北交大校友造激光雷達：出貨100萬臺，創(chuàng)業(yè)5年就盈利

曹原 2023-07-31 08:44:20 來源：量子位

鄧思邈 發(fā)自 副駕寺

智能車參考|公眾號AI4Auto

激光雷達公司正在進入IPO的周期，盈利很難嗎？

有那么一家名不見經傳的公司，給出了令人意外的答案——

不難。自打2020年就開始盈利，目前累計出貨量已突破100萬臺。

不光如此，當大家都在128線徘徊不前時，這家公司和滴滴自動駕駛合作率先拿出了512線車規(guī)產品，并在上海車展推出了全新平臺和產品。

背后是北醒，于2015年成立，大交通和工業(yè)傳感領域市占率排名第一，雷軍創(chuàng)立的順為資本、IDG、科沃斯、一汽富晟都是重要投資方。

車業(yè)務這塊，在最新舉辦的閉門溝通會上，北醒分享了一系列進展。

北醒最新進展

新進展主要圍繞兩方面：1個平臺+1個256線產品。

首先來看新推出的車載激光雷達平臺，取名為“應龍”。

該平臺的底層硬件架構由3個模塊組成：2D高精掃描系統(tǒng)、905nm陣列收發(fā)模組、自定義SoC。

在這個平臺里，最核心的技術當屬2D高精掃描系統(tǒng)——通過雙電機三環(huán)同步控制技術，將掃描角度精度控制在萬分之一以內，即要求電機每秒鐘轉動近百圈，同時每圈的偏差小于鐘表秒針轉動的120分之一以內。

有了這套技術，高線數激光雷達不再需要依賴于收發(fā)激光器和接收器的堆疊數，從而極大降低了成本。

為了幫助理解，舉例來看，如果采用傳統(tǒng)1D掃描技術，實現(xiàn)多少線數就相應需要多少對收發(fā)激光器和接收器，即128線需要128對收發(fā)激光器和接收器。

但如果使用2D掃描架構，可以在不增加激光器數量的前提下實現(xiàn)更高的垂直線數（如256線），同時配合陣列接收器件的升級可以進一步提升性能（如512線），相比于傳統(tǒng)的1D掃描架構大大節(jié)省了成本和空間。

更值得一提的是，有了這套高精2D掃描技術，在掃描過程中可以進行實時控制，可以控制掃描速度的快慢，控制高清效果的呈現(xiàn)。

總的來說，北醒新推出的應龍激光雷達平臺，在硬件架構、掃描形式、接口、數據形式均不變的情況下，可以實現(xiàn)感知能力的變化和升級，從而達到在成本不變的情況下，兼容并滿足不同車型和性能的需要。這也是激光雷達平臺化的初衷。

基于該平臺，不僅有512線激光雷達AD2，還有256線激光雷達AD2-s。

依次來看，AD2是北醒首款車規(guī)產品，于去年12月推出，512線的感知力，0.05°*0.05°的分辨率，已獲定點達18萬臺。

而今年最新發(fā)布的AD2-s，具備200m@10%反射率的探測能力，256線的感知力，120°x25.6°的視場角，0.1×0.1的分辨率，將在今年內完成SOP，并量產交付給客戶。

之所以首先推512線產品，是因為北醒非常強調安全，希望通過更高性能的激光雷達帶來更強的感知能力，讓車輛在遇到突發(fā)狀況時，駕駛員可以爭取到額外2秒的生存機會。

而無論是平臺還是產品，背后都代表著北醒對激光雷達的長期投入和清晰認知。

北醒是誰？北醒怎么看激光雷達發(fā)展？

北醒，成立于2015年，主要為客戶提供激光雷達及解決方案。

一直到2020年下半年，創(chuàng)立6年的北醒首次實現(xiàn)盈利。

業(yè)務主要覆蓋智能駕駛及車路協(xié)同、軌道交通、民航、航運以及工業(yè)傳感等領域，對應三大類：車載、大交通、工業(yè)傳感。

其中大交通激光雷達，主要面向軌道交通、民航、航運、公路及車路協(xié)同等領域；而工業(yè)傳感激光雷達，則適用于無人機、機器人、智能交通、周界安防、工業(yè)自動化、物位檢測等領域。

北醒創(chuàng)立之初主要瞄準的還是軌道交通賽道，所以在大交通、工業(yè)傳感領域，北醒激光雷達已經獲得市占率第一，各型號累計出貨量為100萬臺，產品銷往90多個國家和地區(qū)。

對于車載激光雷達，北醒其實也早有布局——2018年研發(fā)了角龍平臺，這款平臺據說采用獨特的收發(fā)模組和雙軸掃描系統(tǒng)，如今的AD2就是依托應龍平臺打造而來，結合了之前技術平臺的優(yōu)勢。

