別看現(xiàn)在身處大陸集團(tuán)，實(shí)際上他在之前為奔馳工作了二十年。

自2004年加入奔馳以來，他曾擔(dān)任戴姆勒（奔馳母公司）總監(jiān)和大中華區(qū)的并購負(fù)責(zé)人，以及戴姆勒股份公司的首席合規(guī)官，還曾經(jīng)是奔馳俄羅斯區(qū)和中國區(qū)的CFO。

△奧拉夫·?？?/h1>

2023年5月，奧拉夫從奔馳中國的CFO職位卸任后，加入大陸集團(tuán)成為執(zhí)行董事會的一員，又在今年7月上任集團(tuán)CFO。

這才剛過去半年，他就宣布要提前終止合同，打算回歸奔馳的懷抱，接替雷娜塔負(fù)責(zé)誠信、治理和可持續(xù)發(fā)展部門的業(yè)務(wù)。

其他兩位新成員，都是奔馳內(nèi)部選拔的。

現(xiàn)任梅賽德斯-奔馳貨車業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人的馬蒂亞斯·蓋森（Mathias Geisen），將在明年3月，開始接管董事會銷售部門的管理。

△ 馬蒂亞斯·蓋森

現(xiàn)任奔馳產(chǎn)品戰(zhàn)略和轉(zhuǎn)向負(fù)責(zé)人奧利弗·托恩（Oliver Thoene），明年2月開始接替胡伯特，擔(dān)任奔馳大中華區(qū)CEO。

△奧利弗·托恩

奔馳表示，他是車輛開發(fā)中的重要人物，已經(jīng)帶領(lǐng)奔馳為2030年的未來產(chǎn)品組合制定了路線。

最后還有一位執(zhí)行董事成員有崗位變動，布麗塔·西格（Britta Seeger），是現(xiàn)任公司首席銷售官。

明年5月，她將轉(zhuǎn)而接替薩賓，負(fù)責(zé)人力資源和勞工總監(jiān)業(yè)務(wù)。

△布麗塔·西格

正如奔馳在公告中所說，“董事會的年輕化開始了”。

他們還補(bǔ)充，公司的轉(zhuǎn)型也在繼續(xù)。

一口氣換掉三位資深高管，可見奔馳拿出了大刀闊斧改革的勇氣。

畢竟，奔馳現(xiàn)在日子也不好過。

奔馳難逃困局

今年一直沒宣布裁員的奔馳，在年底終于松了口。

據(jù)汽車博主孫少軍爆料，奔馳總部下達(dá)了“口頭傳達(dá)”，除了部分管理層不受影響，其他員工不晉升不漲薪，裁員待定，年度獎金待定。

他透露，部分管理層不受影響，是因?yàn)檫@些人參考全球績效考核標(biāo)準(zhǔn)，所以不包含在內(nèi)。

看樣子，奔馳也有點(diǎn)扛不住這“寒冬”，得勒緊褲腰帶過活了。

從奔馳交上的財(cái)報(bào)，就能看出奔馳的財(cái)務(wù)狀況也進(jìn)入萎靡，和寶馬奧迪保持趨勢一致，不過比起這兩家還是要好一些。

今年前三季度，梅賽德斯-奔馳的總營收為1071.44億歐元（約8204億元），同比下降4.7%。

第三季度，奔馳的營業(yè)收入為345.28億歐元（約2644億元），同比下降6.68%，環(huán)比下降6%。

通過計(jì)算得到，奔馳在這一季度的單車平均價(jià)格為6.9萬歐元，折合人民幣約為52.3萬元，比去年同期的7.2萬歐元下降5%。

第三季度的息稅前利潤為26.45億歐元（約202.5億元），同比大跌46.9%，環(huán)比下降36.41%；三個(gè)季度的息稅前利潤為108.4億歐元（約830億元），同比下降30.7%。

