清華系激光雷達(dá)公司，成了量產(chǎn)元年最大的黑馬

賈浩楠 發(fā)自 凹非寺量子位 | 公眾號(hào) QbitAI

激光雷達(dá)競速，正在走上造車新勢力的老路——

交付決定生死，量產(chǎn)決定勝負(fù)。

或許你已經(jīng)見微知著，已經(jīng)交付的新車、正在上市的新車，以及即將面世的新車，智能都在成為新的差異化賣點(diǎn)和競爭力，而激光雷達(dá)，正在成為標(biāo)配傳感器——區(qū)別只是數(shù)量上的不同而已。

激光雷達(dá)元年，激光雷達(dá)上車元年，越來越多的人這樣說。

但在更為垂直的領(lǐng)域內(nèi)，圍繞上車和量產(chǎn)，激光雷達(dá)的江湖格局次序，也在悄然形成。

有巨頭企業(yè)為代表的擂臺(tái)，也有創(chuàng)業(yè)勢力為核心的梯隊(duì)，而且更為激烈的創(chuàng)業(yè)玩家中，造車新勢力的進(jìn)程再次被上演：

造車有蔚小理，激光雷達(dá)也有禾速探。

禾指的是禾賽，速指的是速騰聚創(chuàng)，這兩家獨(dú)角獸早期突破的乘用車客戶分別是高端商務(wù)車品牌高合和本土化超跑品牌路特斯；探代表的是探維科技，一家源自清華的創(chuàng)業(yè)黑馬，今年以合創(chuàng)汽車的車型定點(diǎn)一鳴驚人，而且相比禾賽速騰優(yōu)先瞄準(zhǔn)的“豪華旗艦車”市場，探維攻下的訂單是市場份額潛力更廣闊的“大眾”領(lǐng)域，于是更加令人側(cè)目。

只是這種初具雛形的創(chuàng)業(yè)格局背后，依然有諸多未解謎題：激光雷達(dá)上車究竟拼什么？創(chuàng)業(yè)三強(qiáng)又靠什么？“黑馬”探維為啥會(huì)一鳴驚人？

以及激光雷達(dá)第一階段的洗牌點(diǎn)，到了嗎？

元年里的三強(qiáng)格局和頭號(hào)黑馬

激光雷達(dá)這幾年被大眾越來越了解，還得多虧馬斯克數(shù)年如一日的diss。

這也是目前量產(chǎn)自動(dòng)駕駛進(jìn)程中，兩大旗幟鮮明、互不相讓的傳感器路線。采用激光雷達(dá)的是自動(dòng)駕駛融合感知路線，蔚小理都是代表；采用攝像頭為核心的純視覺路線，特斯拉為引領(lǐng)者。

馬斯克認(rèn)為，自動(dòng)駕駛本質(zhì)是訓(xùn)練一個(gè)和人類相同的AI司機(jī)，既然人能僅用視覺駕駛，那么AI也一定可以。攝像頭之外的傳感器方案，都是累贅。

但純視覺方案現(xiàn)在的問題在于，攝像頭采集到的圖像數(shù)據(jù)的確包含足夠的信息，算法的識(shí)別準(zhǔn)確率卻做不到萬無一失。原因也很簡單，真實(shí)道路情況太過復(fù)雜，無數(shù)的異型車、異形物，各種意想不到的corner case，沒有任何一個(gè)自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)庫能全覆蓋。

所以，激光雷達(dá)的出現(xiàn)，是為了彌補(bǔ)單一數(shù)據(jù)源的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的失效風(fēng)險(xiǎn)。

激光雷達(dá)的原理不難理解：發(fā)射探測光線（一般為905nm或1550nm波長），遇到障礙物一定會(huì)產(chǎn)生回波，這其中自然包含了物體的形狀、大小等特征。然后配合融合感知算法，就能結(jié)合激光雷達(dá)點(diǎn)云圖，和圖像數(shù)據(jù)計(jì)算出一個(gè)目標(biāo)準(zhǔn)確的尺寸、速度、運(yùn)動(dòng)方向等等信息。