關于北醒創(chuàng)始人兼CEO李遠，1983年出生。

他本科就讀于北京交通大學，碩士從師中國發(fā)光學奠基人之一的徐敘瑢院士，博士就讀于美國Wake Forest University，博士畢業(yè)后在美國一所大學擔任高級科學家。

在這次溝通會上，李遠博士也完整分享了他對激光雷達的見解和趨勢預判。

首先是價值和意義。

激光雷達是對真實世界物質的位置和形狀進行探測，自己能夠發(fā)光，自己能夠控制所有信號的收發(fā)。

相較于攝像頭，激光雷達的優(yōu)點是感知效果好、不受環(huán)境光影響，同時算法簡單、節(jié)省算力，缺點是貴、難、早期分辨率不及攝像頭。

之所以激光雷達目前優(yōu)缺點非常明顯，李遠認為本質上是因為其屬于新一代傳感器，貴是因為尚未起量，難是因為人才培養(yǎng)不夠，分辨率低但目前已經可以做到512線了（清晰度趨于百萬像素）。

智能駕駛涉及感知、決策、規(guī)劃和控制，所以在他看來，激光雷達作為感知環(huán)節(jié)的關鍵部件，伴隨未來激光雷達對ADAS開啟率、事故率下降等這類指標在統(tǒng)計上實現(xiàn)閉環(huán)，從而形成真正的應用價值閉環(huán)，讓消費者也能感覺到好用，那么在未來也會影響消費者購車。

他同時還表示，傳統(tǒng)燃油車時代最有價值的核心單一零部件是發(fā)動機，電動車時代是電池，而智能車時代增量部分就是激光雷達。

但問題是，激光雷達到底好不好用，消費者目前還比較難直觀體驗到，李遠給出的建議是可以評判：激光雷達上車后，ADAS開啟率是否提升、事故率是否下降。

其次，李遠認為，激光雷達未來發(fā)展會歷經三個階段：

• 階段一：以純視覺為主，多傳感器并存；
• 階段二：激光雷達廣泛應用，多傳感器并存；
• 階段三：激光雷達成為自動駕駛必裝&多顆。

在他看來，從第一階段過渡到第二階段很快，因為激光雷達在性能方面已經逐漸與攝像頭對齊，比如512線激光雷達的分辨率和1080P攝像頭的分辨率已經同處一個量級。

不過他更期待的是從第二階段到第三階段過程中，能夠出現(xiàn)非線性的爆發(fā)，類似于蘋果推出iPhone4、ChatGPT發(fā)展到4一樣。

而縱觀整個發(fā)展過程，李遠認為，身處其中的從業(yè)人員需要熬過一段“忍痛期”。

具體要忍到哪個時候才算完？

李遠表示：

激光雷達好是因為它確實能解決問題，一個好技術出現(xiàn)，需要使用激光雷達的用戶也覺得好，激光雷達為智能駕駛形成正向閉環(huán)，事故率降低了，再形成一個閉環(huán)。

有沒有渡過“忍痛期”，則主要看以下三個關鍵點：一是激光雷達的滲透率達到高水平；二是國內迎來自有市場的爆發(fā)期（目前還沒有到這個階段）；第三是政策惠利在陸續(xù)釋出。

至于特斯拉剛上車的“4D毫米波雷達”是否會對激光雷達構成影響，李遠表示：

4D毫米波雷達是在現(xiàn)有毫米波雷達的基礎上，增加了一維高度信息。而激光雷達的優(yōu)勢是在空間距離感知方面。

目前4D毫米波雷達還尚未同激光雷達形成直接競爭關系，并且結合L2+級別以上的自動駕駛的硬件性能需求來看，4D毫米波的分辨率還不能作為主傳感器達到高階自動駕駛的需求，其綜合成本和功耗在增加通道數量后也會增加，相較之下其標榜的成本優(yōu)勢并不明顯。

最后說下，在車業(yè)務這塊，北醒其實起步沒多久，名氣并不算大，新產品也還沒量產上車，特別是相較華為、大疆Livox、禾賽、速騰聚創(chuàng)、圖達通、探維這類玩家來說。

但在溝通會過程中，CEO李遠始終表達對科技的樂觀和自信，當被問到“在行業(yè)內能排第幾”這樣的問題時，李遠認為：

第一，能拿到乘用車定點的公司數量還不多；

第二，公司有百萬臺銷量的不多，不論是車載激光雷達還是非車使用的激光雷達；

第三，真的能夠做出激光雷達，可以提供給車廠做測試和交付的更是不多。

繼禾賽成功在美股上市，速騰聚創(chuàng)沖刺港股IPO……北醒則更多志在國內市場，在用戶市場完成資本市場統(tǒng)一。

到底能不能成，主要看今年下半年量產上車后的表現(xiàn)了。