300000公里1次事故，這家公司賦能AI司機快速迭代

一凡 2025-01-13 12:40:34 來源：量子位

亦凡 發(fā)自 亦莊

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

開1000000公里出1次事故，有可能嗎？

對人類司機來說，這無疑是天方夜譚，一輩子可能也開不了那么遠。

但對AI司機來說，這是正在進發(fā)的目標。

此時此刻，北京亦莊優(yōu)秀的AI司機已經(jīng)實現(xiàn)30萬公里1次事故，用四年的時間，將事故率降低了86%。

從菜鳥到超級老司機，AI司機車技提升背后，廣為人知的是自動駕駛企業(yè)的努力。

鮮為人知的是基于車路云一體化，督促自動駕駛車輛成長的安全監(jiān)測解決方案。

打造這套解決方案的北京車網(wǎng)，從賦能者的角度，近期與智能車參考進行了溝通分享。

誰來為監(jiān)測AI司機賦能

交通網(wǎng)絡是一座巨大的駕校，每個司機都在這所學校里磨煉著車技：

• 日常出行的普通司機，1萬公里1次事故的普通學生
• 專職開車的職業(yè)司機，3.5萬公里1次事故的尖子生
• 正在成長的AI司機，目標100萬公里1次事故的狀元

但狀元除了要有先天素質，還要有后天培養(yǎng)，尤其是AI司機這種新物種，從學渣一路進化為狀元，需要“人”的監(jiān)督。

基于監(jiān)督自動駕駛車輛的需求，北京車網(wǎng)打造了一整套車路云一體化的車輛監(jiān)測解決方案，為相關單位賦能：

• 在車端，裝有相應的安全管理設備，負責實時上傳37項單車監(jiān)管數(shù)據(jù)。
• 在路端，裝有路側感知計算設備，協(xié)助識別鎖定測試車輛的異常事件。
• 在云端，統(tǒng)一數(shù)據(jù)為底座，建立自動駕駛監(jiān)測和能力評價。

△自動駕駛異常事件集數(shù)據(jù)樣例

其中核心功能之一是車路云一體的異常監(jiān)測能力，主要依靠兩個方面：

首先，最重要的是北京車網(wǎng)自研了一套事件監(jiān)測算法，主要用來識別異常事件。

先是從累計保有900TB的數(shù)據(jù)“粗礦”中，進一步精煉篩選出有價值的場景數(shù)據(jù)。

然后經(jīng)過初步的事件篩選，已從中提取出累計800萬條異常行為，包括急減速、緊急剎車、自動駕駛的退出等等。

接著還需要再提煉，用算法把違規(guī)和事故等各種事件精確分類。

最終，北京車網(wǎng)從海量的數(shù)據(jù)提取出大量異常事件，用其迭代自身的算法，提高識別異常事件能力。

同時算法需要的數(shù)據(jù)還在增長，據(jù)了解，自動駕駛車輛每天單車沉淀近3GB數(shù)據(jù)，結合車輛數(shù)計算，每天產(chǎn)生的數(shù)據(jù)接近3TB，所以算法也在每天進步。

如果出現(xiàn)漏檢的異常事件怎么辦？有什么兜底措施嗎？

北京車網(wǎng)還為參與自動駕駛路測的企業(yè)打造了主動上報工具，當?shù)缆钒l(fā)生異常事件時，涉事企業(yè)也可以主動上報。

一旦發(fā)現(xiàn)有瞞報事故時，相關管理部門會依照相應的管理措施對企業(yè)進行處罰，且嚴厲程度超過事故。

怎么處罰？

在交管部門與示范區(qū)指導下，北京車網(wǎng)提出了記分制度，當測試車輛出現(xiàn)異常，或者企業(yè)發(fā)生違規(guī)時，對其進行扣分，就像咱們日常開車闖紅燈會被扣分一樣，AI司機們也是如此。

人類司機12分扣完，暫扣駕照不得開車，重考科目一。

AI司機積分扣到一定程度，則暫停“賽博駕照”，嚴重者甚至取消測試資質。

雖然是針對于AI的治理，這套記分制度卻有著“人性化”，并不是“一刀切”的“唯事故論”，比如無人車正在等紅燈，突然被后車追尾了，類似這樣的無責事故是不會納入記錄然后處罰的。

