周鴻祎李想：自動駕駛是時候說人話！蔚來之禍正在殃及智能車產(chǎn)業(yè)

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 報道 | 公眾號 AI4Auto

量產(chǎn)自動駕駛，正在全球遭遇新一輪質(zhì)疑和危機(jī)。

國內(nèi)，蔚來首例致死車禍后，圍繞“自動駕駛”能力和宣傳的質(zhì)疑，一浪高過一浪。

國外，特斯拉被美國管理部門啟動針對AutoPilot調(diào)查，涉及7年來的76.5萬輛車，特斯拉股價大跌4.3%，市值一夜蒸發(fā)300億美元，相當(dāng)于整個理想…

而且這不是一家兩家公司的危機(jī)，是整個“把自動駕駛技術(shù)用在量產(chǎn)車”上的智能車的行業(yè)危機(jī)。

于是輿論風(fēng)口浪尖之下，利益相關(guān)者都坐不住了。

理想汽車創(chuàng)始人李想倡議：是時候統(tǒng)一自動駕駛的中文名詞標(biāo)準(zhǔn)，別L2、L3之類的專業(yè)術(shù)語了，避免宣傳上的夸張和用戶誤解，對企業(yè)也長期有利。

360董事長、哪吒汽車新晉重要股東周鴻祎附議，自娛自樂的行業(yè)黑話，應(yīng)該被普通用戶都能望文生義的簡單概念替代。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，還展開了一波輔助駕駛和自動駕駛責(zé)任主體的看法抒發(fā)。

看起來，自動駕駛行業(yè)說人話，會是對所有人最有利的公約數(shù)之選。

為什么要說人話？

就在8月14日，一則蔚來31歲企業(yè)家車主高速車禍去世的消息，震動了車圈和自動駕駛?cè)Α?/p>

區(qū)別于其他事故，在該車主的訃告中，明確提到了當(dāng)時正在處于“自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）”，而這也是蔚來汽車量產(chǎn)上市以來，第一次被明確的NIO Pilot相關(guān)的事故。

蔚來在回應(yīng)中稱，Navigate on Pilot（NOP）領(lǐng)航輔助不是自動駕駛……

但公眾并不買賬，給出吐槽：

買前自動駕駛，出事輔助駕駛。

說的是在買車營銷宣傳階段，“自動駕駛”總是被作為新造車和智能車們的核心賣點，但出了事故，卻又強(qiáng)調(diào)“輔助”之名，把責(zé)任歸于“車主使用不當(dāng)”。

致命的是，這種印象和評價，指向的是整個行業(yè)。

因為智能車的代表性頭雁特斯拉，就是這種做法的始作俑者。

另外，之所以“買前自動駕駛”有空子可鉆，也跟此次被一并聲討的“自動駕駛等級”有關(guān)。

在自動駕駛方興未艾之時，為了更好指導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，行業(yè)學(xué)術(shù)機(jī)構(gòu)SAE出臺過一個等級劃分標(biāo)準(zhǔn)。

按照駕駛中人類和機(jī)器參與的程度，把自動駕駛從Level 0到Level 5，劃成6個等級。

所以理論上，即便完全沒有自動駕駛功能的傳統(tǒng)汽車，也可以叫做L0自動駕駛。

但這種劃分，當(dāng)時更多出于自動駕駛技術(shù)研發(fā)的指導(dǎo)，萬萬沒想到量產(chǎn)智能車進(jìn)展神速，并將這種劃分用到了推廣和營銷中。

用此次發(fā)聲倡議的行業(yè)大佬們話來說，都是自娛自樂的行業(yè)黑話……并可能為了營銷對用戶造成誤導(dǎo)。

那么應(yīng)該用什么樣的方式來準(zhǔn)確表達(dá)呢？

理想汽車創(chuàng)始人李想認(rèn)為，關(guān)鍵是說用戶聽得懂的人話。

比如L2、L3之類的專業(yè)話術(shù)，對用戶無益，建議統(tǒng)一改成中文表述：

L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。

李想還強(qiáng)調(diào)，一個多余的中文字也不要有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對用戶、行業(yè)、企業(yè)都長期有利。

周鴻祎看到李想倡議，也附議贊同。

這位哪吒汽車新晉重要股東表示，“人工智能不是營銷話術(shù)，沒有那么神奇，自動駕駛無人駕駛還有很多路要走很多坑要填，不能為了營銷誤導(dǎo)用戶。”

