華為自動(dòng)駕駛首秀：“現(xiàn)階段做RoboTaxi的企業(yè)都得完蛋”

蕭簫 2021-04-18 13:31:15 來(lái)源：量子位

知一 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 報(bào)道 | 公眾號(hào) AI4Auto

狂：

上海市區(qū)開(kāi)放道路不同場(chǎng)景連續(xù)自動(dòng)駕駛。

很狂：

放話上海可以做到1000公里連續(xù)駕駛不接管，甚至敢打賭全球包括Waymo在內(nèi)也做不到。

狂到直接diss潛在客戶：

現(xiàn)階段做RoboTaxi的企業(yè)都得“完蛋”。

所以是誰(shuí)可以這么狂？

剛剛完成自動(dòng)駕駛首秀的華為。

在上海車展前夕，華為先用北汽旗下極狐阿爾法S 華為HI版量產(chǎn)車型試乘試駕展現(xiàn)能力，其后華為智能汽BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐，給出了上述回答和評(píng)價(jià)，句句都是炮彈。

但問(wèn)題是，如此霸氣外露背后，究竟是不鳴則已的底氣？還是一瓶不搖半瓶搖的無(wú)知者無(wú)畏？

先從試乘體驗(yàn)視頻圍觀一二。

華為自動(dòng)駕駛首秀

我們就以42號(hào)車庫(kù)的B站視頻為例——由兩段一鏡到底的視頻組成，也展現(xiàn)了華為自動(dòng)駕駛在不同場(chǎng)景的直觀表現(xiàn)。

先看體現(xiàn)基本能力的場(chǎng)景。

識(shí)別：車道線識(shí)別、行人識(shí)別、車輛識(shí)別，以及紅綠燈識(shí)別。

表現(xiàn)都不錯(cuò)。

而且比較有中國(guó)路況特點(diǎn)的外賣二輪，車道占用等情況，也都順利應(yīng)對(duì)。

其次是復(fù)雜交匯場(chǎng)景。

比如開(kāi)放十字路口的無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)。

相對(duì)直道向前，無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)涉及到對(duì)向來(lái)車的識(shí)別、交互，以及意圖判斷。

在42號(hào)車庫(kù)的實(shí)測(cè)視頻里，華為系統(tǒng)在識(shí)別到所有直行車完成后，方才完成左轉(zhuǎn)。

這是最穩(wěn)妥的方式，基于規(guī)則或系統(tǒng)智能決策都有可能，不太能看得出能力水平。

最后最具挑戰(zhàn)的場(chǎng)景是二輪外賣摩托高頻出沒(méi)，而且車道被各種車輛臨時(shí)占用，無(wú)法依照車道線等規(guī)則駕駛，需要“見(jiàn)機(jī)行事”。

這個(gè)場(chǎng)景中的華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，表現(xiàn)令人驚訝，并且在幾次潛在接管反饋后，依然在沒(méi)人接管情況下，完成了連續(xù)自動(dòng)駕駛。

不得不說(shuō)，作為華為自動(dòng)駕駛的首次出場(chǎng)，在這樣的場(chǎng)景下有這樣的表現(xiàn)，確實(shí)堪稱不俗，未來(lái)可期。

但當(dāng)真也到了“首戰(zhàn)即獨(dú)孤求敗”的程度嗎？

或許也沒(méi)有。

還是同樣的視頻路測(cè)中，反饋出這么幾個(gè)方面。

華為自動(dòng)駕駛首秀之疑

因?yàn)榻柚氖?2號(hào)車庫(kù)的2段一鏡到底視頻，所以或許也有偏差之處，不能直接以明顯短板計(jì)，權(quán)當(dāng)存疑。

首先還是識(shí)別。

一路參照汽車的中控大屏顯示，對(duì)移動(dòng)行人、車輛和二輪外賣摩托的識(shí)別，都相對(duì)精準(zhǔn)。

但有相對(duì)靜止的異型車輛，不知是沒(méi)有能識(shí)別，還是識(shí)別了不在UI端顯示，這就留下了疑問(wèn)，比如這里：

在自動(dòng)駕駛長(zhǎng)尾場(chǎng)景中，異型車是比較難搞的變量，如果系統(tǒng)不能識(shí)別，在中國(guó)不少城鄉(xiāng)結(jié)合路況上就可能有隱患。

