這筆錢支撐新石器完成首款車研發(fā)，但代價(jià)是出讓近20%股權(quán)。

2019年A輪融資時(shí)，質(zhì)疑聲達(dá)到頂峰。

一位投資人回憶：“當(dāng)時(shí)無(wú)人車成本20萬(wàn)元/臺(tái)，商業(yè)化遙遙無(wú)期。”

關(guān)鍵時(shí)刻，余恩源押注自建工廠，以量產(chǎn)能力說(shuō)服亦莊國(guó)投領(lǐng)投。這筆錢讓常州工廠落地，卻也引發(fā)團(tuán)隊(duì)分歧——有人主張“輕資產(chǎn)模式”，余恩源卻堅(jiān)持：“沒(méi)有工廠，無(wú)人車永遠(yuǎn)只是PPT。”

C輪鏖戰(zhàn)：物流巨頭“合縱連橫”

2024年3月，新石器完成6億元C輪融資，中金資本、殼牌資本等入局，投后估值達(dá)40億元。

此輪融資暗流涌動(dòng)：順豐、京東等物流巨頭以“戰(zhàn)略投資”身份介入，要求獨(dú)家供應(yīng)協(xié)議；而財(cái)務(wù)資本則希望開放生態(tài)，避免綁定單一客戶。

屢次博弈之后，新石器選擇“平衡術(shù)”——與巨頭簽署優(yōu)先采購(gòu)協(xié)議，但保留對(duì)外銷售權(quán)。這一決策為其后續(xù)拿下中通、圓通等加盟系快遞訂單埋下伏筆。

資本博弈的核心是“路權(quán)與成本的辯證法”。

一位參與C輪談判的投資人透露：“我們測(cè)算過(guò)，每拿下一個(gè)城市的路權(quán)，訂單量可增長(zhǎng)30%。但地方政府要求運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)本地化，這與物流企業(yè)的跨區(qū)域需求矛盾?！?/p>

新石器的解法是：與地方政府合資成立運(yùn)營(yíng)公司，數(shù)據(jù)留在當(dāng)?shù)?，車輛全國(guó)調(diào)度。這種“利益共享”模式，助其2024年路權(quán)覆蓋城市從30個(gè)猛增至93個(gè)。

C+輪風(fēng)暴：國(guó)家隊(duì)入場(chǎng)與全球化野望

2025年的10億元C+輪融資，標(biāo)志著新石器進(jìn)入“資本+產(chǎn)業(yè)”雙輪驅(qū)動(dòng)時(shí)代。

高鑫發(fā)展母基金（漳州國(guó)資背景）斥資3億元，強(qiáng)化其“國(guó)資隊(duì)”標(biāo)簽；而中金資本等財(cái)務(wù)投資者則看中其海外擴(kuò)張潛力——截至2024年，新石器已進(jìn)入日本、新加坡等13國(guó)，德國(guó)DHL、新加坡郵政成為首批國(guó)際客戶。

此輪融資最激烈的博弈在于“技術(shù)路線之爭(zhēng)”。理想汽車作為第二大股東（持股12.27%），力推增程式動(dòng)力，但物流企業(yè)要求純電續(xù)航。

最終，新石器推出模塊化換電底盤，30秒即可完成換電，兼顧效率與成本。這種“妥協(xié)中的創(chuàng)新”，讓其X3海外訂單暴增300%。

資本暗戰(zhàn)：從“輸血”到“造血”

融資狂歡背后，新石器始終面臨盈利拷問(wèn)。

2024年，其營(yíng)收12億元，凈虧損2.1億元，主要源于研發(fā)投入（占營(yíng)收35%）。

為扭轉(zhuǎn)局面，余恩源推動(dòng)“硬件+服務(wù)”雙收入模式：硬件毛利率25%，而運(yùn)營(yíng)服務(wù)毛利率達(dá)60%。蘇州試點(diǎn)中，62臺(tái)車通過(guò)“按件收費(fèi)”模式，49天創(chuàng)收超千萬(wàn)元。

更深層的變革在于“數(shù)據(jù)變現(xiàn)”。

新石器與地方政府合作智慧城市項(xiàng)目，通過(guò)無(wú)人車采集交通流量、路況數(shù)據(jù)，向交管部門提供動(dòng)態(tài)調(diào)度方案。

這種“羊毛出在豬身上”的商業(yè)模式，已貢獻(xiàn)10%營(yíng)收，成為資本眼中的新故事。

業(yè)務(wù)模式：技術(shù)驅(qū)動(dòng)下的“四位一體”商業(yè)帝國(guó)

新石器無(wú)人車的崛起，將“無(wú)人配送”從概念變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)，構(gòu)建了“產(chǎn)品矩陣-技術(shù)壁壘-量產(chǎn)能力-場(chǎng)景滲透”四位一體的商業(yè)閉環(huán)，成為物流行業(yè)降本增效的標(biāo)桿。

