高通驍龍最強智能車芯片發(fā)布：座艙智駕統(tǒng)一架構(gòu)，標配端到端，奔馳理想第一批上車

LG 發(fā)自 夏威夷

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“改寫游戲規(guī)則的時候到了?！?/p>

就在剛剛，智能汽車的座艙芯片王者，推出了最新智能車芯片平臺——座艙、駕駛同時抓，支持端到端模型上車，支持幾十億參數(shù)大語言模型上車，而且架構(gòu)靈活，豐儉由人。

或許你大概猜到了。高通驍龍，以座艙芯片8155、8295奠定汽車座艙地位的玩家，現(xiàn)在正式發(fā)布驍龍至尊版汽車平臺——更新、更強、更AI。

統(tǒng)一架構(gòu)之下，一個“數(shù)字底盤”平臺，核心包含兩大芯片方案——

驍龍座艙至尊版，面向智能座艙。
驍龍Ride至尊版，面向智能駕駛。

統(tǒng)一架構(gòu)意味著可以任選一種，也可以全都要——實現(xiàn)駕艙一體。

發(fā)布會現(xiàn)場，梅賽德斯-奔馳和理想汽車，已經(jīng)宣布第一批吃螃蟹。

目前在智能駕駛領(lǐng)域雄霸天下的英偉達老黃，迎來終端芯片領(lǐng)域最強挑戰(zhàn)者。

驍龍至尊版上車

沒看錯，驍龍至尊版上車。

因為就在2024驍龍峰會現(xiàn)場，最先發(fā)布的是驍龍8至尊版，面向智能手機的芯片平臺。

但之所以命名接近，是因為高通在今年在芯片的內(nèi)核上，實現(xiàn)了PC-手機-汽車的多終端一套架構(gòu)，特別是最新自研的Oryon CPU，直接促成了芯片性能的大提升。

用高通自己的類比來說，之前自研了GPU和NPU，已經(jīng)有了一支交響樂團里的核心，但CPU的自研，相當(dāng)于有了整體指揮官。

核心性能提升，相較于之前的平臺，都有了倍數(shù)上飛躍——

CPU，整體計算，性能提升了3倍。
NPU，AI直接相關(guān)，提升了12倍。
GPU，圖形圖像相關(guān)，提升了3倍。

此外還有音頻和顯示上的提升，特別是顯示器，最多可以支持車內(nèi)16個屏幕，而且最高已經(jīng)達到4K。

關(guān)于具體的芯片技術(shù)架構(gòu)，高通一如既往一張圖：

實際上，跟手機端的芯片架構(gòu)，大差不差，甚至CPU、NPU、GPU的配置，幾乎一樣，某種程度上，這就是AI變革帶來的硬件架構(gòu)統(tǒng)一趨勢。

△手機端驍龍8至尊版芯片架構(gòu)

但汽車和手機，依然存在一些具體場景和功能的不同，體現(xiàn)在芯片架構(gòu)上，比較醒目的是有專門的安全模塊、雷達激光雷達傳感器模塊，以及相機ISP模塊。

今年高通反復(fù)強調(diào)的，是自研CPU后完成的芯片版圖大一統(tǒng)，在汽車芯片方向，則意味著整合。

首先是架構(gòu)的整合。

專為汽車定制的高通Oryon CPU，能夠提供更加整合的域架構(gòu)，支持更高效的車內(nèi)數(shù)據(jù)分享，在性能以及能效方面，也都展現(xiàn)出自研優(yōu)勢。

座艙和駕駛，也就意味著可以打通。

但是不是意味著一套方案同時供給座艙和智駕？高通的回答是：可以但看主機廠。

可以，驍龍至尊版方案可以。一個平臺，同時座艙和智駕。

看主機廠，核心還是客戶需求第一，豐儉由人，可以只選座艙，也可以同時座艙智駕都在至尊版平臺上實現(xiàn)。

這也是芯片架構(gòu)實現(xiàn)大一統(tǒng)后，展現(xiàn)的內(nèi)部靈活性。

這種統(tǒng)一和靈活背后，還有安全貫穿始終。CPU性能提升之下，能夠支持多個應(yīng)用程序同時運行，不會帶來任何性能損失或延遲，從而確保導(dǎo)航、娛樂和通信系統(tǒng)都可以順暢地協(xié)同運行。

