北京無人車哪家強？中國唯一官方報告：百度2019路測王
乾明郭一璞 乾明 發(fā)自 凹非寺
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中國的自動駕駛年度“實力”排名，也發(fā)布了。
而且相比加州DMV的報告，衡量標準更苛刻、細節(jié)維度更嚴格，問題描述更細致。
不論是希望了解國內自動駕駛發(fā)展現(xiàn)狀，還是學習自動駕駛評價標準，都能從這份報告中獲得所求。
這就是北京智能車聯(lián)產業(yè)創(chuàng)新中心發(fā)布的《北京市自動駕駛車輛道路測試報告（2019年）》。
作為目前中國官方唯一的自動駕駛路測報告，稱得上是窺察中國無人車行業(yè)發(fā)展動向的重要窗口。
截止到2019年底，有13家企業(yè)拿到北京道路測試資格，有測試里程的12家。與美國加州車輛管理局（DMV）披露的情況相似，頭部企業(yè)是路測的主力：百度以近90萬公里測試里程遙遙領先，其次是小馬智行的12萬公里，豐田以1.1萬公里排名第三。
但與DMV報告不同，北京路測報告中雖然重視脫離情況，但并不是報告中評估自動駕駛汽車的唯一標準，還有對自動駕駛汽車的規(guī)模化能力、安全測試能力、場景適應能力等方面的考核，相對更注重安全性和全面性。
報告具體內容如何？中國自動駕駛行業(yè)的技術和格局，在發(fā)生什么樣的改變？我們基于報告內容，一一解讀。
路測總里程增長577%，百度居首
與國外相比，中國自動駕駛道路測試開展較晚，但發(fā)展極為迅速。
截止到2019年年底，北京市已累計開放4個區(qū)縣的自動駕駛測試道路，共計151條，503.68公里，與2018年相比，分別增長了243.18%和309.50%。
同時，北京還有全國首個自動駕駛測試區(qū)域，面積約40平方公里；全國首個車聯(lián)網(wǎng)（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）與自動駕駛地圖應用試點區(qū)域等。
從北京道路測試情況來看，截止到2019年底，有13家企業(yè)拿到道路測試資格。與2018年的8家企業(yè)相比，增長了62.5%，地圖廠商（四維圖新）與O2O企業(yè)（美團）等紛紛入局。
路測車輛達到77輛，路測牌照285張，與2018年相比分別增長了37.5%和408.92%。
增長最迅速的是路測里程。2019年達到88.66萬公里，較上一年度增長577%，累計路測里程達到104萬公里，相當于圍繞赤道跑25圈還要多。
從具體的月份來看，2019年的路測數(shù)據(jù)每月都在增長，而且路測歷程最短的1月份，都超過了2018年全年的路測里程。報告中表示，整個過程安全可控，并未對周邊交通環(huán)境產生不良影響。
其中，最早發(fā)力、并持續(xù)投入大量資源的百度，在2019年底路測有效車輛達到52臺，完成了75.4萬公里的路測里程，累計達到89.39萬公里，占整體的85.95%，在各個方面都占據(jù)了領先地位。
緊隨其后的是小馬智行，截止2019年底，有效車輛5臺，累計路測里程12.13萬公里，整體測試里程與百度相差不少。
從不同地域測試場景的覆蓋情況看，百度也是唯一全部覆蓋經濟技術開發(fā)區(qū)（R1-RX）、海淀和順義等各種難度、不同場景路網(wǎng)的企業(yè)。
在封閉測試方面，2019年30余家國內外自動駕駛企業(yè)、科研團隊、行業(yè)協(xié)會進行了測試，里程超過7.36萬公里，累計測試里程14.36萬公里。
其中百度依舊領先——首次通過了北京市T4級別能力評估，并獲得了北京市首張T4級別道路測試牌照，也是目前唯一一家獲得T4級別牌照的測試主體。
根據(jù)官方公開信息，T4級能力等級，不僅要求自動駕駛車輛能夠準確識別臨時交通標志，具備通過隧道、潮汐車道、坡道停車和起步、停車入庫等復雜場景的能力，還對自動駕駛的感知、規(guī)劃和控制能力也提出了更高的要求。
通過T4等級評定，意味著自動駕駛汽車已經初步具備了進入日常道路的能力。北京的自動駕駛道路測試，不僅僅限于自動駕駛載客車，也正在囊括更多類型的無人車。
2019年初次開啟路測的美團無人配送車，首次通過了《服務型電動自動行駛輪式車技術規(guī)范》要求的測試，并在北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車示范運行區(qū)（首鋼園）開展了示范運行測試。
雖然道路測試規(guī)模是評價企業(yè)自動駕駛技術的重要尺度，但自動駕駛技術的多樣性，落地場景的復雜性都決定了，只看路測規(guī)模并不能看出自動駕駛行業(yè)的發(fā)展狀況。
哪怕是加入路測過程中脫離情況的考量，亦難說全面。這也是今年DMV脫離報告被業(yè)內人士組團吐槽的原因所在。
