揭秘2024智能車黑馬：城市NDA+L3首秀，智駕全場景互融互通

賈浩楠 2024-02-01 14:57:06 來源：量子位

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卷完價格卷續(xù)航，卷完大屏卷雷達……2024年，智能汽車還能怎么卷？

大概率是城市領航，比高速領航更高階、更復雜，可以在城市內自主識別交通燈和復雜路況，根據(jù)導航路線把你送到目的地。

事實上，這樣的趨勢已經(jīng)十分明顯。2023年末，城市領航“開城”大戰(zhàn)如火如荼；配置上，支持相應功能的硬件方案（帶激光雷達），更是標配到了20萬出頭的車型。

城市領航普及元年，群雄并起，問界、小鵬、理想……

浩浩蕩蕩的智駕“內卷”浪潮中，還跑出了一匹令人意外的“黑馬”。

在行業(yè)眾車企逐個攻破單一智能駕駛功能和場景的時候，在智能化領域深藏不露的廣汽，即將向用戶推送自研的城市NDA（Navigated Driving Assist，領航輔助駕駛）功能。

更令江湖側目的是L3測試牌照剛開放，廣汽已率先完成了L3自動駕駛“脫手脫眼”功能上路實測，并且實現(xiàn)了廣汽ADiGO PILOT 全場景的互融互通，重新定義了智能駕駛功能體驗的新標準。

要弄明白這匹“黑馬”是怎么煉成的，最直接的方法是從技術研發(fā)源頭去尋找——量子位和廣汽研究院智駕技術部部長徐偉，聊了聊。

元年里的智駕競速格局和頭號黑馬

城市領航競速中，基本格局以是否真正向用戶推送城市領航，實現(xiàn)多種復雜場景的智能駕駛為判斷標準。目前群雄中也只有為數(shù)不多幾家做到，行業(yè)中有的要么是場景覆蓋不足、要么是功能單一。

這足以說明城市領航量產(chǎn)的難度和門檻。

一方面，城市領航功能剛剛進入量產(chǎn)階段，在體驗和覆蓋場景上還沒有誰能做到完美。

另外，實際跑起來的規(guī)模還不大、迭代速度還沒起飛，這也讓競速格局、實力排名隨時會變化。

廣汽就是在這樣的背景下，進行了自己智駕能力的“首秀”，路測選擇了位于廣州市郊的廣汽研究院和坐落在核心城區(qū)的廣汽中心之間的往返路線，全程58公里，測試時間是廣州上午9點的上班高峰期。

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除了常規(guī)的直行紅綠燈、匝道匯入主路、自主左/右轉等能力，廣汽城市NDA的表現(xiàn)有幾個令人印象深刻的亮點。

首先，對于臨時增設的施工路況，系統(tǒng)可以即時識別道路可通行范圍，合理避讓。

第二個亮點，是系統(tǒng)成功處理了左轉被別車的挑戰(zhàn)：先是剎車進行避讓，確認安全后毫不猶豫地通過路口：

還有一個復雜博弈場景的表現(xiàn)也令人驚喜，在城鄉(xiāng)道路上，先經(jīng)過一個車道線不規(guī)則的無保護右轉：

轉彎后緊接著對向大車的占道博弈場景，同時還伴隨著強行加塞的貨車和小轎車、對向通行的低速兩輪車、主動上高速匝道等挑戰(zhàn)：

從智能駕駛實力表現(xiàn)來看，廣汽不但跟上第一梯隊節(jié)奏，即將在近期推送城市NDA功能，并且在corner case的覆蓋上做得更加完善：城市NDA有能力處理絕大部分困難場景，輕易不退出接管，系統(tǒng)魯棒性更強，使用體驗更加流暢連貫。

當然更大的亮點是廣汽的L3自動駕駛功能——TJP（Traffic Jam Pilot，交通擁堵領航）在實際路況下跑起來了，實現(xiàn)了“脫手脫眼”的功能。

完全合法合規(guī)，因為廣汽也是國內首批獲得L3自動駕駛道路測試牌照的企業(yè)之一。而且，廣汽自研的L3自動駕駛功能是完全“真實可用”。

關鍵是在觸發(fā)和退出機制上：當?shù)缆非闆r滿足條件時，系統(tǒng)可以激活L3級別的自動駕駛功能——TJP交通擁堵領航系統(tǒng)。在TJP功能下，車輛可以自動進行車道居中、車速保持、車距保持等，駕駛員可以“脫手脫眼”操作車機、玩手機。

而一旦前車變道駛離，系統(tǒng)丟失跟隨目標，或本車即將進行轉彎或進出匝道時，系統(tǒng)又能自行切換至L2++級別的領航輔助駕駛功能，車機和儀表就會提醒用戶手握方向盤，目視前方。