產(chǎn)品矩陣：從“最后一公里”到全場(chǎng)景覆蓋

新石器的產(chǎn)品線如同其戰(zhàn)略布局般清晰。

2019年，首款低速無(wú)人車SLV10在封閉園區(qū)完成驗(yàn)證后，公司迅速推出面向城市公開道路的X系列車型：X3（3m3）、X6（6m3）、X12（12m3），分別對(duì)應(yīng)三輪車、面包車、輕卡的無(wú)人化替代需求。

以X6為例，其搭載12顆攝像頭、2個(gè)激光雷達(dá)和自研的4D One Model感知大模型，最高時(shí)速達(dá)70公里，可在雨天、霧霾等復(fù)雜天氣下穩(wěn)定運(yùn)行，單車單日配送量最高可達(dá)2000票，將快遞企業(yè)的單票成本降低50%。

這種“模塊化設(shè)計(jì)+場(chǎng)景適配”的思路，讓新石器迅速占領(lǐng)了從生鮮冷鏈到商超配送的多元市場(chǎng)。

△新石器無(wú)人車X6

技術(shù)護(hù)城河：從“堆硬件”到“端到端大模型”

早期的自動(dòng)駕駛企業(yè)往往依賴高精度傳感器堆砌技術(shù)優(yōu)勢(shì)，但新石器選擇了一條更務(wù)實(shí)的路徑。

創(chuàng)始人余恩源直言：“物流行業(yè)對(duì)成本的敏感度遠(yuǎn)超想象，技術(shù)必須為商業(yè)服務(wù)?！?/p>

為此，公司自主研發(fā)了4D One Model端到端架構(gòu)，將感知、決策、控制集成于同一模型，減少了對(duì)高成本硬件的依賴。

例如，X3車型的傳感器成本從初代的20萬(wàn)元降至7萬(wàn)元，且通過(guò)算法優(yōu)化，標(biāo)定時(shí)間從2小時(shí)縮短至4分鐘。

這一技術(shù)路徑與特斯拉的“視覺優(yōu)先”策略不謀而合，但新石器更進(jìn)一步，開發(fā)了“無(wú)人車+籠箱”自動(dòng)裝卸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)“貨到車動(dòng)”的全流程無(wú)人化，將裝卸效率提升3倍。

量產(chǎn)能力：全球首個(gè)L4級(jí)無(wú)人車工廠野望

2019年，當(dāng)同行還在實(shí)驗(yàn)室調(diào)試樣車時(shí)，新石器已在江蘇常州建成全球首個(gè)L4級(jí)無(wú)人車智造基地。

這座工廠采用柔性生產(chǎn)線，支持多車型混流生產(chǎn)，平均每10分鐘下線一輛車，年產(chǎn)能達(dá)3萬(wàn)輛。

量產(chǎn)能力的突破，不僅解決了行業(yè)普遍存在的交付瓶頸，更通過(guò)規(guī)模效應(yīng)將單車成本壓降40%。

2024年，新石器交付量突破2400臺(tái)，占據(jù)全球無(wú)人配送車隊(duì)規(guī)模的70%以上，2025年目標(biāo)直指萬(wàn)臺(tái)級(jí)交付，徹底拉開與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距。

場(chǎng)景滲透：從快遞巨頭到全球版圖

新石器的市場(chǎng)策略堪稱“精準(zhǔn)狙擊”。

早期鎖定順豐、京東等直營(yíng)快遞巨頭，憑借“訂單保底+按票分成”模式，迅速拿下90%的頭部客戶份額。

隨后，通過(guò)“總部認(rèn)證+區(qū)域試點(diǎn)”策略，滲透中通、圓通等加盟制快遞網(wǎng)絡(luò)，甚至將觸角延伸至德國(guó)、新加坡等13個(gè)國(guó)家。在蘇州試點(diǎn)中，62臺(tái)無(wú)人車49天完成200萬(wàn)件配送，效率較傳統(tǒng)車輛提升60%，客戶運(yùn)輸成本下降40%。

這種“先占場(chǎng)景，再擴(kuò)規(guī)?！钡拇蚍?，讓新石器在2024年斬獲超2萬(wàn)輛訂單，成為物流企業(yè)無(wú)人化轉(zhuǎn)型的首選伙伴。

△新石器無(wú)人車X3、X6、X12

行業(yè)格局：無(wú)人駕駛物流的“戰(zhàn)國(guó)時(shí)代”

新石器能在無(wú)人駕駛物流的混戰(zhàn)中脫穎而出，既得益于對(duì)物流痛點(diǎn)的深刻洞察，更源于其在“路權(quán)爭(zhēng)奪-技術(shù)路線-生態(tài)聯(lián)盟”三維戰(zhàn)場(chǎng)上的戰(zhàn)略布局。