不過，在北京的這份自動駕駛車輛道路測試報告中，這一問題被解決的不錯。基于對規(guī)?；芰?、安全測試能力、場景適應能力等方面的評估，報告得出結論：產業(yè)發(fā)展進入“持久戰(zhàn)”階段。
傳感器走向國產化，接管原因軟件問題居多
除了整體的路測數(shù)據(jù)，報告中還呈現(xiàn)了不少測試中的細節(jié)，也可以反映出目前自動駕駛車輛的問題和現(xiàn)狀。
首先，車型方面，車型品牌從6種增加到11種，增加了比亞迪、紅旗、東風風光、WEY和雷克薩斯，主要是國產汽車品牌。
而在雷達方面，過去一年，各公司傾向于不再用128線及以上雷達，40線以下雷達成為主流。
硅谷雷達獨角獸Velodyne雖依然占據(jù)領先地位，但份額已被國產的禾賽、速騰聚創(chuàng)等品牌侵蝕了很大一部分，從80%下降到60%。
另外，相比DMV報告僅評測脫離接管這一數(shù)據(jù)，北京報告呈現(xiàn)了更多測試細節(jié)信息。
比如，自動駕駛車輛的“視野”，能不能在足夠提前看清前方的障礙物，決定著能不能有效避免事故。
以身高1米2的的模擬兒童為例，自動駕駛車輛的盲區(qū)主要在左右側，前方盲區(qū)較小，絕大多數(shù)車輛的盲區(qū)在左右2.5米以內。
盲區(qū)是自動駕駛車輛近處的認知極限，而遠處的認知極限可以達到一二百米。
注意，這里的“認知”值得是自動駕駛車輛穩(wěn)定認知前方目標物。
比如對于遠處的車輛，在京測試的自動駕駛車輛最遠可以“看清”150~200米處的車輛，平均“視力”也在百米左右。
而對于成年人，大部分車輛的認知距離在50~100米左右。
模擬身高為1米2的兒童，高度70厘米的錐桶，自動駕駛車輛的認知距離較短，均不過百米。
在實際測試中，出現(xiàn)事故的大多數(shù)情況也不是認知的問題，北京全年超13萬公里的測試中，總共出現(xiàn)16起事故，平均跑8350公里會發(fā)生一次事故。
16起事故中，6起事故為擦碰路邊石，6起為刮蹭交通設施，2起為碰撞行道樹，2起為碰撞假人設備，主要原因是定位的問題。
軟件故障相比硬件故障更多，達到了34次，平均3929公里會發(fā)生一次事故。
此外，對于其他的駕駛功能，參與測試的車輛在不同專項測試中的表現(xiàn)也不同。
而絕大多數(shù)車型的在不同專項的首次通過率約在60%~80%之間。
因此，測試中也發(fā)現(xiàn)了不少問題，主要體現(xiàn)在交規(guī)遵守機制不健全、控制精度不高、規(guī)劃決策不合理、障礙物識別錯誤的問題上。
超八成脫離都不是AI的鍋
引起行業(yè)議論的DMV指標脫離接管頻率，在北京這份報告里有更清晰的闡釋。
在北京的路測中，86%的脫離是人為原因，比如安全員休息、打電話、更換設備、誤操作等。
在這種情況下，脫離不等于自動駕駛系統(tǒng)出現(xiàn)問題。
而在剩下14%的脫離情況中，絕大多數(shù)都是因為策略缺陷，比如應對社會車輛不規(guī)范行駛、行人離測試車輛太近等問題。
因此，這些脫離的記錄會成為自動駕駛系統(tǒng)提升的關鍵數(shù)據(jù)和經驗。
中美無人車報告異同
從這份報告中總結來看，自動駕駛技術和產業(yè)發(fā)展還遠不能一蹴而就，整個行業(yè)的發(fā)展進入了“持久戰(zhàn)”。
無論是資本的支持，還是算法策略、硬件成本、高精地圖，各方面還需要一步一步來。
而單純從路測數(shù)據(jù)來看，不同自動駕駛企業(yè)所處的發(fā)展階段也不同。
從加州的數(shù)據(jù)來看，Waymo、Cruise、百度等企業(yè)路測里程較長，經驗較為豐富。
從北京的數(shù)據(jù)來看，幾乎是百度一家獨大。兩個地方都呈現(xiàn)出了明顯的梯隊劃分。
而在具體的施行路線上，中美各不同，由于國情差異，美式單車智能和中式車路協(xié)同兩條路線都各自走了出去。
不過即便路線有別，但DMV和北京兩份官方報告出爐后，百度無疑成了最大贏家。
在加州，百度以分舵之力在年度路測中超越了Waymo，首次拿下頭把交椅。
在北京乃至中國，百度擁有的路測牌照、資源和落地進展，更是其他玩家難以企及的。
這可以說是百度的優(yōu)勢和未來，也可以說是百度2012年開始重金投入研發(fā)的得償所望。
只是當今之勢，希望百度領頭、百舸爭流，加快中國自動駕駛更快發(fā)展吧。
造福交通行業(yè)，也把便利匯集所有人。
你覺得呢？
傳送門
最后，想看報告全文的朋友，可以復制傳送門鏈接查看：
http://www.mzone.site/Uploads/Editor/2020-03-02/5e5c7bfe094de.pdf
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