至少在感知層面給攝像頭“看不到”的風(fēng)險(xiǎn)增加一層冗余。

于是在“純視覺還不是萬能的”前提下，激光雷達(dá)作為冗余的融合感知路線，就成為了更多玩家的選擇，也是更快實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛量產(chǎn)上車的現(xiàn)實(shí)路徑。

并且在2022年，之前激光雷達(dá)的定點(diǎn)、SOP和量產(chǎn)合作的推進(jìn)，終于來到了歷史性時(shí)刻。小鵬P5來了，蔚來ET7來了，理想L9來了……開始交付、已經(jīng)發(fā)布、即將上市的旗艦車型，無一不是激光雷達(dá)車型，車均至少一個(gè)激光雷達(dá)。

激光雷達(dá)元年！真正的激光雷達(dá)量產(chǎn)上車的元年！

激光雷達(dá)賽道和造車一樣，量產(chǎn)決定勝負(fù)。

歸納今年已經(jīng)或馬上量產(chǎn)上車的激光雷達(dá)車型，以及他們背后的供應(yīng)商，會(huì)發(fā)現(xiàn)國內(nèi)主要玩家中，有兩家巨頭：大疆和華為。

本土創(chuàng)業(yè)公司中，只有3個(gè)名字出現(xiàn)：速騰聚創(chuàng)、禾賽科技，和探維科技。

乘用車方面，探維拿下合創(chuàng)汽車定點(diǎn)，未來將在合創(chuàng)汽車多個(gè)新車型上量產(chǎn)。

商用車方面，探維和自動(dòng)駕駛卡車賽道的頭部公司主線科技達(dá)成合作，將在多種自動(dòng)駕駛卡車上推動(dòng)激光雷達(dá)方案量產(chǎn)。

公開信息中，探維科技商業(yè)化進(jìn)展的意義被官方很“低調(diào)”隱藏，但從車載激光雷達(dá)江湖全景上看：

探維科技，成為第3家拿下車企定點(diǎn)的本土創(chuàng)業(yè)公司。

所謂定點(diǎn)是指被汽車廠商指定為零部件的批量配套供應(yīng)商，具體的量產(chǎn)項(xiàng)目商談緊隨其后。

根據(jù)企查查年初發(fā)布的數(shù)據(jù)，國內(nèi)激光雷達(dá)相關(guān)公司數(shù)量已經(jīng)超過2800多家。

其中已經(jīng)有專利、有產(chǎn)品的公司，只有70多家。

而拿到了車載激光雷達(dá)的量產(chǎn)入場券的創(chuàng)業(yè)公司，只有探維、速騰、禾賽。

所以如今激光雷達(dá)江湖正在悄然形成量產(chǎn)上車基礎(chǔ)上的創(chuàng)業(yè)格局：三強(qiáng)格局。

探維科技本身，則是這3強(qiáng)中的讓人意想不到的“黑馬”。

速騰、禾賽的名字時(shí)常見諸報(bào)端，都創(chuàng)辦于2014年，經(jīng)歷近10年研發(fā)開啟量產(chǎn)上車。

2018年，探維科技才正式創(chuàng)辦。與禾賽師出同門，都是清華精密儀器系的代表。

但在禾賽、速騰已經(jīng)找準(zhǔn)車載激光雷達(dá)方向的時(shí)候，探維科技的核心創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)，還以研究生身份在清華精密儀器系的實(shí)驗(yàn)室里，承擔(dān)星載雷達(dá)科研項(xiàng)目。

清華的積累和技術(shù)，也深刻影響著探維今天的產(chǎn)品和路線。

所以，探維科技自身實(shí)力和背景在行業(yè)內(nèi)是毋庸置疑的。

行業(yè)將探維稱為“黑馬”，正是因?yàn)檫@個(gè)一直保持低調(diào)“后發(fā)者”，僅用行業(yè)普遍周期一半左右的時(shí)間，就先于其它選手邁過車載激光雷達(dá)的量產(chǎn)門檻。

