隱秘造車新勢力：1.88萬元智能物流車，撐起剛需商用車場景

鄧思邈 衡宇 發(fā)自 凹非寺

量子位 | 公眾號 QbitAI

造車時代的機遇，可能是全方位的。

特斯拉蔚小理走在聚光燈下，“一顰一笑”皆新聞，但除此之外，還有一些隱秘的新勢力，造的車似乎“不起眼”，卻找到了產(chǎn)業(yè)剛需、與每個人的生活息息相關(guān)。比如有這樣一家：

造的是智能物流車，用于末端物流配送，然后快速落地擴張，合作方囊括了京東、順豐、郵政、四通一達等快遞公司，涵蓋了社區(qū)團購、商超配送等城配場景，上路全國170多個城市，2022年開始投產(chǎn)，并交付5000輛，今年預(yù)估能翻6倍，突破30000輛。

而且產(chǎn)品出生即全球化，相關(guān)車型已經(jīng)開啟了德國、多米尼加、越南、烏克蘭等全球多國市場。

造車公司是新能源商用車造車新勢力——橙仕汽車。

新年肇啟，它又向行業(yè)扔出一則重磅消息：造第二代智能物流車，合法上路，上新能源綠牌，售價1.88萬。放眼如今全球新能源商用車市場，1.88萬堪稱價格最低線。

實現(xiàn)這樣的突破，之前早有鋪墊——2022年就全面啟動了ATOM計劃，即希望用更智能更具科技感的產(chǎn)品，推動電動三輪車完成全面置換。

推出這么高性價比的產(chǎn)品背后，憑借的是什么呢？

一憑精準切入痛點剛需；二憑新能源、碳中和風(fēng)口；但最重要的還是內(nèi)行人創(chuàng)業(yè)，憑借極致的成本控制及用戶思維，占領(lǐng)市場。

橙仕一代物流車首開親民價的先河，主導(dǎo)了智能物流車的定價，一推出便獲得了市場高度青睞，后續(xù)同類產(chǎn)品慢慢出現(xiàn)，但似乎無法逃開將“橙仕標準”作為參照。

而新一代物流車再次勇闖無人區(qū)，直接迭代到1.88萬元，堪稱同級別四輪車無敵手，更降維打擊了相同功用的三輪市場。同時橙仕還依靠同款底盤，面向工廠物流、城市配送，布局了無人駕駛物流車。一梭子打下來，定位精準，產(chǎn)品力強，不成爆款都難。

以這樣的產(chǎn)品橫掃電三輪市場，隱秘的造車新勢力橙仕汽車，在時代風(fēng)口中再也很難繼續(xù)藏下去了。

那么，橙仕這樣的低成本造車模式，有哪些成功經(jīng)驗可以復(fù)制？

剛需場景，垂直定義產(chǎn)品

作為商用車頭部造車新勢力，瞄準末端物流場景的橙仕，目前量產(chǎn)產(chǎn)品主要有兩款車型。

一款是微型面包車“橙仕01”。

另一款是微型卡車“橙仕X2”。

都是新能源商用車，都主打末端配送場景，都瞄準快遞員。

這個場景的用車群體，過去和現(xiàn)在，使用的都是這種常見的電動三輪車。

這種電動三輪夠輕便，但最核心的問題是承載能力普遍比較有限，裝載容積一般在1.2m3，行駛速度不超過15km/h，續(xù)航一般只有20-30km，整車兩到三年就需更換——而且已經(jīng)不站在政策引導(dǎo)的方向上了。

而作為替代，橙仕01有著更大的儲物空間，更快的行駛速度，更廣泛的應(yīng)用場景，也能讓工作體驗相對更舒適，最重要的是合法上路，增強整個交通系統(tǒng)的安全性和有序性。

橙仕01的容積2.6m3，單次可載運600公斤貨物，行駛速度最高可以達到71km/h，單人單車每天可配送2000-2500件，一般使用周期為6-7年。

在此之前，或許也有人瞄準過如此細分的場景機遇。

但顯然，橙仕一代智能物流車以親民低價塑造了行業(yè)標桿，新一代又迭代下探至1.88萬元——同等場景的純電三輪，哪兒還有成本競爭力。

這筆賬很好算，如果能用買電三輪1倍多的價錢，得到3輛電三輪的容量，可上機動車道，高續(xù)航，你是快遞網(wǎng)點老板，怎么選？同時，在快件數(shù)量激增且招工難的情況下，增加容積即代表著減少人力的投入，選擇橙仕，等同于選擇極大提升經(jīng)濟效益和配送效率。