“真實可用”的含義，在于L3功能不是單獨的，它能和L2++功能無縫切換，使廣汽智能駕駛功能在全場景道路上得以互融互通。

跟其他新勢力玩家相比，有多年造車沉淀的廣汽，體量、體制都更龐大，盡管轉身不易，但一旦完成轉身，氣勢將不可阻擋。

2024年初，智能汽車賽道還在爭辯真假無圖、誰先拿L3牌照時，廣汽用這樣的成果證明了自己是智駕內卷中最值得關注的“頭號黑馬”。

廣汽自研的智駕技術實力怎樣？

承擔廣汽智能駕駛研發(fā)任務的，是廣汽集團的研發(fā)體系樞紐——廣汽研究院。

這里多說兩句目前主機廠在智能化轉型中采取的路徑方法。

類似廣汽這樣由中央研究院承擔主要研發(fā)任務，然后適配各個子品牌車型的，姑且稱為“集中式”智能化研發(fā)。

而另一種路徑，是與之相對的“分布式”智能化研發(fā)，意思是集團內的研究院、子品牌各自建設隊伍，互相“賽馬”。

哪種研發(fā)模式更高效，產(chǎn)品體驗更好？現(xiàn)在難以下結論，不過越來越多的車企，在幾經(jīng)嘗試和探索后，選擇了“集中式”的模式。

這樣做的優(yōu)勢，在廣汽研究院這里體現(xiàn)得很明顯。

以廣汽的城市NDA體驗為例，最大的特征有兩點，一個是前面說過的系統(tǒng)魯棒性，另外一個是智駕全場景融合，功能之間互融互通。它們分別對應了廣汽“微觀”層面的具體技術積累和“宏觀”層面的技術體系構建。

廣汽智能駕駛系統(tǒng)以BEV視覺感知為主，結合Transformer的推理能力，對感知、規(guī)控等等層面引入了許多創(chuàng)新。

比如為了保障全場景智能駕駛達到更高的安全性和可靠性，廣汽采用含3顆激光雷達的多傳感器冗余方案，在車輛周圍200米內實現(xiàn)無死角感知覆蓋，同時大大提升了霧霾、雨雪、黑夜等惡劣環(huán)境下的感知效果。

再比如規(guī)控層面，傳統(tǒng)時空分離方案難以處理需要橫縱向配合的場景，比如加速超車、較小GAP內換道、緊急Cut-in下的橫向躲閃等。

對于真正的“全場景”智能駕駛，廣汽有完全不同的技術體系。按照廣汽研究院徐偉的說法，廣汽智駕的“黑馬現(xiàn)象”背后，核心的原因是采用一套平臺化技術體系，“沒走彎路，一步到位”。

現(xiàn)在常見的智駕普及節(jié)奏，是先上單一的定速巡航、車道保持等功能，然后再上高速領航，最后是城市領航。不同的功能對算法能力、底層算力、傳感器的需求不一致，也就造成了主機廠來回反復重構技術體系問題，這也是大部分車企在智能化體驗上銜接不上的根本原因。

廣汽研究院則是從一開始就構建一套技術體系，無論是城市NDA、高速NDA，還是L3自動駕駛，甚至是完全自主研發(fā)L4無人駕駛并搭建的L4 Robotaxi示范運營車隊，都共享一套平臺化軟件方案，包括基礎設施算力和基本算法模塊。

所以廣汽的高速NDA和城市NDA，甚至L3自動駕駛可以互融互通。

黑馬不黑

汽車工業(yè)新浪潮的上半場，有不能忽視的“廣汽現(xiàn)象”：“電動化”轉型競爭中，廣汽成為老牌車企中技術最成熟、品牌最成功的車企之一。

甚至從銷量絕對數(shù)字上看，埃安長期霸榜，廣汽也是唯一一個能和新勢力平分秋色的老牌主機廠。

徐偉告訴量子位，智能化的下半場，廣汽甚至開始得比電動化更早。

2010年開始，廣汽研究院開始自研基于單毫米波雷達的ADAS方案。

并在之后兩年左右時間，廣汽開始了對“無人駕駛”進行前瞻性的布局研發(fā)，發(fā)布了廣汽第一代無人駕駛概念車WitStar。這一早期布局成果直接轉化成了廣汽研究院和如祺出行共同打造的L4 Robotaxi無人駕駛示范運營業(yè)務。

2017年，《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術路線圖》發(fā)布不久，廣汽研究院基于對智能駕駛技術發(fā)展規(guī)劃適時組建了智駕技術部，著重以基礎能力和產(chǎn)品應用場景為依托，構建自己的正向研發(fā)體系，通過自主研發(fā)或合作生態(tài)，建立起面向功能和體驗的統(tǒng)一技術底座和研發(fā)流程。

比如通過面向Robotaxi的L4示范運行測試，廣汽積累了大量的城區(qū)corner case , 通過后臺“影子模式”又可以不斷的向人類司機駕駛行為學習對比，高密度收集有價值的實測數(shù)據(jù)。這些都可以大幅補充在L2/L2++領域數(shù)據(jù)單一、場景泛化不強的問題，也讓廣汽的自研技術棧很早就具備了城市NDA的基因。

這一切的前提，依然是廣汽早在多年前就打通了L2、L3、L4的一體化技術體系，而不像很多玩家在不同階段花費大量成本構建不同技術體系。

廣汽跑成2024智駕“頭號黑馬”，跑進自主品牌智駕第一梯隊、領先老牌車企轉型……這其中當然有后發(fā)者的優(yōu)勢，但核心依然是理解自動駕駛技術的本質，并且從使用場景倒推，構建整套的技術體系。

所以智駕的“廣汽模式”應該是：一套平臺化技術體系，一個流程化底層基座，一系列高效自研工具鏈。

這也讓流行多年的觀點第一次有了事實論據(jù)：老牌車企的體量和規(guī)模擺在那里，一旦發(fā)力智能化，分分鐘趕超甚至碾壓。

廣汽展現(xiàn)出的進展和實力，來自廣汽多年造車的工程化思維和能力，以及自上而下的創(chuàng)新基因，和一支真正懂AI、懂場景的智能化團隊——

這才是“廣汽模式”最關鍵，且獨一無二的內涵。