威馬確認(rèn)全員降薪：員工打7折，高管砍一半，年終獎和補(bǔ)貼都停了
也不再發(fā)13薪、14薪
知一 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto
威馬有多難？已經(jīng)到了動刀工資的程度。
據(jù)稱，威馬近日已經(jīng)面向內(nèi)部溝通了4項(xiàng)工資優(yōu)化措施，11月——明天開始正式施行。
包括：
- 1）員工工資放發(fā)日由每月8號延后到25號；
- 2）副總經(jīng)理以上高管發(fā)放50%月薪；
- 3）M4以下員工發(fā)放70%月薪；
- 4）暫停發(fā)放所有購車補(bǔ)貼以及年終獎、13薪、14薪。
此前，關(guān)于威馬降薪過冬的消息已有流傳，包括高管主動降薪50%，基層員工薪資按70%發(fā)放，但未得到官方證實(shí)。
這一次，威馬官方在回應(yīng)中側(cè)面證實(shí)了真實(shí)性。威馬方面表示：高管主動降薪等舉措，是為了積極實(shí)現(xiàn)降本增效、改善盈利結(jié)構(gòu)等戰(zhàn)略目標(biāo)，以期在行業(yè)寒冬時穩(wěn)健發(fā)展，持續(xù)為用戶提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
目前，威馬汽車還在沖擊港交所IPO上市，已于今年6月提交了招股書，但未獲得實(shí)質(zhì)性推進(jìn)，甚至讓零跑實(shí)現(xiàn)了后發(fā)先至，搶先登陸港交所。
而且威馬身上的挑戰(zhàn)，早已通過招股書外現(xiàn)，曾經(jīng)與“蔚小理”并稱“新造車四小龍”的威馬，連并稱都不再有人提起。上一次被熱議，還是“創(chuàng)始人年薪12億”。
威馬之難：一年凈虧82億
在2022年中，疫情、供應(yīng)鏈和大環(huán)境不利下，造車企業(yè)之難顯而易見。
但威馬汽車之難，從2021年就全面開始了，有招股書業(yè)績數(shù)據(jù)為證：一年虧損高達(dá)82.05億。
并且虧損的核心原因，體現(xiàn)在人員薪資息息相關(guān)的行政開支上。
2021年全年，威馬賣了44152輛車，同比漲了73%；營收47.43億元，同比漲了77%；凈虧損82.05億元，擴(kuò)大了61%。三年累計(jì)虧損達(dá)174.31億元。
銷量、營收雙增長，虧損卻進(jìn)一步。
一般來說，造車新勢力們目前還處在渠道擴(kuò)展、高研發(fā)投入階段，營收增長的背后代表的是銷售、行政、研發(fā)開支的增長。
但威馬的錢，花法有所不同。
按照招股書披露，2021年威馬銷售開支9.85億元，與上年同比微漲6%；
研發(fā)開支9.81億元，也是與上一年基本持平，微降1%。
而上漲幅度最大的是行政開支，2021年達(dá)到27.04億元，同比上漲54%。
上漲的原因，也能從招股書中找到答案。
2021年底，威馬員工總數(shù)為3952人，比2020年底增加超過1/3，而且制造與研發(fā)人員比重最大，分別是54.1%和28.9%。
另外威馬線下門店截止2021年底數(shù)量為621家，而在2020年底這個數(shù)字還不到200。也就是說，威馬銷售渠道一年內(nèi)增長3倍多。
所以成本上漲，漲在了新增員工和渠道上。
于是過冬降薪，也就成為了砍成本的首要選擇。
同樣還是招股書顯示，威馬一年光發(fā)工資就要支出7.98億之巨。
如果算上五險一金和股權(quán)成本，去年一年支出更是高達(dá)27個億。
此情此境，作為一家銷量尚未突破10萬輛、毛利率也亟待轉(zhuǎn)正的新造車公司，疫情無異于雪上加霜。
威馬核心業(yè)務(wù)做得如何？
造車公司要逆轉(zhuǎn)境況，只能靠核心業(yè)務(wù)改觀。
威馬的核心業(yè)務(wù)是什么？造車，而且從一開始就旗幟鮮明要造智能電動車。
威馬在售車型有4款，SUV包括EX5、EX6、W6、轎車E5，都是軸距在2.7-2.8米的緊湊中型車。
2022年下半年，中型轎車M7即將上市。
累計(jì)銷量上，自2018年威馬首款車上市以來，一共賣出了83495輛。
