石油巨頭自曝：充電站的賺錢能力，正在超過加油站
時代級機(jī)遇
萬博 發(fā)自 副駕寺
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“充電站業(yè)務(wù)利潤水平，正在趕超傳統(tǒng)燃油業(yè)務(wù)”。
得出這個結(jié)論的，不是站在電動車補(bǔ)能風(fēng)口上的充電玩家，而是燃油車時代的補(bǔ)能豪門英國石油。
只是這個結(jié)論，現(xiàn)在聽到還是會讓人懷疑——
充電站真的比加油站更賺錢？
充電站比加油站更賺錢？
據(jù)國外電動車行業(yè)網(wǎng)站Electrek，英國石油公司（BP）最近透露：
自家充電站業(yè)務(wù)利潤水平即將趕超加油站，并且銷售額也增長迅速，去年第二季度到第三季度，電動車店里銷售增幅達(dá)到45%。
這家國際化石能源巨頭，嘗到了充電補(bǔ)能的甜頭，正在積極轉(zhuǎn)身。
所以充電站業(yè)務(wù)，真的會比加油站更賺錢？
想要搞清楚問題的答案，還得以數(shù)據(jù)來說話。
首先來對比一下兩者的建設(shè)運(yùn)營成本。
充電站建設(shè)成本主要由充電機(jī)、變壓器和APR有源濾波構(gòu)成，除此之外還有電池維護(hù)設(shè)備、電纜等費(fèi)用。
而根據(jù)華經(jīng)研究院數(shù)據(jù)，根據(jù)充電站的規(guī)模不等，單個充電站的成本跨度比較大。
總體在200—600萬元人民幣。
以特斯拉超充站為例，雖然官方并沒有披露過單個充電站的成本，但從外界尋到的蛛絲馬跡來看，也是在這個區(qū)間內(nèi)。
加油站的成本構(gòu)成，則比較復(fù)雜。
主要包括土地費(fèi)用、工程建設(shè)費(fèi)用、審批費(fèi)用和運(yùn)營費(fèi)用等等，根據(jù)加油站所處的區(qū)域和選址不同，成本也不盡相同。
所以在這里，我們就以中石油為例，確定一個成本平均值區(qū)間。
中石油財報顯示，2020年其成品油銷售板塊，資本性支出為162.94億元，投資用途為擴(kuò)展國內(nèi)成品油市場終端銷售網(wǎng)絡(luò)，以及海外油氣儲運(yùn)和銷售設(shè)施建設(shè)。
而中石油當(dāng)年全球加油站數(shù)量，凈增加254座。照這個邏輯簡單計算，在不去除油氣儲運(yùn)支出的情況下，中石油平均每個加油站的建設(shè)運(yùn)營成本在6000萬元上下。
充電站VS加油站，一個百萬級別，一個成本分分鐘幾千萬起步。
投入規(guī)模根本不在一個量級。
再來看看兩者的盈利模式。
目前來看，影響充電站的盈利多少主要有以下3個因素：充電服務(wù)費(fèi)、基礎(chǔ)電費(fèi)以及充電樁利用率，而服務(wù)費(fèi)和基礎(chǔ)電費(fèi)一般比較固定，主要執(zhí)行各地方部門的指導(dǎo)價格。
所以充電樁利用率，就成了考量盈利的最重要因素。
據(jù)光大證券數(shù)據(jù)，充電站盈虧平衡點(diǎn)的利用率在8%左右。
但根據(jù)中汽協(xié)王耀透露的數(shù)據(jù)，截止去年第三季度，充電補(bǔ)能行業(yè)整體利用率只有3%—5%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到平衡點(diǎn)門檻。
也就是說就全局來看，充電站談盈利，還為時尚早。
相比之下，起步更早的加油站盈利模式已經(jīng)成熟，影響因素主要有兩點(diǎn)：
原油價格和稅收。
還是以中石油為例，去年其第三季度原油平均價格為62.66美元，折合459.3元人民幣/桶，換算一下也就是3000元人民幣/噸左右的價格水平。
至于成品汽油的價格，各地定價不一，因此我們按照去年12月中旬之后北京地區(qū)汽油價格來進(jìn)行核算，是8755元人民幣/噸。
也就是說，單是原油的成本，占去成品油售價的1/3以上。
除此之外，8755元/噸汽油的售價還包含了各類稅收，包括消費(fèi)稅、城建稅、企業(yè)所得稅等6類。稅收比例可以占到售價的48%左右。