實際上，市場已經(jīng)給出了反饋。橙仕2022年總交付達到5000輛，囊括各大主流物流公司：京東物流、順豐、郵政、四通一達等快遞公司投入運營；還與美團網(wǎng)格倉、上海來伊份進行合作，進行生鮮配送和連鎖零售門店配送。

對于橙仕來說，交付的產(chǎn)品只是“末端物流”這一細分場景的答卷，其打造的底層造車平臺，還可以支撐更多的場景，如商超、農(nóng)產(chǎn)品運輸……

以及還可以根據(jù)用途衍生出更多類型產(chǎn)品：早餐車、夜市車、咖啡車、社區(qū)團購車……

或許乘用車領(lǐng)域的大眾MBQ平臺、吉利SEA浩瀚架構(gòu)，你多少有點耳聞，一個平臺可以支撐多款不同類型的產(chǎn)品。

那現(xiàn)在橙仕在垂直商用車領(lǐng)域，造的也是這樣一個平臺。

如何選的賽道？為什么能造？

當(dāng)初之所以瞄準這個賽道造車，橙仕主要基于對三大方面趨勢的預(yù)判：

一是行業(yè)：末端物流車的雙碳、路權(quán)、合規(guī)趨勢。

從各地相繼出臺的政策，其實也已經(jīng)展現(xiàn)了這一點：電動三輪車必然要被更加合規(guī)的車型替代，進一步解決路權(quán)問題。

截至目前，包括深圳、北京、上海等30多個城市出臺了電動三輪車的限制政策，上海、深圳等一線城市明確2023年開始暫停三輪車銷售，2025年全面禁止三輪車上路。

同樣，全國各地也加強新能源商用車的推廣。深圳、成都、重慶、昆明、西安、天津、北京、南京、鄭州、長沙、武漢等60多個城市都相繼出臺了路權(quán)或運營補貼等新能源商用車推廣政策。

光是“三輪替代”這個市場，其實就是個隱藏的黃金機遇。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，未來幾年，預(yù)計中國僅快遞市場就有約300萬輛三輪車的替換需求，如果算上商超、批發(fā)市場等電動三輪車升級的需求，這將是一個數(shù)千億元規(guī)模的藍海市場。

二是市場：物流市場的供需變化趨勢。

一方面快遞單量在逐年增長，但另一方面快遞員越來越難招募，更大的趨勢上也繞不開老齡化帶來的適齡勞動人口比重下降影響。

于是提升單位效率就成了必由之路。通過容量、速度、配送效率等方面的改進，既能在當(dāng)前配送模式下開源節(jié)流，降低快遞網(wǎng)點的整體運營成本，也能面向未來緩解用工難的問題。

最后是大勢：國家確立的碳達峰、碳中和戰(zhàn)略目標，讓電動化成為了最明確的造車趨勢。數(shù)據(jù)統(tǒng)計，商用車碳排放高達70%，《2030年前碳達峰行動方案》中要求，到2030年全部新能源與清潔能源汽車滲透率超過50%，商用車新能源化迫在眉睫。

△ChatGPT也這么想

在乘用車領(lǐng)域，這種站在國家助推之上的時代紅利已經(jīng)讓所有人看見了。以比亞迪、特斯拉、蔚小理為代表的車企，競爭愈演愈烈，中國的汽車工業(yè)供應(yīng)鏈也日益完善，特別是新能源相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，土肥地沃，“種啥都長人民幣”（手動狗頭）。

而在其他領(lǐng)域，這種時代紅利有同樣的作用，但相比卡車商用，末端物流場景能更快落地。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，僅快遞末端配送、商超配送、批發(fā)市場配送領(lǐng)域全國就有1500萬輛電動三輪車，真實合法上路的電動三輪車約200萬輛，另外的1300萬輛電三輪實際上屬于非法上路。隨著政策收緊，這些三輪車面臨著尋找合法上路、符合場景的新能源汽車需求。

橙仕作為一家創(chuàng)業(yè)公司，我們還能看到它的初心和野心——

先在一個巨頭可能看不上，但市場巨大、未來極富潛力的藍海領(lǐng)域，快速發(fā)育，完成核心能力構(gòu)建。發(fā)揮團隊的長項，即針對場景制造高性價比產(chǎn)品的能力，不斷壓縮成本，打造最強末端智能物流車。然后再延展到無人車、以及未來逐步向更大容量的電動商用車邁進。