CPU帶來的整體性能提升，讓NPU和GPU的性能提升影響更加明顯。

首先是NPU，專門為AI任務(wù)而生，其性能相比前代座艙芯片提升至最高12倍，可以處理多達幾十億參數(shù)的多模態(tài)模型。

同時配合其基礎(chǔ)模型，結(jié)合RAG搜索增強技術(shù)，能實現(xiàn)車輛維修助手等用例。

具體來說，過去車輛出現(xiàn)故障報警，要么需要求助客服電話，或者就得去維修店。

但AI模型上車后，可以根據(jù)車輛維修手冊進行訓(xùn)練，AI助手則會檢索并解讀屏幕上顯示的未知警報。

車載AI助手不僅能夠幫助用戶解答問題，還可以根據(jù)用戶的偏好不斷學(xué)習(xí)和適應(yīng)。隨著時間的推移，它能夠在了解用戶的所在地和目的地后自動提供建議，甚至自動采取相應(yīng)操作。

打個比方，幫助鋼鐵俠自主修復(fù)鎧甲的“賈維斯”。

GPU的性能提升，則把車載視覺體驗提升到了新高度。

高通驍龍自研的Adreno GPU，擁有獨立于NPU的專用圖形處理器。

一方面可以應(yīng)對高分辨率、高幀率游戲以及動態(tài)駕駛信息需求和挑戰(zhàn)。

另一方面，還能支持實時光追和沉浸式3D體驗，在游戲和信息顯示中帶來逼真的視覺效果和高度沉浸感。

上車之后，車載3D地圖的逼真模擬渲染，又要迎來一波革新。

與之相關(guān)的顯示，高通這次專門提到了顯示處理單元（DPU），這是將所有內(nèi)容傳輸?shù)秸麄€車輛顯示器上的中樞。

最新驍龍至尊版上，可以支持16個4K像素顯示屏——冰箱彩電大沙發(fā)的座艙創(chuàng)新，還有得卷，畢竟現(xiàn)在才幾個屏幕？

當(dāng)然，智能汽車的技術(shù)內(nèi)卷，核心還是駕駛域，這也是驍龍至尊版今年最側(cè)重的主題。

畢竟座艙再卷，卷的是以前的自己。

智駕要卷，可就是動英偉達為代表的強敵的蛋糕了。

高通智駕：驍龍Ride至尊版

高通認為，智駕系統(tǒng)之難，核心還是在于面對復(fù)雜道路場景，特別是沒有標線或標志的交叉路口、環(huán)島和車道合并等，必須能夠實時處理和融合來自多個不同類型的攝像頭和傳感器的數(shù)據(jù)。

所以驍龍Ride至尊版的方案中，首要的是NPU對多模態(tài)的支持，專為智駕增強，可以支持端到端網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，并提供浮點數(shù)運算與整數(shù)運算的混合精度實現(xiàn)，支持INT4運算。

另外，還能夠?qū)⒍鄠€攝像頭和多模態(tài)傳感器與SoC相連接。

具體來說，就是系統(tǒng)能夠支持超過40個傳感器，包括車外多個1600萬像素的攝像頭，以及面向乘客的360度全景紅外攝像頭。

將這些來自傳感器的高分辨率數(shù)據(jù)進行集中處理的優(yōu)勢之一，是能夠利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)跨多個傳感器的低級別融合，從而對物體和軌跡進行穩(wěn)定性檢測、分類和預(yù)測。

實現(xiàn)多模態(tài)傳感器數(shù)據(jù)流的高質(zhì)量融合后，就能提升不同條件之下的圖像效果，確保車輛在光線較暗或者太陽直射的情況下也能保持可見性。

以及高動態(tài)范圍下的曝光，車輛也能更清晰地識別物體、標識和車道標記。

此外，高通還專門強調(diào)了雷達和激光雷達技術(shù)帶來的新趨勢，他們認為高分辨?zhèn)鞲衅餍枰鋫鋵ｉT處理器，最后實現(xiàn)多傳感器融合及并行運算，避免數(shù)據(jù)集中后再單核里的高負載處理。