也就是說，汽油銷售利潤空間實(shí)際只有售價的1/6。
如果再加上原油加工環(huán)節(jié)的中間成本，汽油的利潤空間還將進(jìn)一步壓縮。
中石油的財報數(shù)據(jù)也證明賣油利薄的特點(diǎn)。今年前三季度，中石油成品油銷售板塊經(jīng)營利潤人民幣87.76億。
單看利潤絕對數(shù)，87.76億確實(shí)不少，但再看看毛利率，僅有0.56%。
說賠本賺吆喝也不冤枉。
這么一算，手握黑金的中石油在成品油銷售板塊連年虧損，倒也合理多了。
問題在于，既然兩者都不賺錢，如何能讓英國石油對充電業(yè)務(wù)趨之若鶩？
2022，充電元年？
資本趨利性不僅是對當(dāng)下利益的追逐，更是對未來利益的提前布局，這句話套用在充電賽道恰當(dāng)至極。
雖然整個充電行業(yè)都在虧損泥潭掙扎，但頭部玩家在2021年似乎已經(jīng)看到希望。
比如國內(nèi)充電業(yè)務(wù)頭部運(yùn)營商特來電。
特來電母公司特銳德財報顯示，2018年到—2020年，特來電凈虧損逐年減少，從1.36億元下降到7769.6萬元。截止到2021年上半年終于跨過盈虧平衡點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)凈利潤1200萬元。
雖然整體的盈利規(guī)模并不大，但盈利本身就已經(jīng)證明了充電業(yè)務(wù)的成長性。
再比如主機(jī)廠自建充電網(wǎng)絡(luò)代表特斯拉。
據(jù)東吳證券預(yù)測，特斯拉超級充電站毛利率在2021年來到平衡點(diǎn)，到2022年，毛利率將會大幅增長至13%。
能給出這么樂觀的預(yù)測，也能窺見資本對充電賽道的青睞。
相比之下，加油站業(yè)務(wù)的成長性就沒那么樂觀了。
國內(nèi)加油站業(yè)務(wù)運(yùn)營主體，主要是以中石油、中石化這“兩桶油”為代表，我們還是以中石油為例。
財報顯示，從2018年到現(xiàn)在，中石油成品銷售板塊不是在虧損，就是在虧損邊緣徘徊。
2018年到2020年3年間，中石油成品油銷售毛利率分別是-0.32%，-0.026%，-0.19%，到2021年前三個季度，毛利率為0.56%。
幾年當(dāng)中，毛利率始終在0度線上下游走，沒有質(zhì)的成長。
相比之下，兩條毛利率增長曲線，一個起步低但高昂增長，一個穩(wěn)定有余但萎靡不振。
終于在2021年，來到了交叉點(diǎn)。
所以只從紙面數(shù)據(jù)上講，同樣是補(bǔ)能，充電和加油，哪個成長性更高？
不言自明。
老豪門順勢而變
新時代到來前夕，先聞到味道的不一定是新貴，也可能是舊時代豪門。
當(dāng)下的燃油車補(bǔ)能巨頭們，顯然不會任由腳下的路越走越窄。
根據(jù)公開消息，截止到2021年年末，中石化借助已有的加油站網(wǎng)絡(luò)，建成1000個充電站和光伏發(fā)電站。
除此之外，中石化在換電領(lǐng)域也積極擁抱新玩家。
去年，中石化分別與換電運(yùn)營商蔚來和奧動簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，建成集換電、充電、加油為一體的綜合補(bǔ)能中心。
而中石油的步伐相對慢一些，但轉(zhuǎn)身之路也已經(jīng)開啟。截止去年年末，中石油已經(jīng)有117座加油站開展充電業(yè)務(wù)、91座加油站開展光伏發(fā)電業(yè)務(wù)。
嘗到甜頭的英國石油，準(zhǔn)備將充電業(yè)務(wù)在2025年進(jìn)行獨(dú)立運(yùn)營，并且早已經(jīng)明確了自己的發(fā)展方向：
只做直流快充。
畢竟是在加油站里摸爬滾打多年，英國石油也是把電動車充電的痛點(diǎn)玩明白了——不就是沒法像加油一樣快捷？
最后想說一句：
大潮之下，要么死守既得利益而死，要么擁抱新興勢力向生。
老玩家深諳此道。
對了，萬億市值的寧德時代，不也進(jìn)來了嗎？
— 完 —
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