜止車(chē)輛，光線良好，系統(tǒng)里里外外失效

思邈 2022-08-11 15:00:23 來(lái)源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺

智能車(chē)參考 | 公眾號(hào) AI4Auto

一起嚴(yán)重的智能駕駛直接相關(guān)事故，剛剛被證實(shí)。

高速道路上，據(jù)說(shuō)是道路檢修車(chē)停在高速左側(cè)車(chē)道上，而另一輛開(kāi)啟智能駕駛的車(chē)輛完全識(shí)別失敗，沒(méi)有任何減速動(dòng)作以80km/h的速度撞了上去。

而且是在白天光線良好，路況良好的情況下。

令人痛心的是，事故發(fā)生瞬間，拋錨車(chē)車(chē)主正站在車(chē)尾，猝不及防被后車(chē)正面夾擊沖撞：

根據(jù)最新消息，被撞者已不幸遇難。

而從流出的現(xiàn)場(chǎng)視頻和其后證實(shí)來(lái)看，肇事車(chē)輛，小鵬P7。

并且進(jìn)一步得到證實(shí)的是，當(dāng)時(shí)車(chē)輛處于智能駕駛狀態(tài)，小鵬的智能駕駛系統(tǒng)沒(méi)有及時(shí)檢測(cè)到前方停車(chē)，也沒(méi)有及時(shí)主動(dòng)剎車(chē)，車(chē)主似乎也完全沒(méi)有得到提示和反饋，并且當(dāng)時(shí)也沒(méi)有把注意力放在路況上。

種種條件之下，悲劇沒(méi)能避免。

事故因何發(fā)生

從現(xiàn)場(chǎng)視頻看，事故發(fā)生原因不復(fù)雜。

被撞的車(chē)據(jù)說(shuō)是道路檢修車(chē)，停在了高速最左側(cè)的超車(chē)道上。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)視頻來(lái)看，停放的車(chē)沒(méi)有放置三腳架，隱約能看到雙閃。

根據(jù)網(wǎng)絡(luò)上流傳的疑似小鵬車(chē)主本人的聊天記錄表明，他當(dāng)時(shí)開(kāi)啟了智能駕駛功能，具體應(yīng)該是包括LCC（車(chē)道保持）、定速巡航功能在內(nèi)的基礎(chǔ)L2級(jí)系統(tǒng)，但并不是小鵬NGP。

車(chē)主本人自述，當(dāng)時(shí)剛好走神，沒(méi)留意到前方的故障車(chē)輛。

而就在駕駛員對(duì)路況、車(chē)況都沒(méi)有有效監(jiān)管的情況下，小鵬的智能駕駛系統(tǒng)失效了，根本沒(méi)能識(shí)別高速上的靜止目標(biāo)，以80km/h的時(shí)速撞了上去。

為什么判定是系統(tǒng)失效？

因?yàn)檐?chē)主還表明，以前也出現(xiàn)過(guò)高速行駛中的突發(fā)情況，但系統(tǒng)會(huì)報(bào)警提醒駕駛員。這一次無(wú)論是提醒接管，還是AEB等等主被動(dòng)安全措施都沒(méi)激活。

后果很?chē)?yán)重。從視頻上看，前車(chē)車(chē)主先是被撞飛，又重重落在后風(fēng)擋和尾廂上，當(dāng)場(chǎng)失去意識(shí)。

最新的消息是，被撞的這位，已經(jīng)不幸遇難。

為何視而不見(jiàn)

這么大一車(chē)和人的目標(biāo)，為什么識(shí)別失敗？

現(xiàn)款小鵬P7，采用的是視覺(jué)為主的融合感知方案，具體搭載了13個(gè)攝像頭、5個(gè)毫米波雷達(dá)和12個(gè)超聲波雷達(dá)。

底層算力來(lái)自英偉達(dá)Xavier，算力30TOPS。

根據(jù)肇事車(chē)主本人的表述，他的小鵬P7目前已經(jīng)更新到XPilot3.0系統(tǒng)，這也是需要額外花費(fèi)3.6萬(wàn)元選裝的。