這也是所有時代機遇和創(chuàng)新周期中，可以脫穎而出的創(chuàng)業(yè)公司的共同特點。往往從邊緣走向中心，從幼小走向強大。

不過歷史經(jīng)驗也好，現(xiàn)實案例也罷，天時地利再好還得有人和，打鐵還需自身硬。

造車還得自身硬

1.88萬元的極致性價比物流配送車，能造出來嗎？

橙仕回應(yīng)，自身的“硬”就體現(xiàn)在作為硬核汽車主機廠，其具備完整的硬件交付能力——既能把硬件成本降到極低，同時又能保證質(zhì)量和使用體驗。

這種核心造車能力，橙仕主要從資質(zhì)、制造能力、技術(shù)三個層面突破。

首先是最最基礎(chǔ)的造車資質(zhì)，早在2020年，工信部公布了《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，橙仕名列其中，拿到了山東省首張新能源商用車整車資質(zhì)牌照。這代表著橙仕的產(chǎn)品設(shè)計開發(fā)能力和生產(chǎn)能力受到了官方層面的認可。

其次是制造能力，作為配套基建，橙仕在山東建造了500多畝的汽車生產(chǎn)基地，自動化產(chǎn)線采用特斯拉工廠同級生產(chǎn)設(shè)備，沖壓、焊接、噴漆和總裝四大汽車工藝配備齊全，年產(chǎn)能可以達到10萬臺。更融合頭部車企供應(yīng)鏈優(yōu)勢，創(chuàng)新打造自有供應(yīng)鏈體系。

最后在核心技術(shù)上，橙仕主要聚焦輕量化部件、可變車身等方面，制定了整車集成、智能制造等600余項企業(yè)標準，獲得了140余項專利技術(shù)及軟件著作權(quán)。

△數(shù)據(jù)來自“企查查”

這甚至打破了之前山東在純電動汽車關(guān)鍵總成及核心零部件領(lǐng)域無重大支撐項目的局面。

比如量產(chǎn)車型橙仕01，這款車采用高承載力車架和輕量化車身，整車重量下降20%，電池的單位時間用電量也因此下降，續(xù)航能力提升了20%。橙仕01平臺經(jīng)過持續(xù)打磨迭代，已經(jīng)非常成熟，可以衍生出不同車型。

以及在最關(guān)鍵的三電系統(tǒng)方面，橙仕完全自研了電池管理系統(tǒng)，可以達到3%以下的高精度SOC（電池剩余容量）估算，從而有效提升電池的使用壽命。

然而，上述三項或許只能稱為造車核心能力的充分條件，還構(gòu)不成必要。

最關(guān)鍵的必要條件，是能否在高質(zhì)量品控的要求下，持續(xù)降低制造成本——這是馬斯克對工業(yè)制造的核心觀點，也是特斯拉能夠不斷降價的秘訣所在。

而橙仕從2018年成立，2020年獲得造車資質(zhì)，2022年開始大規(guī)模量產(chǎn)交付，先是把行業(yè)內(nèi)10萬元量級的車型降到了當(dāng)時的行業(yè)最低價，在迭代后推出1.88萬二代車型，這種造車核心競爭力，由此可以管窺一二。

據(jù)橙仕方面透露，這種核心競爭力，也是正向制造、正向研發(fā)帶來的。

從計劃造車伊始，橙仕在明確最后一公里的末端配送場景后，對1000余名快遞網(wǎng)點老板和快遞員進行調(diào)研，最后得出了——價格、容量、續(xù)航三項產(chǎn)品定義關(guān)鍵指標。

其中，最直接也最敏感的是價格。那時市面上，車載容積大于3m3的，售價以10萬打底；車載容積在3m3左右，更符合快遞員需求的車型，市面上還沒有?，F(xiàn)如今，市面上出現(xiàn)了小于2m3左右的車型，貨箱容積僅比三輪車多出50%，但價格是其三倍，達到3萬元左右。

橙仕一旦能把3m3左右車型的售價降低到1.88萬，幾乎跟理想L9面臨的形勢一樣——同等用途產(chǎn)品中最具競爭力——“500萬以內(nèi)最好的SUV”“10萬以內(nèi)最好的物流配送車”，甚至是世界上最便宜的合法上路的汽車。

而且這種成本控制，同樣與打造者的經(jīng)驗和積累密切相關(guān)。

橙仕創(chuàng)始人及董事長劉傳富，低調(diào)、內(nèi)行、中國造車領(lǐng)域的實力派。自1999年大學(xué)畢業(yè)后，他一直參與整車設(shè)計和研發(fā)，是中國最早進行三維數(shù)字化汽車研發(fā)的工程師之一，伴隨了中國汽車自主品牌研發(fā)從零開始，發(fā)展至今。先后參與過長城炫麗、長安鈴木、哈弗H6等幾十款車型的開發(fā)。