這也是自研CPU帶來的優(yōu)勢，有了整體的中央指揮官，再通過異構(gòu)計算的調(diào)度，可以最大限度實現(xiàn)高性能和低功耗的兼顧。

也是這種架構(gòu)之下，驍龍至尊版把智能電源管理硬件和軟件相結(jié)合，從而平衡了內(nèi)核利用率和應(yīng)用程序runtime。

喜聞樂見來表達，就是電動汽車即便長時間停放，也可以少掉電。

最后，相比于手機和PC，汽車之所以很難簡化為“四個輪子+手機”，核心還是安全。

體現(xiàn)在驍龍至尊版架構(gòu)里，核心方案就是有專門的安全島模塊。

它的功能類似于SoC中的微型控制器。

安全島可以與主控制域完全隔開，這樣的設(shè)計允許它對特定的安全內(nèi)容進行隔離。

安全島和汽車安全模塊，提供隔離功能，能夠最大限度保證維護關(guān)鍵功能的完整性和安全性。主控制域還具有受信任的API和TrustZone，它被用于專門管理一些關(guān)鍵變量，比如轉(zhuǎn)向指令或者剎車請求。

總之，高通面向智能汽車，在自研Oryon CPU實現(xiàn)突破后，驍龍至尊版基本就是吹響了總攻號角。

智駕的陣地爭奪已經(jīng)開始，2025年出樣，已經(jīng)對外官宣的合作伙伴包括奔馳和理想汽車。

而奔馳和理想，之前旗艦車型，標配的都是英偉達。

問題是高通驍龍進軍智駕，瞄準的是旗艦車型嗎？還是更大眾市場的性價比車型？

驍龍Ride至尊版啥定位？

智能車參考直接就此提出了問題，高通負責(zé)人也高情商回應(yīng)了。

首先給結(jié)論：成年人不做選擇，牛X的芯片跨越產(chǎn)品定位。

不論是豪華車型、旗艦中高端，還是大眾市場車型，驍龍Ride至尊版都能滿足。

原因是驍龍Ride至尊版架構(gòu)上的可拓展，可以為所有層級的汽車帶來更加先進的智能駕駛功能和更加豐富的駕駛體驗。

在架構(gòu)設(shè)計之初，這個問題就被明確，所以高通同時提供低級別傳感器融合能力和端到端能力、支持攝像頭低功耗模式的AI ISP和許多其他功能，豐儉由人，選多少用多少，看車企自身的車型定位。

另外，智駕“新軍”高通驍龍，不可避免要直面英偉達的競爭，高通自己如何看待“勝算”？

高通認為，驍龍Ride至尊版的獨特性，依然在于統(tǒng)一架構(gòu)之下的多樣化功能，比如在非常高效的張量處理器上以低功耗運行先進的AI功能。再比如，帶來數(shù)倍性能提升的Oryon CPU可在支持眾多高性能特性的同時，還能實現(xiàn)低功耗高效運行。

另外，座艙和智駕的打通，也能讓車廠在已有軟件投入的基礎(chǔ)上拓展——這也是高通驍龍汽車平臺的獨特優(yōu)勢。

換句話說，高通驍龍已經(jīng)在座艙領(lǐng)域完成了證明和積累，現(xiàn)在座艙的已有客戶，不用切換平臺就能繼續(xù)開拓智駕，相比座艙和智駕不同的供應(yīng)商，少起爐灶，節(jié)省成本，性能和功耗還都保證，何樂而不為？

當(dāng)然，座艙和智駕的駕艙一體化趨勢，已經(jīng)是共識。

皮衣教主黃仁勛，從來不是任人宰割之輩。

在下一代智能車芯片Thor發(fā)布之時，他便強調(diào)該款旗艦芯片對于智能車，座艙和智駕，這一款就夠了。

所以高通的沖鋒和英偉達的守擂，就看座艙遷移智駕更容易，還是智駕加持座艙更簡單了？

你怎么看？