清華校友研究再登Nature：3種方法解決自動駕駛“稀疏度災(zāi)難”

賈浩楠 2024-06-17 13:07:54 來源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

清華校友，最新自動駕駛研究成果再登Nature。

去年，Nature正刊曾罕見的將封面給了自動駕駛研究“仿真效率提升2000倍”——同樣是這個(gè)這個(gè)團(tuán)隊(duì)的成果，成為自動駕駛?cè)?nèi)一時(shí)熱議的重大進(jìn)展，智能車參考也詳細(xì)介紹過。

這次新研究發(fā)表在Nature子刊《Nature Communications》，關(guān)注更加底層、更加核心的AI技術(shù)難題：

稀疏度災(zāi)難。

研究了個(gè)啥？

有點(diǎn)“神乎其神”，稀疏度是個(gè)啥東西，咋就成了自動駕駛的災(zāi)難？

嚴(yán)謹(jǐn)?shù)亩x是這樣：

高維變量空間中安全關(guān)鍵事件的稀疏度。

通俗的說就是，拿來喂給AI司機(jī)的訓(xùn)練數(shù)據(jù)中，真正有用的不多。

舉個(gè)例子，現(xiàn)在車企、自動駕駛公司動輒說自己有幾百上千萬公里實(shí)測里程，或者仿真測試?yán)锍踢^億，但都回避了關(guān)鍵問題：

這些數(shù)據(jù)中，真正對系統(tǒng)能力有關(guān)鍵性提升的有多少？

比如自動駕駛在平直無車的高速上測試百萬公里，可能都不如在城市中遇見一次“鬼探頭”的提升大。

關(guān)鍵場景的查漏補(bǔ)缺，行業(yè)內(nèi)通常稱為“長尾場景”。

現(xiàn)在一般有兩種解決思路，一種是大力出奇跡，盡可能多的車，跑盡可能多的路，期望最大程度覆蓋各種罕見的交通狀況，讓自動駕駛能力從量變積累到質(zhì)變飛躍。

其實(shí)，包括現(xiàn)在成為行業(yè)共識的端到端技術(shù)體系，本質(zhì)上仍然是通過這樣的思路解決問題，只不過把整個(gè)自動駕駛流程中更多環(huán)節(jié)的權(quán)限移交給了AI。

另外一種，則是在有限算力、參數(shù)限制下，用人為手寫的規(guī)則，給自動駕駛套上“安全殼”，極限情況下通過降級或者剎停等等手段兜底。這是現(xiàn)在大部分量產(chǎn)智駕的方法，但劣勢很明顯：系統(tǒng)決策僵硬死板，泛化性差，體驗(yàn)更差。

不知大家發(fā)現(xiàn)沒有，無論是哪一種方式，都沒有在AI算法這個(gè)層面剖析“稀疏度”本質(zhì)，自然也就提不出針對性的解決方案。

作者在論文開篇就直接指出了這個(gè)問題：

盡管在公共道路上積累了數(shù)百萬英里的測試?yán)锍?，但自動駕駛?cè)噪y以有效處理頻發(fā)的“安全關(guān)鍵事件”。能商用的L4也一直落不了地。

所以將“稀疏度”稱為“自動駕駛的災(zāi)難”。

新研究解決稀疏度災(zāi)難的方法，是打開AI黑箱，嘗試用數(shù)學(xué)表達(dá)稀疏度本質(zhì)，并提出了三種對應(yīng)的解決辦法。

怎么辦到的

具體來說，作者認(rèn)為傳統(tǒng)上比較重視的安全關(guān)鍵事件的概率分布，其實(shí)并不核心。

相反，真正挑戰(zhàn)在于如何定義高度復(fù)雜場景中安全關(guān)鍵情況的稀有性，例如不同的天氣條件、不同的道路基礎(chǔ)設(shè)施以及道路使用者的行為差異…

這些安全關(guān)鍵情況，可能由于多種原因而出現(xiàn)，比如對未知物體的錯(cuò)誤識別，或?qū)Ω浇腥诉\(yùn)動軌跡錯(cuò)誤預(yù)測…這類事件發(fā)生的概率很低，大多數(shù)可用數(shù)據(jù)只包含很少的罕見事件信息。