△橙仕汽車創(chuàng)始人、董事長劉傳富

15年前，他擔(dān)任中國汽車工程研究院產(chǎn)品中心主任，期間撰寫諸多行研報告，彼時他就已洞察到新能源汽車行業(yè)的未來趨勢。

隨著互聯(lián)網(wǎng)電商加速到來，劉傳富敏銳察覺到末端物流對于新能源汽車而言，是一個全新的賽道。因此，毅然于2012年自主創(chuàng)業(yè)，經(jīng)過數(shù)年的摸索和準備，于2018年正式投資發(fā)起“橙仕汽車”智能商用車項目，并成為首個獲得“雙資質(zhì)”的新建新能源商用車項目。

橙仕汽車今天錨定的領(lǐng)域，也就是將新能源汽車輸送到快遞配送“最后一公里”，自那時起便逐步成型。

在正式入局造車，成立橙仕汽車前，劉傳富就已經(jīng)集結(jié)起一支汽車、出行和自動駕駛領(lǐng)域的老兵組成的核心團隊——對應(yīng)造車、場景落地和未來無人配送人才。隨著公司不斷發(fā)展壯大，陸續(xù)又有行業(yè)領(lǐng)軍人物加入。其中CEO胡宇沸，操盤過OYO、小藍單車等互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，用戶規(guī)模均在千萬量級，后來又在新石器主導(dǎo)了商用無人車場景落地。他將互聯(lián)網(wǎng)思維與新能源造車相結(jié)合，推動橙仕汽車的用戶畫像更精確，產(chǎn)品定位更精準。

內(nèi)行創(chuàng)業(yè)帶來的直接結(jié)果就是，在供應(yīng)鏈復(fù)雜的汽車工業(yè)中，橙仕能精準制定供應(yīng)策略，并且對供應(yīng)成本有更好控制，產(chǎn)品也更符合用戶需求。

作為結(jié)果，10萬級的快遞物流車可以控制到1.88萬，20萬級的無人物流配送車也被降至6萬元——同樣刷新了該領(lǐng)域新紀錄。

不過造無人物流配送車，并非要在未來改變自己的產(chǎn)業(yè)角色。橙仕稱自身核心定位還是無人車整車的智造，以后無人物流配送也會采取與頭部自動駕駛算法公司戰(zhàn)略合作的方式來落地。胡宇沸解釋，在有人的快遞末端配送場景大規(guī)模落地應(yīng)用后，橙仕通過自身在線控底盤的技術(shù)積累及高性價比的方案，伴隨戰(zhàn)略合作方，將會首先選擇相對不復(fù)雜的場景，迅速落地?zé)o人配送。

這種策略也是智能車變革的必要步驟。先通過量產(chǎn)上路車型積累數(shù)據(jù)，再利用數(shù)據(jù)實現(xiàn)更進一步的智能化——但最關(guān)鍵的要求是汽車核心硬件得一致。橙仕的有人駕駛和無人駕駛的車型，全部配備了自主研發(fā)的T-BOX和VCU，以實現(xiàn)更加豐富的數(shù)據(jù)積累和更高精度的車輛控制。有人駕駛和無人駕駛完全復(fù)用的車型平臺，加上自主研發(fā)的核心零部件，規(guī)模化量產(chǎn)，使得橙仕汽車的無人駕駛整車價格也能控制在完全可商業(yè)化落地、2年運營回本的水平。

當(dāng)然，這種電動化和智能化的孿生效應(yīng)，是中國可以參與這波造車浪潮背后的原因，也是汽車工業(yè)百年未有之大變革的關(guān)鍵。

汽車工業(yè)發(fā)展百年來，中國玩家第一次有機會擺脫了追趕狀態(tài)，得以在新賽道上公平競速、直道超車。

這種態(tài)勢，在乘用車領(lǐng)域已經(jīng)完全展現(xiàn)。全球銷量領(lǐng)跑的新能源、智能車TOP玩家，中國自主品牌占據(jù)絕對多數(shù)，關(guān)鍵的三電系統(tǒng)供應(yīng)上，以寧德時代、比亞迪為代表的公司更是展現(xiàn)了世界級統(tǒng)治力。

這在燃油車時代，無法想象。

相同的態(tài)勢，也會在商用車領(lǐng)域發(fā)生，并且由于商用車與人口、市場供應(yīng)、市場需求等更為密切，中國玩家更是處在天時地利的機遇風(fēng)口，而如橙仕這樣的玩家，即便之前低調(diào)隱秘，也要走到臺前發(fā)光了。