三強(qiáng)格局中的“黑馬”，從大眾輿論認(rèn)知來看，意料之外。但如果從技術(shù)視角出發(fā)，又完全在情理之中。

什么樣的激光雷達(dá)才能上車

上萬家公司涌入激光雷達(dá)賽道，有產(chǎn)品有專利的也有近百個(gè)。

但到底什么樣的激光雷達(dá)，才會(huì)被車企青睞？

車載激光雷達(dá)，大概分為機(jī)械式、半固態(tài)、純固態(tài)三個(gè)形式。

不同的技術(shù)陣營對(duì)應(yīng)了不同的業(yè)務(wù)產(chǎn)品路線。

從產(chǎn)品形態(tài)上看，機(jī)械式激光雷達(dá)一般都供給Robotaxi項(xiàng)目，或自動(dòng)駕駛量產(chǎn)的前期研發(fā)，本身很難通過車規(guī)驗(yàn)證。

而半固態(tài)或固態(tài)激光雷達(dá)，則是奔著通過車規(guī)驗(yàn)證，量產(chǎn)上車的最終目標(biāo)去的。

這樣就能把所有激光雷達(dá)玩家分成兩個(gè)路線。

一種路線，是從專用激光雷達(dá)（測繪、安防）起家，然后轉(zhuǎn)向Robotaxi，再逐漸進(jìn)入乘用車量產(chǎn)領(lǐng)域的玩家。

比如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、Velodyne等。

另一類玩家，成立之初做激光雷達(dá)就是為了乘用車，產(chǎn)品的形態(tài)、設(shè)計(jì)、技術(shù)路線都以實(shí)現(xiàn)規(guī)模量產(chǎn)為原則。

探維科技、大疆Livox、華為等等都是這樣的。

技術(shù)發(fā)展上，激光雷達(dá)逐漸取消轉(zhuǎn)動(dòng)機(jī)構(gòu)，“固態(tài)化”程度越來越高是一個(gè)行業(yè)公認(rèn)的趨勢。

只不過如何實(shí)現(xiàn)固態(tài)化、在如今半固態(tài)過渡階段采用什么樣的方案，各家多有不同。

比如，速騰、華為則采用的MEMS微振鏡式，激光發(fā)生器本身固定不動(dòng)，通過控制微小的鏡面平動(dòng)和扭轉(zhuǎn)往復(fù)運(yùn)動(dòng)，將激光管反射到不同的角度完成掃描。

大疆則選擇雙楔形棱鏡方案，激光先后通過兩個(gè)棱鏡發(fā)生兩次偏轉(zhuǎn)，控制兩面棱鏡的相對(duì)轉(zhuǎn)速便可以控制激光束的掃描形態(tài)。

探維科技和目前全球市占率最高的法雷奧都有推出轉(zhuǎn)鏡式方案，反射鏡面圍繞圓心不斷旋轉(zhuǎn)，從而實(shí)現(xiàn)激光的掃描。

從目前展現(xiàn)的趨勢來看，車載激光雷達(dá)并沒有走出大一統(tǒng)的技術(shù)路線，也就是說，各個(gè)玩家都有跑到終點(diǎn)的可能。

但為什么會(huì)有進(jìn)展快慢的差異化？

不久前，車載激光雷達(dá)的開創(chuàng)者Ibeo申請(qǐng)破產(chǎn)，倒在量產(chǎn)第一步。

Ibeo 1998年成立，一開始就瞄準(zhǔn)車載激光雷達(dá)，開創(chuàng)了這個(gè)品類。

日后無數(shù)自動(dòng)駕駛傳說級(jí)大佬和故事，包括Waymo之父Sebastian Thrun制霸DARPA挑戰(zhàn)賽、奧迪的第一款L3量產(chǎn)車等等，背后都和Ibeo激光雷達(dá)密不可分。

行業(yè)鼻祖破產(chǎn)，創(chuàng)始人說了這樣的話：

激光雷達(dá)上車要經(jīng)歷功能定義、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、軟件開發(fā)、測試驗(yàn)證和系統(tǒng)集成等步驟，其間對(duì)每個(gè)環(huán)節(jié)的諸多細(xì)節(jié)的打磨，需要時(shí)間積累。遺憾的是，現(xiàn)在沒有找到一套直接可用的激光雷達(dá)上車辦法和公式。

