全球車市轉折大年，西方落幕中國登場

杰西卡 2025-05-10 15:28:02 來源：量子位

賈浩楠 杰西卡 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

全球汽車產業(yè)的天平，正在發(fā)生你我都能感知的“傾斜”。

海外老牌主機廠緩步轉身，新勢力和中國車企加速換道超車，最容易被感知的是中國玩家的絕對增長：

而不那么容易被感知的，深藏在各個玩家的業(yè)績報告之中——

短期看增長，中期看抗壓，長期看的則是潛力和定力。

全球車圈西邊不亮東邊亮

隨著全球車企年報季進入尾聲，汽車產業(yè)格局愈發(fā)清晰明了。

過去一年，曾叱咤風云的德日美系傳統(tǒng)巨頭，在向電動化與智能化的轉型中不復從容。

以豐田、大眾、通用為代表，2024年銷量都在下滑，表現(xiàn)出“增收不增利”的基調。

而另一邊，中國車企的表現(xiàn)卻一片火熱。

例如比亞迪總年銷427萬輛，一舉從全球第九躍居全球第五；新勢力銷冠理想連續(xù)兩年營收破千億；以長安為代表的老牌車企也取得了亮眼的轉型成果……

短期增長值得關注，而中長期的抗壓能力和潛力——也就是負債水平，同樣有參考意義。

用負債率來衡量負債水平，40%~60%通常被認為是合理區(qū)間。

不過由于產業(yè)鏈結構各異，不同行業(yè)的負債平均水平天差地別，例如汽車行業(yè)就是典型的高負債率。

統(tǒng)計2024年全球主流車企財報，國內外車企負債率普遍都在60%以上，甚至有部分車企超過了75%。

例如海外的福特負債率已達到84.27%，通用為76.55%；國內奇瑞（前三季度）的負債率為88.64%，蔚來、賽力斯在87%左右。

不過，從今年第一季度的表現(xiàn)來看，國內整體的負債率正走向下降。

例如賽力斯，一季度負債率為76.83%，比起2024年末已下降了10.55%；比亞迪70.71%的負債率，也比去年年底下降3.93%，今年很可能會繼續(xù)降到70%以下。

一看到“負債”兩個字，很多吃瓜群眾可能會皺眉，甚至將其與“危險”、“生死存亡”畫等號。

實際上，這個詞放在高速發(fā)展的行業(yè)里，往往象征著巨額的投資和研發(fā)投入，企業(yè)規(guī)模越大、營收越高、總負債也越高。

但同樣是高負債，總負債與營收關系的不同，也代表債務壓力和風險的不同。

如大眾2024年營收2.5萬億元，總負債3.4萬億元，為同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，其負債也達到了營收的1.23倍。

國內比亞迪營收7771億元，5847億元的總負債占營收的75%；吉利控股營收5748億元，總負債5047億元，為同期營收的88%。

從這一比例來看整個行業(yè)，中國車企較海外車企的負債壓力更低。進一步拆解債務結構，這種“西邊不亮東邊亮”的態(tài)勢會更加直觀。

車企“欠的錢”，怎么來的？

財務報表中，企業(yè)負債通常被分為無息負債和有息負債。

無息負債主要是由日常經營產生，包括還沒到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、尚未到期繳納的稅費等等，不必支付利息成本，也不會減少公司利潤。

而有息負債則是通過向金融機構借錢、在資本市場發(fā)行債券產生，需要支付利息。同時，如果需要支付的利息過多，可能會讓企業(yè)資金鏈陷入流動性危機。

所以，有息負債其實更能說明企業(yè)真實的債務壓力，有息債務占總債務的比重越高，說明企業(yè)承擔的債務壓力越大。

現(xiàn)在再來看全球車企的負債結構，會發(fā)現(xiàn)海外頭部車企比國內車圈對有息負債的依賴更高。

比亞迪的有息負債只占總負債的5%，奇瑞、長城這一占比約為12%，長安、賽力斯甚至還不足1%……很大部分債務都不用“多花錢”付息，屬于良性健康負債。

豐田、福特這類海外巨頭，有息負債占比動輒超60%，背后代表著每年還需支付一大筆利息，對抗全球經濟波動的風險更高。

除了有息負債以外，應付賬款（未到期支付的供應商貨款）也能反映出企業(yè)的健康狀況，它在一定程度上代表企業(yè)對上下游產業(yè)鏈的拉動能力。

車企的規(guī)模越大，營收就越多，其向供應商采購與合作的體量也越大，需要向供應商支付的貨款也相應越多。

衡量企業(yè)是否合理健康、能不能長久穩(wěn)定，主要看與應付賬款相關的兩個指標：

其一，是應付賬款占營業(yè)收入的比例。

這一項占比越低，說明在一定的營收規(guī)模上，未到期支付的供應商貨款相對越少。

2024年各家財報數(shù)據(jù)顯示，國內主流車企中，應付賬款占營業(yè)收入比重最低的是比亞迪，數(shù)值為31%，最高的是蔚來，占比達到了52%。

其二，則可以關注應付賬款周轉天數(shù)。

應付賬款周轉天數(shù)越小，說明向上游供應商付款越快，對供應商而言越安全可靠，進而產業(yè)鏈結構也越穩(wěn)固。

目前，國內車企應付賬款周轉天數(shù)大約在125~205天之間。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，比亞迪的平均周期為127天，為當前行業(yè)內的最優(yōu)水平，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

“負債”背后，準確的解讀其實應當是長期潛力、戰(zhàn)略、增長。

比亞迪僅4.9%的有息負債占比，優(yōu)于行業(yè)平均水平的127天的應付賬款周轉天數(shù)，五倍于有息負債的現(xiàn)金儲備，是銷量實現(xiàn)爆發(fā)后轉動起的規(guī)?；w輪。

賽力斯76.8%的行業(yè)最高負債率，揭示出華為加持下從無名之輩到國產豪車一哥的急速擴張。

長安汽車59.7%的負債率配合深藍品牌的高速增長，則展示了國企改革的新可能……

所以具體到自主玩家，車企負債既是壓力也是勛章，債務瘦身藏著轉型的陣痛與希望；債務在可控范圍內保持較高水平，是業(yè)務擴張和攀登技術珠峰的直接證明。

看似驚人的債務數(shù)字，其實是中國汽車重塑行業(yè)的加速器。

汽車產業(yè)百年變局中，不敢負債或者沒有能力負債千億的玩家，可能連參賽資格都將不保。

在汽車工業(yè)這樣的領域，負債能力一定程度也體現(xiàn)著競爭力。