第三季度，奔馳凈利潤為17.19億歐元（約131.6億元），同比暴跌54%，環(huán)比大跌43.9%。

第三季度，奔馳的毛利為62.12億歐元（約475.7億元）；毛利率為18%，降到三年來的最低水平。

也難怪在短短兩個(gè)月內(nèi)，奔馳兩度下調(diào)全年預(yù)期，把汽車業(yè)務(wù)的調(diào)整后利潤率從11%下調(diào)到了7.5%-8.5%。

從10月25日財(cái)報(bào)公布后，奔馳的股價(jià)一度下跌到今年以來的最低水平，相比年初下跌了14%。

財(cái)務(wù)狀況低迷，一方面是來自汽車單價(jià)下滑，最主要還是銷量減少導(dǎo)致的。

前三季度，奔馳的全球銷量為146.3萬臺，同比下跌4.4%；其中，第三季度銷量為50.36萬臺，同比下降1.4%。

其中，奔馳在北美市場還能保持增長，前三季度的北美銷量為26.46萬臺，同比增長6.4%，特別是在美國賣出23.63萬臺，同比增長9%。

但在歐洲和亞洲市場，銷量表現(xiàn)截然相反。

前三季度，奔馳的歐洲銷量為47.6萬臺，同比下滑1.9%；亞洲市場下滑更迅猛，銷售了66.26萬臺，同比下滑10%。

可以說，全球銷量的下滑，主要是因?yàn)閬喼奘袌龅匿N量拉低的。

而亞洲市場的下滑，主要是受中國市場的影響。

前三季度，奔馳在中國的銷量為51.22萬輛，同比下滑10.2%；其中，第三季度為17.07萬輛，同比大跌了12.9%。

奔馳在中國賣不動，原因不言而喻，這是德系車集體面臨的困境。

唐仕凱在今年6月接受采訪時(shí)，曾表示：

不是所有中國客戶都需要電動汽車。

說的倒也沒錯，不過事實(shí)遠(yuǎn)沒有說的那么輕松。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，11月中國新能源乘用車零售126.8萬輛，同比增長50.5%，環(huán)比增長5.9%；今年1-11月累計(jì)零售959.4萬輛，同比增長41.2%。

11月份，中國汽車市場的新能源乘用車零售滲透率，已達(dá)到52.3%。

電動車需求持續(xù)增長，已經(jīng)是不爭的事實(shí)，此消彼長之下，油車需求就會相對減弱，這正擊德系車在內(nèi)的傳統(tǒng)車企要害。

而電車方面的進(jìn)展，又遠(yuǎn)遠(yuǎn)追不上中國車企的速度。

不過，相比起其他傳統(tǒng)車企，奔馳轉(zhuǎn)身的速度已經(jīng)比較快了，甚至算得上是“激進(jìn)派”。

今年前三季度，奔馳累計(jì)為研發(fā)投入了41.11億歐元，約合人民幣353億元，相當(dāng)于每天研發(fā)燒掉1.3億，比蔚小理三家加起來還多。

大筆研發(fā)砸進(jìn)去，奔馳終有收獲。

今年11月，奔馳在上海展示了全新一代的自動駕駛系統(tǒng)：

“無圖”L2++全場景高階智駕，完全端到端大模型

據(jù)介紹，奔馳的端到端，基本的城市NOA功能都可以實(shí)現(xiàn)，比如起步就能用，主輔路切換、進(jìn)出環(huán)島、U型調(diào)頭、識別紅綠燈、避讓行人和自行車、無保護(hù)轉(zhuǎn)彎、旁車博弈等等。

按照計(jì)劃，奔馳的「端到端+純視覺」，明年就能量產(chǎn)上車，8月份就已經(jīng)在中國開啟路測。

彼時(shí)，奔馳新車將搭載自研全新平臺架構(gòu)MB.OS，在全新平臺MMA上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

奔馳也將成為第一個(gè)“端到端”的傳統(tǒng)豪華品牌。