按照官方描述，XPilot3.0可以通過(guò)高精地圖和車(chē)上傳感器，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)超車(chē)、自動(dòng)限速調(diào)節(jié)、最優(yōu)車(chē)道選擇、自動(dòng)切換高速公路、自動(dòng)上下匝道、變道自動(dòng)緊急避讓等功能。

并可以在錐桶識(shí)別與避讓、大貨車(chē)規(guī)避、夜間超車(chē)提醒、故障車(chē)輛避讓、擁堵道路跟車(chē)等國(guó)內(nèi)行車(chē)場(chǎng)景下?lián)碛休^好的表現(xiàn)。

但事故還是發(fā)生了。

哪個(gè)傳感器需要對(duì)這次失效負(fù)責(zé)？

超聲波雷達(dá)？本身探測(cè)距離有限，主要服務(wù)于泊車(chē)場(chǎng)景，所以跟本次事故并無(wú)直接關(guān)系。

直接相關(guān)的，是車(chē)上的負(fù)責(zé)識(shí)別目標(biāo)的攝像頭和感知測(cè)距的毫米波雷達(dá)。

具體地說(shuō)，是現(xiàn)款P7上負(fù)責(zé)前向感知的三顆不同視角、分辨率的攝像頭，以及一顆前向毫米波雷達(dá)。

三顆前向攝像頭，職責(zé)不同：

遠(yuǎn)距感知 HFOV 28：窄視角的前向攝像頭，1828*948的分辨率，15fps，150m以上的路面情況，用于AEB（自動(dòng)緊急剎車(chē)）、ACC（自適應(yīng)巡航）和前向碰撞預(yù)警。

中距感知 HFOV 52：主前向攝像頭，有效距離30-70米之間，用于交通信號(hào)燈檢測(cè)（會(huì)看紅綠燈）、AEB、ACC、前向碰撞預(yù)警和車(chē)道感知；

近距感知 HFOV 100：寬視角的前向攝像頭，40米范圍以內(nèi)，用于交通信號(hào)燈檢測(cè)（會(huì)看紅綠燈、應(yīng)該是輔助主前向攝像頭的）、雨量檢測(cè)（自動(dòng)雨刮要靠它）和防加塞（看的角度更廣）。

而毫米波雷達(dá)，則是博世提供，有效探測(cè)距離至少200米左右。

按照80km/h的速度、毫米波雷達(dá)最少200米探測(cè)距離計(jì)算，這次事故中，留給系統(tǒng)的反應(yīng)時(shí)間至少是9s。

真的不算短了。甚至對(duì)人類司機(jī)，有9秒、200米的窗口期，絕對(duì)能避免事故。

但小鵬P7上的毫米波雷達(dá)、遠(yuǎn)距感知、中距感知攝像頭至少三重冗余先后失效。

而且類似的事故，之前蔚來(lái)和理想也都發(fā)生過(guò)，還一度引發(fā)討論——毫米波雷達(dá)的適用工況，比如時(shí)速超過(guò)80KM。

但在這起小鵬的事故里，時(shí)速?zèng)]有超過(guò)80。

當(dāng)然別忘了，失效的還有DMS駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)。

就在前兩天，小鵬還因“車(chē)主眼睛小被誤判注意力不集中”而上了一波熱搜，向公眾宣傳了一波DMS系統(tǒng)的“嚴(yán)謹(jǐn)”程度。

但事實(shí)證明，現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)中，小鵬汽車(chē)的DMS遠(yuǎn)達(dá)不到“有效嚴(yán)謹(jǐn)”的程度。

而且也有小鵬車(chē)主認(rèn)為這是一次炒作，因?yàn)閷?shí)測(cè)過(guò)程中，無(wú)論是NGP還是LCC輔助駕駛過(guò)程中，被監(jiān)測(cè)的主要是方向盤(pán)上的握力感應(yīng)。

