蔚來總裁：ET5打的就是特斯拉，「元宇宙」座艙不是蹭熱點 ｜采訪實錄
李斌：想不明白為啥還有人買燃油車
萬博 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 報道 | 公眾號 AI4Auto
“NAD是蔚來自動駕駛的最終答案。”
“分化現(xiàn)有主流高端品牌和領頭的智能電動汽車品牌市場份額是蔚來ET5的定位?！?/p>
“面對爭議和比較，蔚來能做的就是忠于自己相信的東西”。
這些話，出自蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁秦力洪在2021年NIO DAY結束之后的專訪。
同時，這也是蔚來汽車總結這前進與坎坷并存，榮耀與爭議加身的2021年，對外界的回答和反思。
關于新車型ET5
ET5訂單情況怎么樣？
秦力洪：超出預期。
我們蔚來2017年底收訂單以來，我們從來不對外披露訂單量，我們今天數(shù)也就不說了。ET5是我們發(fā)布的第五款車，從發(fā)布完了以后的首日預定單來說，數(shù)量還是比較高，比較受大家歡迎。以至于昨天APP出現(xiàn)了十幾分鐘的宕機，瞬間并發(fā)量還是比較大，超出我們預期，還是非常振奮人心。
為什么會想到將AR和VR眼鏡應用到智能座艙中去？
秦力洪：運用AR和VR眼鏡并不是蹭元宇宙的熱點，而是一個長期的規(guī)劃成果。
關于蔚來汽車智能座艙的設計思路，2017年3月份我們在美國的德克薩斯州的奧斯汀發(fā)布概念車的時候，李斌的一段發(fā)言中提到了全景座艙和第二起居室的概念，所以全景座艙和第二起居室是我們一個長期思考。
ET5的車內座艙并不是單靠VR眼鏡，而是全程體驗。這幾年看到很多人對智能電動汽車體驗停留在屏幕尺寸和多少塊屏上，超屏超大屏，拼屏各種屏搞完了。但是我們覺得座艙最好體驗是如影隨形，自己的屏又不占空間，終極解決方案是VR+AR。
戴著AR和VR眼鏡開車安不安全？
秦力洪：這里要澄清一下，VR和AR不是自動駕駛輔助裝備，是車載娛樂裝備，是停車時使用的。
比如說全家一起出游兩個孩子可以通過眼鏡看他們自己的動畫片，或者玩他們的游戲，還可以各玩各的，也可以全家人一起玩同一個游戲。這是我們追求的一個場景，我們覺得這是智能電動汽車獨一無二的場景，這是我們對將來的一個判斷。
AR、VR眼鏡需要另外選裝是嗎？
秦力洪：需要選裝，但是現(xiàn)在沒有公布選裝價格，對早期預定車主大概率就按照工本費選裝了，我們虧一些這不是大問題。
ET5會不會擠壓ET7或者其他車型的銷量？
秦力洪：肯定會有部分的ET7用戶看到ET5會心動一下，但是ET5和其他車型的定位不一樣。
在蔚來平臺化路線下，ET7和ET5價差12萬，但是比燃油車差距差12萬更小一些，這更多取決于用戶偏好使用場景，以及自我的價值應用。
ET7更優(yōu)雅、更大氣，ET5年輕有活力。如果用戶經(jīng)常有一些商務接待需求，ET5就有一點像穿著運動服談生意，多少有一些不好。如果他是年輕愛運動的人，ET5就更適合他，畢竟是兩個級別的轎車。
ET5還是對照寶馬3系和特斯拉Model3。去仔細看一下它的配置、性能和價值，ET5意圖是非常明確的，進入到主流中級轎車市場，去分化現(xiàn)有主流高端品牌和領頭的智能電動汽車品牌在這個市場的份額。其中主要來自于燃油車，對于這一點我不用掩飾，意圖非常明確。
關于自動駕駛
如何看待自動駕駛和輔助駕駛？
秦力洪：從輔助駕駛到自動駕駛，在蔚來的技術平臺里面是三個階段。
第一個階段我們認為家家都有的，輔助駕駛功能，比如ET5標配的19項輔助駕駛就是第一階段；還有高級輔助駕駛，也就是蔚來的NOP，到第三個階段在蔚來技術路線里面叫NAD，蔚來自動駕駛，注意一下，這個地方用的詞叫“自動駕駛”。
輔助駕駛和自動駕駛最大的區(qū)別我認為并不在于技術表現(xiàn)本身，我們一直認為輔助駕駛和自動駕駛在于權屬關系，即出了事誰負責。在輔助駕駛階段絕大多數(shù)問題，主要責任還是在駕駛員本身，因為技術是在輔助里駕駛。
自動駕駛是不一樣，當自動駕駛開啟的時候，出了事情在于車廠，在蔚來汽車。那么問題就來了，你付多大的責任，怎么來衡量？我們對這個事情答案是NAD。
NAD的收費模式是什么的？
秦力洪：蔚來NAD從之前的賣零件方式變成賣服務。
按月收費，每個月的月費是680元。而且用戶還有一個自由，這個月開車開得少一點就不交錢了，下個月你想用就繼續(xù)交。把這個自動駕駛當做服務，讓用戶每個月都有選擇一次的權益。