結(jié)合國內(nèi)激光雷達(dá)的內(nèi)卷趨勢，其實(shí)能看出來，激光雷達(dá)的上車量產(chǎn)不僅是熟知車規(guī)方案、有量產(chǎn)產(chǎn)線這么簡單，背后考驗(yàn)的是技術(shù)、制造、成本管理、產(chǎn)業(yè)鏈、用戶服務(wù)等等方面的綜合實(shí)力。

比如激光雷達(dá)和整個(gè)ADAS系統(tǒng)，以及車輛設(shè)計(jì)層面軟硬件耦合，需要與自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)、車廠之間形成緊密配合，深度參與設(shè)計(jì)。

這種產(chǎn)業(yè)鏈層面的深層共振，也是智能車廠商與激光雷達(dá)供應(yīng)商越來越深度綁定的核心原因。

能順利量產(chǎn)交付的激光雷達(dá)公司，技術(shù)路線可能不盡相同，但背后的普遍法則，都是如此。

與其基于現(xiàn)象分析，不如直接找到“黑馬”問問。于是探維創(chuàng)始人及CEO王世瑋，親自回應(yīng)了黑馬之謎。

揭秘黑馬背后之謎

對(duì)于激光雷達(dá)的量產(chǎn)上車，局外人認(rèn)為最大阻礙是成本。行業(yè)先驅(qū)認(rèn)為最大的挑戰(zhàn)在于軟硬耦合以及和客戶的深度合作。

這些觀點(diǎn)，探維科技CEO王世瑋都很贊同。

但在這些易于觀察到的表象之外，他還分享了探維為何能脫穎而出的一些要點(diǎn)和思考。

比如說在和車企接觸過程中，探維發(fā)現(xiàn)盡管成本是一個(gè)很敏感的因素，但車企對(duì)于激光雷達(dá)的最大要求，是安全可靠。

這也決定了探維科技產(chǎn)品的一個(gè)基本路線：

ALS平臺(tái)。

ALS平臺(tái)的目的，是為了在車載激光雷達(dá)穩(wěn)定——成本——性能三個(gè)底層需求之間尋到最佳平衡。

ALS平臺(tái)下的包括很多不同的技術(shù)方案：自主TOF芯片、單軸掃描、高效組裝量產(chǎn)（調(diào)光流程）等等。

比如，同樣在混合固態(tài)的體制下，探維科技選擇單軸掃描的方案，結(jié)構(gòu)更簡單可靠性更高，更加適應(yīng)車規(guī)要求，而且整個(gè)激光雷達(dá)的高度尺寸也減少近一半。

對(duì)于上車量產(chǎn)來說，單軸掃描方案兼顧的是穩(wěn)定和性能要求。

自主TOF（飛行時(shí)間測距法）芯片，則直接來自探維團(tuán)隊(duì)在清華精儀系的科研成果。TOF芯片本身是一個(gè)信號(hào)處理單元，用來計(jì)算目標(biāo)回波的距離信息。

在激光雷達(dá)中將TOF芯片自主化，意味著探維在產(chǎn)品成本、穩(wěn)定性、供應(yīng)鏈可靠性幾個(gè)維度上都取得優(yōu)勢。

同時(shí)，為了降低整個(gè)系統(tǒng)復(fù)雜程度、提升大規(guī)模量產(chǎn)時(shí)的生產(chǎn)效率，以及整個(gè)器件硬件成本，探維科技在激光雷達(dá)正面收發(fā)單元中采用線光斑+陣列器的組合方案。

先把陣列化發(fā)射器調(diào)試為線光斑，再用線光斑和接收端陣列器做匹配，這樣一套方式，把以往激光雷達(dá)量產(chǎn)最復(fù)雜的調(diào)光程序大大簡化。