從2019以來，每年銷量都有翻番式增長，2021年汽車銷量達(dá)到了44152輛，同比增長了73%。
但即便如此，威馬仍然處于賠本賣車階段。
銷售毛利上，威馬依然沒有轉(zhuǎn)正，2021年度為-41.1%，按照威馬單車均價18-20萬計(jì)算，平均每賣一輛車，仍然要虧損1.8萬元。
而且對于威馬來說，從一開始就主打大眾主流價位（15-30萬）市場，更是需要以高銷量低毛利的走量取勝，毛利率一日不能轉(zhuǎn)正，生存憂慮就一日不消。
實(shí)際上，威馬即便處在拼性價比的鴻海市場，但也一度掌握差異化競爭優(yōu)勢——智能。
特別是2021年4月上市的W6。
W6之前的E系列，主要賣點(diǎn)還是電動和性價比，智能駕駛上只支持基礎(chǔ)的L1、L2功能，而且不能OTA。
從W6開始，威馬與股東之一的百度深度合作，把智能作為車的核心賣點(diǎn)。
W6上首發(fā)了百度Apollo的高階智能泊車功能AVP，另外智能座艙方面也支持OTA升級。
今年下半年的M7，則更是把智能作為最大賣點(diǎn)。軟件方面，包括AVP在內(nèi)的百度ANP2.0會上車，能夠?qū)崿F(xiàn)高速領(lǐng)航輔助駕駛。硬件配置上威馬把M7堆到行業(yè)最高，僅激光雷達(dá)就有3個，英偉達(dá)Orin芯片4顆，算力超過1000T。
然而令人不解的是，威馬似乎整體動作遲緩，手握百度Apollo的金鑰匙，卻最終沒成為第一個打開智能化大門的人。
在2021年4月之后，包括華為、大疆、理想等在內(nèi)的公司，紛紛把智能化方案帶到了量產(chǎn)車，原本小鵬、蔚來等也推出新能力，威馬原先的先發(fā)優(yōu)勢，徹底沒了差異化。
作為對比，同樣是百度Apollo賦能的合作車型，集度以更快的速度，完成了這種先進(jìn)技術(shù)和方案的上車——更何況集度還是從無到有創(chuàng)辦的新公司。
在過去相當(dāng)長一段時間里，百度扶不起威馬的評論，也一浪高過一浪。而現(xiàn)在的情況來看，百度早已把希望和重心，押到了集度上。
進(jìn)入2022年后，威馬的銷量也未能提振，一度不再公開披露月交付和銷量。
有據(jù)可查的2022年上半年，威馬累計(jì)交付2.17萬輛。而小鵬、哪吒、理想、蔚來，分別為：6.90萬輛、6.31萬輛、6.04萬輛、5.08萬輛。
個中差距，不言自明了。
企業(yè)一年?duì)I收47億，創(chuàng)始人年薪12億？
當(dāng)然，威馬降薪過冬的傳聞中，另一則消息也因之被不斷放大，最后成了熱搜。
企業(yè)一年?duì)I收47億，創(chuàng)始人年薪12億。
這個企業(yè)指的就是威馬汽車，這個創(chuàng)始人，說的就是沈暉。
所以這是真的嗎？
“真的”，數(shù)據(jù)確實(shí)是真的，威馬確實(shí)在2021年全年?duì)I收47億，招股書中披露的沈暉年“酬金”確實(shí)也是12億。
所以沈暉真把公司1/3拿走了嗎？
這卻并非事實(shí)。
因?yàn)樯驎熯@“12億”酬金里，大部分為股權(quán)激勵相關(guān)的紙面價值，并非現(xiàn)金所得，更不可能直接從收入所得中拿走。
可以印證的是，在同樣的“酬金”計(jì)算里，2020年沈暉的所得是168萬，2019年為145萬……突然在2021年劇增到12億，解釋不通。
以及在管理層的薪資披露中，整個威馬管理層，2021年加起來也才1800多萬。
不過，12億年薪的熱搜形成的“輿論認(rèn)知”，或許擺事實(shí)講道理也難消除了。
現(xiàn)在隨著降薪、停發(fā)年終獎等一系列舉措，更會讓威馬面對的環(huán)境更難。
但真正能解決問題的也只有威馬自己，只有重新邁上正軌，才能逆風(fēng)翻盤。威馬的基本盤還在，擁有的造車技術(shù)、經(jīng)驗(yàn)、能力和體系，也都不會憑空消失。
威馬或許失了速，但仍然有機(jī)會，就看創(chuàng)始人沈暉，是否能帶隊(duì)走出泥潭了。
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