向來敢講敢開炮的周鴻祎還認(rèn)為，L2到L5都是行業(yè)黑話自娛自樂，應(yīng)該變成普通用戶可以望文生義的簡單概念。

不過，在具體到李想倡議的“L3=自動輔助駕駛”，周鴻祎不認(rèn)同，他覺得容易混淆和誤解。

周鴻祎的意見是：L3=高級輔助駕駛。

實際上，無論是李想還是周鴻祎，之所以如此“摳字眼”，也與這種叫法背后的責(zé)任歸屬密切相關(guān)。

而威馬創(chuàng)始人沈暉，一語戳破了不同等級對車企的責(zé)任要求：

1、L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責(zé)任主體。
2、L4以上級別自動駕駛功能，車內(nèi)無人狀態(tài)下，操作主體是車輛本身，責(zé)任主體當(dāng)歸屬主機(jī)廠。

而L3的“敏感”在于，開始有了部分“自動”的能力，但又需要人類隨時準(zhǔn)備接管駕駛行為。

所以如果按照李想的倡議，L3=自動輔助駕駛，那出了事故，到底是按自動來算責(zé)任，還是輔助來算責(zé)任？

而按照周鴻祎的倡議，L3=高級輔助駕駛，那事故責(zé)任應(yīng)該會明確很多。

但問題是，叫“高級輔助駕駛”，宣傳營銷過程中，無疑會比“自動”吃虧一些。

實際上，這些關(guān)于事故責(zé)任的歸屬，也跟SAE當(dāng)時劃分技術(shù)等級時遺留的歷史問題有關(guān)。

自動駕駛等級標(biāo)準(zhǔn)是啥

如今全球車企、學(xué)界、甚至普通用戶都朗朗上口的自動駕駛“L語”，出自美國工程師學(xué)會（Society of Automotive Engineers）。

按能力由低到高將自動駕駛分為L0-L5。

在最新更新的J3016標(biāo)準(zhǔn)中，明顯將L0-L2分在一組，稱為輔助駕駛功能。

具體功能上是遞進(jìn)關(guān)系，比如L0只能提供最基礎(chǔ)的盲區(qū)，車道偏離等預(yù)警功能，而L1級就能做到車道保持自適應(yīng)巡航；L2級則能完成更復(fù)雜的方向盤、剎車控制工作。

但這幾個級別下，都明確無論系統(tǒng)功能介入與否，駕駛員必須持續(xù)專注駕駛?cè)蝿?wù)保證安全。

L3-L5則成為另一組，SAE使用的是自動駕駛功能的字眼來描述。

所以，國內(nèi)頗受爭議的L3被稱為自動駕駛，根源在這里。

這一組的基本特征是系統(tǒng)激活時，駕駛員不再承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)。

其中L3、L4是在有限制條件下實現(xiàn)自動駕駛，比如某些固定場景或基礎(chǔ)設(shè)施條件滿足的狀況下。

L3最特殊，SAE將其歸為“自動駕駛功能”同時，又單獨標(biāo)注駕駛員必須在系統(tǒng)能力不足時及時介入。

但是“系統(tǒng)能力不足”的邊界卻定義不清。

某一條件下人為介入多少次算L3？能力不足導(dǎo)致頻繁介入的話，是不是就該歸為L2？

這些實際操作的難題涉及到法律倫理層面，SAE作為學(xué)術(shù)組織自然沒法一錘定音。

于是這就給了某些不負(fù)責(zé)任的企業(yè)空子可鉆，夸大宣傳，營銷誤導(dǎo)都由此而生。

那么這樣一個有硬傷的標(biāo)準(zhǔn)，全球為什么都認(rèn)可？

幾方面原因。

首先是SAE本身的行業(yè)地位。它是世界汽車工業(yè)（包括航空和海洋）規(guī)模最大，也是最有影響力的學(xué)術(shù)團(tuán)體，有90余年的歷史。學(xué)會會員分別來自全球90多個國家和地區(qū)。

盡管不是具有制定法規(guī)權(quán)力的政府部門，但SAE是全球輸出汽車工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)最多，獲得認(rèn)可最多的組織，相關(guān)內(nèi)容常被世界各國作為標(biāo)準(zhǔn)制定的參考。比如美國國家交通部的自動駕駛相關(guān)文件全部沿用SAE標(biāo)準(zhǔn)。

其二是早在2014年自動駕駛技術(shù)剛剛開始引人注目時，SAE就前瞻性的出臺了這一標(biāo)準(zhǔn)，其初衷是促進(jìn)相關(guān)政策法規(guī)制定和指導(dǎo)自動駕駛汽車的生產(chǎn)研發(fā)活動。

其三，是因為對于所謂“L3”這個不上不下的尷尬階段，其他任何組織或?qū)＜?，也都沒有更好的解釋方法。

所以這套SAE自動駕駛能力分級的標(biāo)準(zhǔn)，就這樣影響了世界各國的無人車產(chǎn)業(yè)。

其中也包括我國。

2020年3月，工信部發(fā)布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)公示文件，公示期限為6個月，已于今年元旦開始正式施行。

