不是賽力斯需要華為，而是華為需要賽力斯

賈浩楠 2023-03-18 19:29:26 來源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto

問界賣爆，華為證明自己是懂車的。

所有人幾乎已經(jīng)認(rèn)定問界成功=華為成功。

甚至問界母公司賽力斯本身，也不避諱華為的作用。

華為成功了這沒錯(cuò)，如今這種模式被證明被跟隨，越來越多的車企出現(xiàn)在華為智選名單上。

所以從華為進(jìn)軍智能車4年來的實(shí)踐來看，反向思考會(huì)有新認(rèn)知：

與其說是華為帶飛賽力斯，不如說華為更需要賽力斯。

而且沒它不可，非它不可。

賽力斯做了什么？

2022年3月，問界M5增程版上市，打響新品牌第一槍。

10個(gè)月的時(shí)間內(nèi)，問界M7、M5純電版先后推出，月銷從3月的3000余輛一路升至10月的12000余輛新高，最終在全年取得了超7.5萬輛銷量的亮眼成績，同比一年前的SF5增長近10倍。

而隨著問界的成功，賽力斯（彼時(shí)還叫小康股份）在資本市場也成了被追捧的對(duì)象，市值一度膨脹超過一倍。

對(duì)比來看，開始交付的第一年階段，“蔚小理”的銷量分別為1萬、3千、3萬。而其中與目前問界定位最為接近的理想汽車，前10個(gè)月的交付量在一萬左右。

而與這樣的銷量數(shù)據(jù)形成強(qiáng)烈對(duì)比的是，2022年無論是市場大環(huán)境，還是智能新能源內(nèi)卷程度，都比第一批新勢力誕生時(shí)嚴(yán)峻得多。

所以，問界是2022年新能源、智能車，甚至是整個(gè)車圈最大的一匹黑馬。甚至在中國汽車工業(yè)史上，這樣的案例也是獨(dú)一無二。

自然而然，問界被關(guān)注被熱議。

不同于新勢力創(chuàng)業(yè)從0開始，也不同于傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型孵化，“賽力斯模式”這種全新的路線出現(xiàn)在行業(yè)之中。

賽力斯模式是什么？

問界銷量起飛之前兩年，賽力斯就已經(jīng)和華為開始合作。

所謂“賽力斯模式”不是一炮而紅一蹴而就，前期也經(jīng)歷了磨合、試錯(cuò)、摸索。

總的來看，“賽力斯模式”經(jīng)歷了2個(gè)明顯的階段。

賽力斯SF5 2021年上市，累計(jì)銷量僅約1萬臺(tái)左右。SF5沒有大賣，讓外界對(duì)質(zhì)疑華為到底懂不懂車，更加懷疑這種造車賣車的形式是否靠譜。

從2021年底開始，原先華為線下渠道開始陸續(xù)裝修更新，AITO問界的標(biāo)識(shí)第一次出現(xiàn)在市場上。

“賽力斯模式”的第二階段由此開啟。賽力斯和華為的合作幾乎以全新的面貌出現(xiàn)。

新車、新技術(shù)、新品牌，以及新產(chǎn)品打造方式。

第一款車問界M5也創(chuàng)造了銷量最快破萬的新能源紀(jì)錄。

而兩個(gè)階段賽力斯和華為的的合作模式有重大的轉(zhuǎn)變，這或許能解釋為什么SF5和問界M5的表現(xiàn)差異如此巨大。

SF5主打的第一階段，華為彼時(shí)尚未明確進(jìn)軍智能汽車的主方向，而是王軍主導(dǎo)的HI模式和余承東主導(dǎo)的智選模式并舉。

其中HI模式下，華為定位類似“博世”，作為供應(yīng)商按車廠需求提供ICT功能模塊，典型的例子就是北汽主導(dǎo)的極狐αS。

智選模式則是去年下半年隨著問界成功，才逐漸明晰的方案。即由華為和車企深度合作，雙方共同參與車輛的設(shè)計(jì)、產(chǎn)品體驗(yàn)打造以及銷售渠道的建設(shè)。按照老余的話，是“華為終端To C團(tuán)隊(duì)出馬”。

從2022年開始，賽力斯模式有了質(zhì)的轉(zhuǎn)變。華為的角色從供應(yīng)商和渠道經(jīng)銷更進(jìn)一步，深入?yún)⑴c車輛的設(shè)計(jì)包裝和智能化研發(fā)。

而賽力斯也不再是傳統(tǒng)汽車行業(yè)的“乙方”，提完要求等結(jié)果，而是和華為加大合作力度，更加深入的理解智能車，并從底層基礎(chǔ)開始定義自己的產(chǎn)品。

當(dāng)然，生產(chǎn)制造這一塊還是賽力斯作為車廠的職責(zé)，華為仍然恪守了不造車的誓言。

這樣的合作模式下呈現(xiàn)出的的產(chǎn)品問界M5、M7，從車輛內(nèi)外設(shè)計(jì)、產(chǎn)品體驗(yàn)、智能化能力等等都有華為的參與，尤其是主打的鴻蒙OS上車，給出了幾乎各方一致好評(píng)的車機(jī)交互體驗(yàn)。

不過M5、M7卻沒有使用華為自研高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而是采購了博世的L2功能包。