因?yàn)楹币娛录膶氋F信息可能被大量正常數(shù)據(jù)所掩蓋，所以深度學(xué)習(xí)模型其實(shí)很難有效學(xué)習(xí)到這些安全關(guān)鍵事件。

關(guān)鍵的地方來了。深度學(xué)習(xí)的本質(zhì)是通過優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)對具有特定分布的數(shù)據(jù)期望，來獲得神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的最優(yōu)參數(shù)。

為了解決這個(gè)優(yōu)化問題，最常用的方法是基于梯度下降，在每個(gè)訓(xùn)練步驟使用一批數(shù)據(jù)通過蒙特卡洛估計(jì)來估計(jì)梯度。

然而，隨著安全關(guān)鍵事件的罕見性增加，估計(jì)方差會呈指數(shù)增加，導(dǎo)致“稀疏度災(zāi)難”。

解決方法有三個(gè)。

首先是使用更多罕見事件數(shù)據(jù)進(jìn)行有效訓(xùn)練。

這種方法側(cè)重?cái)?shù)據(jù)，專門利用與罕見事件相關(guān)的數(shù)據(jù)來不斷改進(jìn)系統(tǒng)能力。但定義和識別罕見事件不是那么簡單的。因?yàn)樗鼈円蕾囉谔囟ㄓ趩栴}的目標(biāo)函數(shù)，并受到安全關(guān)鍵事件的時(shí)空復(fù)雜性的影響。更重要的，現(xiàn)在學(xué)界仍然缺乏可以指導(dǎo)罕見事件數(shù)據(jù)利用的理論基礎(chǔ)。

對于這樣的安全驗(yàn)證任務(wù)，團(tuán)隊(duì)之前的試圖通過密集深度強(qiáng)化學(xué)習(xí) (D2RL) 方法來解決（即登上Nature封面的研究），實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，D2RL 可以顯著降低策略梯度估計(jì)的方差，這是解決 CoR 的重要一步。

其次是提高機(jī)器學(xué)習(xí)模型的泛化和推理能力。實(shí)際上作者在這里討論的就是AGI的問題，目前在自動駕駛領(lǐng)域最前沿的嘗試是端到端模型。

人類可以在有限的經(jīng)驗(yàn)（通常少于一百小時(shí)的訓(xùn)練）下學(xué)習(xí)駕駛，所以未來的AI也有可能在不依賴大量特定于任務(wù)的數(shù)據(jù)的情況下克服 CoR。這就要求AI同時(shí)具備自下而上的推理（感知數(shù)據(jù)驅(qū)動）和自上而下的推理（認(rèn)知期望驅(qū)動）能力。

可以參考大型語言模型 (LLM) 和視覺語言模型 (VLM) 的方案，它們的基礎(chǔ)模型通過采用完全監(jiān)督微調(diào)、情境學(xué)習(xí)和思路鏈等技術(shù)，展現(xiàn)出了出卓越的泛化和推理能力。

第三種方法，是通過減少安全關(guān)鍵事件的發(fā)生來減輕CoR對整個(gè)系統(tǒng)的影響。

直白的說就是盡量降低系統(tǒng)對場景、目標(biāo)的錯(cuò)檢漏檢。具體方法有很多，比如將傳統(tǒng)深度學(xué)習(xí)模型和強(qiáng)化學(xué)習(xí)想結(jié)合，訓(xùn)練AI“預(yù)防性駕駛”能力、車路協(xié)同多傳感器融合、車云一體化方案等等。

三種解決 CoR 問題的潛在方法，從不同角度出發(fā)。不過作者強(qiáng)調(diào)，這些方法并不相互排斥，結(jié)合起來會有巨大的潛力。

有什么意義？

CoR的影響不僅僅局限在感知環(huán)節(jié)，而是滲透進(jìn)了自動駕駛各個(gè)流程，逐級累加。一個(gè)概率極低的安全關(guān)鍵情況一旦出現(xiàn)，可能造成很嚴(yán)重的后果。