行業(yè)現(xiàn)狀：政策松綁與市場(chǎng)爆發(fā)的雙重紅利

2024年，中國(guó)快遞業(yè)務(wù)量突破1937億件，日均4億票的龐大規(guī)模中，“最后五公里”配送成本占比高達(dá)60%，這正是無(wú)人車的核心戰(zhàn)場(chǎng)。

政策層面，十三部委聯(lián)合發(fā)文支持新能源無(wú)人配送車規(guī)?；瘧?yīng)用，北京、上海等地開放無(wú)駕駛?cè)藴y(cè)試許可，路權(quán)牌照從2023年的30城猛增至2024年的93城。

市場(chǎng)與政策的共振，推動(dòng)無(wú)人物流從試點(diǎn)步入爆發(fā)期，預(yù)計(jì)2025年市場(chǎng)規(guī)模將突破500億元。

競(jìng)爭(zhēng)版圖：技術(shù)派、場(chǎng)景派與跨界者的角力

• 技術(shù)派：高舉高打的理想主義者：

以Waymo、圖森未來(lái)為代表的公司，專注于干線物流的L4級(jí)自動(dòng)駕駛。

Waymo的Class 8卡車已在美國(guó)進(jìn)行長(zhǎng)途貨運(yùn)測(cè)試，但其技術(shù)依賴高精度地圖與激光雷達(dá)，單車成本超20萬(wàn)美元，難以適應(yīng)中國(guó)復(fù)雜的城配場(chǎng)景。

圖森未來(lái)雖在美股上市，卻因中美數(shù)據(jù)合規(guī)問(wèn)題，在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)進(jìn)展緩慢。

這些企業(yè)的困境折射出技術(shù)路線的選擇悖論：追求技術(shù)完美性與商業(yè)可行性之間的平衡。

• 場(chǎng)景派：互聯(lián)網(wǎng)巨頭的生態(tài)卡位：

美團(tuán)、京東等玩家依托自有物流體系，在封閉園區(qū)內(nèi)測(cè)試無(wú)人配送。

這類企業(yè)的優(yōu)勢(shì)在于數(shù)據(jù)閉環(huán)，但外界認(rèn)為，缺乏對(duì)外輸出技術(shù)的動(dòng)力，最終困于“自有場(chǎng)景的舒適區(qū)”。

• 跨界者：傳統(tǒng)車企的艱難轉(zhuǎn)身：

傳統(tǒng)車企試圖將新能源車經(jīng)驗(yàn)復(fù)制到無(wú)人駕駛領(lǐng)域，但囿于缺乏場(chǎng)景理解與算法積累，產(chǎn)品多停留在“電動(dòng)底盤+外掛傳感器”階段。

例如某新能源車企的無(wú)人輕卡，雖具備L3級(jí)自動(dòng)駕駛能力，但依賴人工接管，實(shí)際運(yùn)營(yíng)成本僅比傳統(tǒng)車輛降低15%，遠(yuǎn)遜于新石器的40%。

未來(lái)展望：百萬(wàn)臺(tái)車網(wǎng)的“無(wú)人帝國(guó)”

新石器的野心遠(yuǎn)不止于物流。

余恩源提出的“雙百計(jì)劃”（數(shù)百城市、百萬(wàn)臺(tái)車）已初現(xiàn)雛形。

當(dāng)?shù)聡?guó)DHL搶購(gòu)新石器無(wú)人車、東南亞街巷被中國(guó)“變形金剛”X3填滿時(shí)，美國(guó)同行正陷入“成本焦慮”：Nuro的R2車型售價(jià)25萬(wàn)美元，卻只能在高端商超“炫技”；Waymo的卡車?yán)в诟删€物流的技術(shù)長(zhǎng)跑。

而新石器已悄然織就一張“百萬(wàn)臺(tái)車網(wǎng)”。

2025年，新石器將交付全球首個(gè)萬(wàn)臺(tái)級(jí)L4車隊(duì)，并拓展至東南亞、日本等海外市場(chǎng)。其目標(biāo)是通過(guò)無(wú)人車網(wǎng)絡(luò)每年為物流行業(yè)節(jié)省數(shù)百億元，同時(shí)向零售、安防等場(chǎng)景延伸，打造“移動(dòng)智能終端”生態(tài)。

這場(chǎng)“血洗”背后，是中國(guó)企業(yè)用“視覺優(yōu)先+場(chǎng)景耦合”的務(wù)實(shí)主義，改寫了無(wú)人駕駛的全球化敘事——正如余恩源所言：

我們讓物流人少流一滴汗，資本卻看到了萬(wàn)億級(jí)的“無(wú)人帝國(guó)”。

△新石器無(wú)人車創(chuàng)始人余恩源