一個(gè)原因當(dāng)然是華為在供應(yīng)鏈節(jié)奏上還沒準(zhǔn)備好，但更重要的是賽力斯評(píng)估了高階自動(dòng)駕駛的成本，以及大眾消費(fèi)市場對(duì)智能駕駛的真實(shí)需求后做出的選擇。

這里也能看出，“賽力斯模式”下華為不能掌控車廠，車廠也不是給單純?nèi)A為代工，而是雙方各取所長。

所以，賽力斯模式表面上是不成立子公司，不互相持股，但是車企和科技公司形成合作，打造爆款產(chǎn)品。

而賽力斯模式真正的內(nèi)核，是車企提供制造業(yè)基礎(chǔ)能力，科技公司拿出智能化技術(shù)，然后雙方把各自在汽車、科技產(chǎn)品行業(yè)積累的用戶經(jīng)驗(yàn)一同交流、碰撞，造出有競爭力的智能汽車。

這種模式首先要求一個(gè)在汽車智能化技術(shù)上有深厚積累的玩家，比如華為。華為不造車的態(tài)度和證明自己實(shí)力的迫切其實(shí)是一直沒變的。

而具備制造業(yè)基礎(chǔ)，又尋求轉(zhuǎn)型的車廠則有很多。

所以“賽力斯模式”能否走通的變量，其實(shí)在車廠本身——轉(zhuǎn)型有決心、做事有效率，對(duì)伙伴也有信心。

這就是“華為更需要賽力斯”的核心原因。

華為更需要賽力斯

2019年的上海車展，華為展臺(tái)被圍得水泄不通，熱度超過所有車企。華為“不造車，幫車企造好車”的表態(tài)也是第一次被明確。

這是華為正式進(jìn)軍汽車的第一步。

隨后這3年中，華為經(jīng)歷了這樣幾戰(zhàn)——

普通供應(yīng)商模式。合作車企眾多，但華為只提供個(gè)別功能，比如NFC車鑰匙等等。
華為HI。公開主要合作對(duì)象是北汽極狐，以及長安阿維塔。

第一種模式下，項(xiàng)目技術(shù)含量和營收都有限，不足以撐起華為的雄心和江湖地位。第二種模式下，北汽極狐在銷量口碑上已經(jīng)陷入岌岌可危生死存亡的緊要關(guān)頭，而阿維塔則沒有取得各方期待的“開門紅”。

這兩家車企本身也從去年開始陷入人事的劇烈震蕩。余承東在多個(gè)場合似有所指的說這種合作模式“坑爹”。

車圈前兩戰(zhàn)，華為都沒成功。

事不過三，和賽力斯的合作模式，最終開花結(jié)果，華為揚(yáng)眉吐氣，一掃質(zhì)疑。隨后越來越多的車企希望和華為復(fù)制這種模式，比如江淮、奇瑞。

對(duì)于華為來說，賽力斯首先是這樣一個(gè)“沒它不可”的重要合作伙伴。

賽力斯模式能走通，外因內(nèi)因分別是什么？

外因?qū)用?，是華為的智能化技術(shù)、用戶思維、終端團(tuán)隊(duì)和銷售渠道，以及賽力斯本身的生產(chǎn)制造能力。

而驅(qū)動(dòng)作用的內(nèi)因，則是賽力斯本身的特征——靈活高效、科學(xué)果敢決策、雙方能做到充分互信。

有轉(zhuǎn)型的迫切還不夠，哪個(gè)車企現(xiàn)在不著急？但賽力斯多得是謙虛、冷靜，清楚自己的優(yōu)勢短板，而且愿意努力奮斗，一切唯結(jié)果導(dǎo)向。

華為和賽力斯雙方對(duì)這樣的合作都十分滿意，與之前抱怨明顯不同的是，余承東稱贊賽力斯“很有戰(zhàn)斗力和奮斗精神，和當(dāng)年的華為一樣”。

這也是為什么對(duì)華為來說，賽力斯是汽車業(yè)務(wù)起步階段“非它不可”的選擇。

最后，總結(jié)一下賽力斯模式的深刻影響。

首先，賽力斯本身完成了從傳統(tǒng)車企向新能源新勢力的蛻變。通過和華為的合作，深刻理解了智能汽車的含義，也完整建立起了從設(shè)計(jì)到制造的智能汽車全棧能力。

這屬于0.5-1.0的積累學(xué)習(xí)。

而對(duì)華為來說，賽力斯模式是0到1的質(zhì)變，證明華為在ICT領(lǐng)域的積累，可以“復(fù)用”在汽車領(lǐng)域，不僅能幫車企造好車，還能賣好車，為今后更大的業(yè)務(wù)圖景打下基礎(chǔ)。賽力斯的成功意義重大且不可替代。

所以才說不是賽力斯需要華為，而是華為需要賽力斯。

第三點(diǎn)，對(duì)變革中的汽車行業(yè)來說，賽力斯模式的質(zhì)變效應(yīng)開始顯現(xiàn)。華為智選名單上開始出現(xiàn)更多車企，百度Apollo等AI公司，也開始出現(xiàn)在最新上市的智能車上。

新造車、集團(tuán)孵化之外，中國智能汽車第三條路開始逐漸清晰。