例如，單幀中的物體分類錯(cuò)誤可能不是什么大問題，而一系列幀（clips）中的多個(gè)物體分類錯(cuò)誤可能會導(dǎo)致嚴(yán)重的錯(cuò)誤識別和誤判，此類事件的發(fā)生概率遠(yuǎn)低于任何單個(gè)錯(cuò)誤的發(fā)生概率，因此 CoR 問題變得更加嚴(yán)重。

軌跡預(yù)測層面上，一個(gè)小小的預(yù)測錯(cuò)誤可能會導(dǎo)致誤報(bào)或漏報(bào)，從而導(dǎo)致過于謹(jǐn)慎的駕駛決策或過于自信的決策而導(dǎo)致事故。所以行為預(yù)測模型必須有效處理容易出現(xiàn)CoR的罕見事件。

決策環(huán)節(jié)，以往由于現(xiàn)實(shí)世界數(shù)據(jù)的缺乏和偶然性，深度學(xué)習(xí)模型很容易受到CoR的影響，這可能導(dǎo)致策略梯度估計(jì)的嚴(yán)重差異。

自然而然，由于CoR的存在，理論上評估自動駕駛的安全性能需要數(shù)億英里，這是不切實(shí)際且效率低下的，這也是為何仿真測試成了主流。但問題是，許多現(xiàn)有方法僅限于處理有限目標(biāo)的短場景段，無法捕捉現(xiàn)實(shí)世界安全關(guān)鍵事件的全部復(fù)雜性和多變性。

所以CoR盡管不是一個(gè)看得見、摸得著的bug，但危害深刻滲透進(jìn)自動駕駛每個(gè)環(huán)節(jié)。

這項(xiàng)新研究最大的意義，是解釋了CoR的數(shù)學(xué)本質(zhì)，并提出了幾種可能的解決方法。

作者團(tuán)隊(duì)介紹

這項(xiàng)研究由美國密西根大學(xué)和清華大學(xué)研究人員合作完成。

一作、通訊作者劉向宏博士，現(xiàn)任美國密歇根大學(xué)講席教授、Mcity主任（密歇根大學(xué)主導(dǎo)的智能交通模擬城市項(xiàng)目）。

他在國內(nèi)最被外界熟悉的身份是滴滴前首席科學(xué)家。

劉向宏1993年本科畢業(yè)于清華大學(xué)汽車工程系，2000年在威斯康星大學(xué)麥迪遜分校取得博士學(xué)位。

劉教授是交通工程領(lǐng)域論文引用率最高的學(xué)者之一，他發(fā)明的用于精確測量交叉路口的排隊(duì)長度和旅行時(shí)間的SMART-Signal系統(tǒng)于2012年取得美國國家專利，并已在美國明尼蘇達(dá)州和加州得到廣泛應(yīng)用。

本文共同一作、通訊作者封碩，現(xiàn)在在清華自動化系任助理教授，曾前在劉向宏教授的Traffic Lab做博士后、研究員。

封碩本科和博士學(xué)位都在清華大學(xué)自動化系獲得，研究方向是優(yōu)化控制、互聯(lián)和自動駕駛評估以及交通數(shù)據(jù)分析。

從封碩和劉向宏教授團(tuán)隊(duì)以往發(fā)表的成果和科研方向來看，他們一直在持續(xù)推進(jìn)自動駕駛安全驗(yàn)證評估和仿真測試的優(yōu)化升級。

比如之前我們報(bào)道過的D2RL，就是通過強(qiáng)化學(xué)習(xí)手段針對性生成高價(jià)值數(shù)據(jù)，提高仿真測試的效率。

有趣的是，無論是自動駕駛、智能汽車產(chǎn)業(yè)界從工程實(shí)踐出發(fā)，還是高校學(xué)者從數(shù)學(xué)原理層面抽象歸納總結(jié)，竟然都指向了AGI、端到端、數(shù)據(jù)驅(qū)動的路徑。

所以端到端會是自動駕駛的最優(yōu)解，或者說它會是自動駕駛“歷史的終結(jié)”嗎？