在相關管理部門、北京車網(wǎng)與示范區(qū)企業(yè)等各方共同努力下，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)，正在由3.0階段向4.0進化。

北京自動駕駛示范區(qū)的探索

北京自動駕駛示范區(qū)(以下簡稱示范區(qū))成立于2020年，經(jīng)過4年探索，目前車路云一體化基礎設施覆蓋面積已達600平方公里，累計測試里程超3300萬公里，占全國總測試里程近1/3。

目前共計33家企業(yè)、超900臺自動駕駛汽車參與測試驗證與商業(yè)化探索。

每1輛車在上路前，都要提供報告，比如仿真測試報告，比如封閉場地能力測試報告。

提交相關報告后，北京車網(wǎng)會協(xié)助示范區(qū)，辦理測試通知書。

然后自動駕駛車輛會進入開放道路測試，通過測試著重在安全和通行效率兩大維度提升。

不過，從長期來看，安全和通行效率確實是需要共同提升的兩個方面。

但在一定時期內，當自動駕駛車輛的能力處于一定水平時，安全與效率卻是取舍的關系。

同時又因為犧牲安全造成的潛在危害太大，可能觸發(fā)扣分，影響企業(yè)長期測評，因此車輛往往會選擇犧牲效率，采取偏保守的策略。

但保守策略又會產(chǎn)生新的問題，自動駕駛車輛通行效率會下降，成為“移動路障”。

據(jù)介紹，最早期個別單位的測試車輛，通行效率甚至只有社會車輛的74%。

對于這部分通行效率低的自動駕駛車輛，北京車網(wǎng)也會采取策略，結合車輛的軌跡和路側的視頻，排查出能力不夠在交通繁忙的道路上運行的車輛。

經(jīng)過四年努力，目前測試車輛的優(yōu)秀水平已經(jīng)在效率上接近人類司機，兩次事故間隔里程更是遠遠超越，整體的事故率也下降了86%。

一些能力優(yōu)秀的測試車輛，已經(jīng)能達到30萬公里1次事故的水平，雖然離100萬公里1次事故的階段性目標仍有距離。但這已經(jīng)領先了人類司機水平，強的飛起。

這就是示范區(qū)、北京車網(wǎng)和路測單位等攜手，長期探索的結果。

而這樣的自動駕駛治理機制，放眼全球很可能也是獨一號。

北京車網(wǎng)舉例表示，與“北京模式”相比，部分海外車輛測試管理主要依賴企業(yè)主動上報。

據(jù)了解，加州最早發(fā)布過的MPI(平均接管里程)指數(shù)，這種直接衡量自動駕駛實力的指標，也是由企業(yè)自主上報。

前期管理松散，但出現(xiàn)問題處罰又很嚴，這顯然存在著弊端。

最近最生動的案例，就是Cruise的突然倒下。

Cruise，融資千億，估值超2000億的自動駕駛超級獨角獸，與谷歌旗下的Waymo曾并駕齊驅。卻在2023年10月，舊金山一夜放開無人車兩個月后，釀成嚴重事故，被當局果斷吊銷路測資格。

后查明，事故原因是自動駕駛技術不夠。

超級獨角獸就此一夜停擺，陷入動蕩，苦撐一年多后轟然倒下，千億現(xiàn)金灰飛煙滅。

所以說全球自動駕駛競賽，“北京模式”、“亦莊經(jīng)驗”正在幫助行業(yè)多一些“Waymo”，避免走向“Cruise”。

One More Thing

最近，《北京自動駕駛汽車條例》正式通過，其中明確了自動駕駛可用于私家車，支持L3上路。

L3配套政策就位，行業(yè)將2025稱之為“L3商用元年”。

北京車網(wǎng)透露，新勢力車企滿足示范區(qū)L3測試條件后，將有助于協(xié)同推進申報國家級L3試點。

但在北京車網(wǎng)看來，L3是“非?；A的功能”，不是說車輛的能力更強，主要是承擔的責任會更多，因此安全性要求更高。