自動駕駛分級國標(biāo)，基本方法和內(nèi)容都參考了SAE標(biāo)準(zhǔn)，分為L0-L5六級，描述也類似。

具體為：

0級為應(yīng)急輔助，駕駛自動化系統(tǒng)不能持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運動控制，但具備持續(xù)執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。

1級為部分駕駛輔助，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向或縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向或縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。

2級為組合駕駛輔助，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執(zhí)行的車輛橫向和縱向運動控制相適應(yīng)的部分目標(biāo)和事件探測與響應(yīng)的能力。

3級為有條件自動駕駛，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)。

4級為高度自動駕駛，駕駛自動化系統(tǒng)在其設(shè)計運行條件內(nèi)持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。當(dāng)系統(tǒng)發(fā)出接管請求時，若乘客無響應(yīng)，系統(tǒng)具備自動達(dá)到最小風(fēng)險狀態(tài)的能力。

5級為完全自動駕駛，駕駛自動化系統(tǒng)在任何可行駛條件下持續(xù)地執(zhí)行全部動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)和執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)接管。同時，除去商業(yè)和法規(guī)因素等限制外，5級駕駛自動化在車輛可行駛環(huán)境下沒有設(shè)計運行條件的限制。

其中，對于難以界定的3級，國標(biāo)中也用了“自動駕駛”字眼描述，只不過這是“有條件的”，而且也明確這一級別的系統(tǒng)激活狀態(tài)下，存在需要駕駛員接管的情況。

值得一體的是，今年4月SAE更新了J3016，其中增添了“遠(yuǎn)程駕駛”、“遠(yuǎn)程預(yù)備接管用戶”等概念，國內(nèi)更熟悉的同義詞是“5G云代駕”。

這意味著SAE承認(rèn)即使是L4、L5這樣的高階自動駕駛也不是“全知全能”，依然會碰到無法處理的路況，所以需要通過遠(yuǎn)程安全員協(xié)助。

這次國內(nèi)產(chǎn)業(yè)界在蔚來NOP致命事故后密集發(fā)聲，建議修改措辭、厘清劃分標(biāo)準(zhǔn)，自然有“利益相關(guān)”的成分，但也的確反映了SAE話語體系下的自動駕駛分級與我國國情存在脫節(jié)。

我國的相關(guān)政策是否能及時跟進(jìn)修改，對于行業(yè)未來和用戶切身利益十分關(guān)鍵。

為何此時受聲討？

最后，關(guān)于自動駕駛等級劃分被聲討，現(xiàn)在也到了一個爆發(fā)點。

一方面，關(guān)于兩大自動駕駛路線的恩恩怨怨，早已有之，連綿不絕。

一派是特斯拉路線，希望從低階自動駕駛能力向高階迭代，即L2到L5，被稱為量產(chǎn)自動駕駛。

另一派是Waymo路線，希望一開始就是高階自動駕駛，研發(fā)和落地都是L4、L5，駕駛行為不需要人參與，也被稱為RoboTaxi或無人駕駛。

而就在兩派發(fā)展過程中，也時常因為叫法和宣傳產(chǎn)生口角。

比如就在今年，Waymo還旗幟鮮明發(fā)聲diss特斯拉，認(rèn)為馬斯克把L2的“輔助駕駛”作為“自動駕駛”來營銷，事故不斷，搞壞了行業(yè)名聲……所以Waymo以后以完全無人駕駛來指自己的“自動駕駛”，與特斯拉割席。

但關(guān)于“叫法”的熱議，更核心的驅(qū)動力，來自于技術(shù)融合。

隨著自動駕駛研發(fā)和落地推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)內(nèi)外都能感知到，L2、L3甚至L4之間的界限都在模糊——因為不少技術(shù)開始在融合。

比如高速環(huán)路上的智能車能力，到底是屬于L幾？

自主泊車到底能不能算L4？

這種技術(shù)融合之下，也讓特斯拉和Waymo路線之外的“第三種路線”，正在成為主流。

國外的代表如通用旗下Cruise，國內(nèi)玩家如百度Apollo、獨角獸Momenta，以及長城旗下的毫末智行……

這些公司兼取了兩種路線之優(yōu)勢，一條腿搞完全無人駕駛技術(shù)，另一條腿通過量產(chǎn)自動駕駛獲取數(shù)據(jù)……然后把高階自動駕駛技術(shù)，降維釋放在低階功能上使用。

而也正是這種技術(shù)上的融合趨勢，讓自動駕駛的形名之辯，到了一個必須要分清楚、辯明白，用戶一看就能懂的時候。

畢竟，自動駕駛相關(guān)的功能和能力，已經(jīng)到了標(biāo)配前夜。

你現(xiàn)在買車看什么？輔助駕駛\智能駕駛\自動駕駛，會是重要決策依據(jù)嗎？