該車(chē)主把DMS攝像頭遮蔽，但并未影響使用——說(shuō)明攝像頭可能并未啟用。

所以智能車(chē)進(jìn)程中，會(huì)說(shuō)會(huì)炒作可能會(huì)擴(kuò)大品牌影響力，但最終還是得經(jīng)得起現(xiàn)實(shí)考驗(yàn)。

誰(shuí)的責(zé)任？有啥警示？

責(zé)任劃分，其實(shí)沒(méi)有太多異議。

小鵬在給用戶交付智能駕駛系統(tǒng)時(shí)，已經(jīng)明確過(guò)免責(zé)條款。并且會(huì)向用戶說(shuō)明輔助駕駛不等于無(wú)人駕駛，司機(jī)需要時(shí)刻保持注意力集中，隨時(shí)準(zhǔn)備接管系統(tǒng)。

使用相關(guān)功能前，小鵬也會(huì)強(qiáng)制用戶完成智能駕駛相關(guān)安全教育培訓(xùn)。

所以，這次造成事故的主要責(zé)任，是在小鵬P7車(chē)主。

小鵬方面的回應(yīng)全文是這樣：

經(jīng)核實(shí)，8月10日下午，寧波一車(chē)主駕駛車(chē)輛與前方檢查車(chē)輛故障人員發(fā)生碰撞，發(fā)生人員傷亡。我們?yōu)楸敬问鹿手胁恍译x世的遇難者感到悲痛和惋惜。目前交警部門(mén)已經(jīng)立案處理，門(mén)店已第一時(shí)間已前往現(xiàn)場(chǎng)協(xié)助處理。我們將全力配合相關(guān)部門(mén)進(jìn)行事故調(diào)查，持續(xù)跟進(jìn)后續(xù)結(jié)果，并協(xié)助客戶處理后續(xù)相關(guān)事宜。

但是這次悲劇的發(fā)生，對(duì)我們普通用戶則是警示。

首先，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)永遠(yuǎn)不可能做到100%零事故，即使是將來(lái)L4、L5高階系統(tǒng)量產(chǎn)。

自動(dòng)駕駛存在的意義，從來(lái)不是杜絕交通事故的發(fā)生。而是在數(shù)學(xué)概率上，系統(tǒng)的可靠程度超過(guò)人類司機(jī)，由此帶來(lái)社會(huì)層面的交通效率、安全性的整體改善。

而在現(xiàn)階段，尤其是類似這次的事故一再證明，輔助駕駛階段存在著局限。

純視覺(jué)感知，對(duì)于靜止物體識(shí)別有缺陷。無(wú)論是特斯拉，還是其他自動(dòng)駕駛公司的產(chǎn)品，都不能完全保證避免漏檢錯(cuò)檢。

尤其是這次案例中，人站在車(chē)尾，可能形成了一個(gè)系統(tǒng)從來(lái)沒(méi)見(jiàn)過(guò)的“異形物”，而之前AI可能并沒(méi)有接受過(guò)針對(duì)這類異形物的訓(xùn)練。

而作為冗余的前向毫米波雷達(dá)，其實(shí)本身就具有高速場(chǎng)景下性能不足的缺點(diǎn)，這也是為何馬斯克想要取消特斯拉上唯一一個(gè)毫米波雷達(dá)的原因。

算法、傳感器都有不足，那應(yīng)該怎么辦？

從產(chǎn)品角度講，增加激光雷達(dá)，可能是目前一個(gè)較為現(xiàn)實(shí)的方案。至少，激光雷達(dá)的探測(cè)光線，碰到障礙物一定會(huì)產(chǎn)生回波，這就在感知層面多了一層冗余，數(shù)據(jù)層面消除了“看不到”的隱患。

不過(guò)，現(xiàn)階段避免事故的最有效方法，還是在我們用戶。

智能駕駛當(dāng)然可以用，也能切實(shí)減輕駕駛負(fù)擔(dān)，但要切記：

手要放在方向盤(pán)，眼睛盯著路前方。