當(dāng)然，這樣的技術(shù)方案，也是來自星載雷達(dá)“太空”技術(shù)的降維。

王世瑋認(rèn)為，無論是成本也好，還是與軟硬件耦合也好，都是目標(biāo)和現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)它們的途徑和方法，依然是技術(shù)積累。

為了契合車規(guī)要求，探維科技選擇了更穩(wěn)定的單軸振鏡方案，同時(shí)在可靠性和外觀尺寸兩個(gè)方面切入。

成本層面，探維則把早年星載雷達(dá)項(xiàng)目的部分技術(shù)沿用在車規(guī)產(chǎn)品上，提高生產(chǎn)效率的同時(shí)，大大降低了成本。

面對(duì)自動(dòng)駕駛發(fā)展趨勢，以及車載激光雷達(dá)今后如何進(jìn)化，探維科技也提出了一個(gè)全新的探索：

融合傳感器，或者叫它激光雷達(dá)3.0。

在常規(guī)激光雷達(dá)傳感器的基礎(chǔ)上，硬件層面融合進(jìn)COMS傳感器，通過FPGA同步觸發(fā)，直接在硬件端實(shí)現(xiàn)不同類型數(shù)據(jù)的融合。

也就是把一部分?jǐn)z像頭，直接集成進(jìn)激光雷達(dá)設(shè)備中。

探維分析這背后的趨勢，是數(shù)據(jù)前融合在目前自動(dòng)駕駛發(fā)展中逐漸成為主流，而用算法在計(jì)算平臺(tái)上進(jìn)行前融合，自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)的開發(fā)成本高，后期還要占用額外計(jì)算資源。

探維希望在硬件端做到不同數(shù)據(jù)的前融合，直接輸出可供ADAS系統(tǒng)使用的數(shù)據(jù)。

未來激光雷達(dá)一定會(huì)向探維提出的融合傳感器方向發(fā)展嗎？

不好說，但探維的Fusion融合方案和現(xiàn)在量產(chǎn)的方案，都是深刻分析了車企用戶的要求后做出的選擇。

所以，“黑馬”探維科技其實(shí)早已在默默積累中，寫下了一鳴驚人的注腳。

每一步都以低成本、車規(guī)級(jí)、易量產(chǎn)為原則，才有了探維“黑馬”表現(xiàn)。

車載激光雷達(dá)分水嶺

車載激光雷達(dá)，現(xiàn)在形成的格局是巨頭2子+創(chuàng)業(yè)3強(qiáng)。

巨頭2子：華為、大疆，都是家大業(yè)大，都以Tier 1切入智能車產(chǎn)業(yè)鏈，雖然一時(shí)一地進(jìn)展有快慢，但實(shí)力和潛力仍然不可小覷。

國內(nèi)創(chuàng)業(yè)3強(qiáng)：禾、速、探。

而評(píng)判的標(biāo)準(zhǔn)很簡單：上車交付，量產(chǎn)商業(yè)化。

上車有交付，決定了核心價(jià)值是否得到認(rèn)可，是生死臨界點(diǎn)。

量產(chǎn)商業(yè)化，則代表了競速中的快與慢，是左右全局的勝負(fù)手。

有意思的是，如此標(biāo)準(zhǔn)下，其實(shí)激光雷達(dá)江湖還只是呈現(xiàn)了第一階段競速格局。所謂巨頭，只大在體量，商業(yè)進(jìn)展并不一定比創(chuàng)業(yè)公司快。創(chuàng)業(yè)公司中，先行者也不一定能率先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，后來者并非毫無機(jī)會(huì)，馬太效益還沒完全展開。

所以問題也就隨之而來，車載激光雷達(dá)競爭的核心到底是什么？

表面上看是不同的技術(shù)路線、“固態(tài)化”程度、分辨率、拿下的定點(diǎn)數(shù)量等等。

但本質(zhì)上是對(duì)自動(dòng)駕駛的理解，對(duì)車廠需求的洞察，以及有沒有與之匹配的工程制造能力。

說白了，技術(shù)好還不夠，服務(wù)和交付都得跟得上。

是不是再次與造車玩家的核心能力對(duì)應(yīng)上了？