預計NAD服務會有多少車主選擇去購買？
秦力洪：參考我們3.9萬的輔助駕駛，滲透率超過90%，還是非常受歡迎的。我相信當把自主駕駛變成一個服務以后，它的滲透率會更高，但是它的滿租率不一定高。比如一個用戶一年用6個月、8個月，但是每個人用12個月，我不指望這個。
蔚來在自動駕駛的研究規(guī)劃上有在全球分區(qū)域進度嗎？在歐洲有沒有做一些實際的應用？
秦力洪：提前跟大家披露一下，我們蔚來柏林技術中心已經(jīng)開始在成立了，主要方向就是智能化和自動駕駛。
對于自動駕駛來說，我覺得我們全球研發(fā)的底層邏輯是一致的。但是在各個市場肯定是要分而治之，尤其是高級自動駕駛是個性化的。比如說每個國家的路況就不一樣，我們每天往返在訓練它，它熟悉中國路不一定熟悉國外的路。
但是相對于國內來說，我們中國公司有中國公司的優(yōu)勢，在這個事上，我們肯定我們的車輛天生更能適應更加復雜的環(huán)境。
關于爭議
如何看待外界將蔚來以及其他新勢力進行比較？
秦力洪：我認為汽車行業(yè)不是一個贏者通吃的行業(yè)，是多品牌，長期共存，百花齊放的行業(yè)。
一個非贏者通吃的市場，多個品牌長期共存，意味著搞垮別人沒有做好自己重要。在這樣情況下更重要問題是我相信什么，我要做什么？為什么有一部分人愿意為我的主張和我的成績去買單呢？而不是我怎么去跟別人比，現(xiàn)在我覺得可能有一些人把怎么跟別人比，在聲勢上把別人壓倒，做這個太多了。
現(xiàn)在說的蔚小理，三家其實沒有什么關系，我們是成立在差不多時間的同一個賽道的公司，這三家用戶沒有那么大的重復，把BBA改稱NBA是我們的目的，這是短兵相接的競爭。但是目前為止我依然覺得我跟傳統(tǒng)車企保持著差異化競爭道路，大家還沒拼上刺刀。
所以我們還是在看各個企業(yè)在做什么，但我們忠實于我們相信的東西。
外界擔憂隨著蔚來車輛交付的基數(shù)擴大，換電站以及各種基礎服務會受到壓縮或者是會緊缺，蔚來在這方面怎么考慮的？
秦力洪：換電站短缺問題存在但并不帶有普遍性。
從實際數(shù)據(jù)來看，蔚來最近每天換電站兩萬多單，全國773個換電站。截止到昨天晚上，蔚來平均每個換電站服務30次，而我們二代站的服務能力是每天312次，一代站服務能力是每天170次，壓力好象不太大。
去年年底的時候，我們差不多170個換電站，我們每天服務差不多是一萬次，平均每個換電站要服務70次反而壓力更大，這一年以來車輛保有量翻了三倍，我們換電站還翻了一倍，這個服務壓力沒有變大，反而是變小了。
在充換電站以及服務設施上，蔚來投入的決心很大，每個季度蔚來的毛利率一直在提高，但是整個公司在虧損，說明把盈利都拿去做換電站和服務設施的超前布局。
但是不可否認，隨著用戶基數(shù)擴大，個別點上出現(xiàn)擁堵、排隊，個別換電站還有故障率的問題。當一個故障率碰巧碰到高峰時間點，帶來用戶體驗不好這種情況是存在的。
如何看待外界認為隨著蔚來用戶數(shù)量的增長，用戶群體出現(xiàn)泛化現(xiàn)象會增加用戶運營的難度？
秦力洪：價值觀的多樣化，人群的多元化、硬件的不一致導致無法追求用戶100%滿意是客觀現(xiàn)實。
但是怎么去維護社區(qū)里面相對好的一個氛圍，至少和別人相比是一個相對好的氛圍，我覺得這個事我們需要不斷去摸索，我永遠不敢保證我們蔚來社區(qū)是沒有矛盾，一片詳和，沒有瑕疵，不可能，這是社會的一部分。
但是我們可以保證兩點，第一至少蔚來今天的創(chuàng)始團隊，團隊初心不會變，做好服務做好社區(qū)，跟做好車同樣重要，要投入資源精力去做。要坦誠開放帶著善意，面對不同意見，不搞觀點對立。
one more thing
對于電動車相比燃油車的續(xù)航焦慮問題，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌表示，電動車在大部分場景下，其實已經(jīng)沒有那么多焦慮問題。
而且2021年是電動車市場的拐點，電動車20%的滲透率之后會迎來快速增長。
當然，一貫語不驚人死不休的李斌最后還不忘補上一句：
不明白現(xiàn)在還有人買燃油車我現(xiàn)在完全想不出來，燃油車除了能聞汽油味，還有什么別的好。
— 完 —
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