其次是無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)。

這次視頻里有兩次關(guān)鍵的無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)，兩次情況略微不同。

第一次無(wú)前車可跟，華為自動(dòng)駕駛系統(tǒng)選擇了等到所有直行車通行后，再完成左轉(zhuǎn)，比較穩(wěn)妥。

第二次則有前車可跟，華為前車沒(méi)有等直行車輛，跟前車完成左轉(zhuǎn)。

所以疑問(wèn)在于，是系統(tǒng)對(duì)于不同場(chǎng)景采取了不同的決策，還是更多規(guī)則驅(qū)動(dòng)所致？

畢竟在第一次無(wú)前車的左轉(zhuǎn)中，略過(guò)于保守。

另外在這次左轉(zhuǎn)中，還有一個(gè)明顯的急剎…時(shí)速瞬間從10KM剎停。

而恰好本次試駕視頻中，更多時(shí)候又場(chǎng)景相對(duì)簡(jiǎn)單，不能從更多次場(chǎng)景決策中獲得反饋。

當(dāng)然，憑借外賣二輪摩托那個(gè)場(chǎng)景，華為的自動(dòng)駕駛水平就毫無(wú)疑問(wèn)可以比肩行業(yè)內(nèi)第一梯隊(duì)公司了。

但同樣不能忽視的是，華為這次首秀背后的大力出奇跡。

傳感方案上，3個(gè)96線激光雷達(dá)、13個(gè)攝像頭、6個(gè)毫米波雷達(dá)…

算得上豪華配置，現(xiàn)在RoboTaxi技術(shù)流公司，應(yīng)該也鮮有出其右者。

算力方面，華為更是至剛至猛，集成的ECU可支持400TOPS/800TOPS兩檔算力。

相比起來(lái)，特斯拉FSD的算力是144TOPS，大疆車載剛亮相的方案，標(biāo)配20TOPS，最高可擴(kuò)展也不過(guò)100TOPS。

如果單看算力，肯定是越強(qiáng)越厲害。

但具體到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，如果相同能力下，用更少的算力就能解決相同的問(wèn)題，那背后的數(shù)據(jù)處理模型的優(yōu)秀程度，不言自明。

傳感器也是如此，在純視覺(jué)或激光雷達(dá)傳感器冗余兩條路線分隔之后，激光雷達(dá)的使用，在達(dá)成RoboTaxi所需的安全、連續(xù)和順滑等目的為前提之下，線束越少，個(gè)數(shù)越少，往往也能代表能力和實(shí)力進(jìn)階的程度。

然而林林總總之余，華為方案之所以如此壕，自然也是家底厚，在芯片算力和激光雷達(dá)等傳感器方面，可以做到低成本量產(chǎn)……

硬件堆料，本質(zhì)也是一種硬核能力，畢竟軟件和算法的迭代，相對(duì)會(huì)更考驗(yàn)功力得多。

而最終交付客戶而言，要的也是一個(gè)產(chǎn)品化結(jié)果，可以解決問(wèn)題就行。

北汽阿爾法S（華為HI版）售價(jià)也已經(jīng)發(fā)布，25萬(wàn)元起，最高配置款43萬(wàn)。

這樣的硬件和成本，算上華為快充等等加持，也可見(jiàn)華為把自動(dòng)駕駛所需硬件的成本，降低到了一個(gè)怎樣的門檻。

華為布局自動(dòng)駕駛，雖然明確官宣比較晚，但也是從2016年起就在起心動(dòng)念，開(kāi)始集結(jié)資源和人力。

然后在一眾造車的呼聲中，為了更大的市場(chǎng)化效益，服務(wù)更多的客戶，做出了不造車、幫車企造好車的Tier 1戰(zhàn)略角色選擇。

而包含激光雷達(dá)、芯片算力等方面的實(shí)力，也讓這個(gè)新角色的未來(lái)令人期待。

更何況，華為本身就是客戶第一和客戶服務(wù)知名的公司，To B的基因深入骨髓。

但這次自動(dòng)駕駛首秀之后，倒狂得出乎意料之外。

華為智能汽BU ADS智能駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐，在回答RoboTaxi問(wèn)題時(shí)，竟然給出了“現(xiàn)階段做RoboTaxi的企業(yè)都得完蛋”這樣的評(píng)價(jià)。

或許出于個(gè)人，但也真真切切傷到了潛在客戶的心。

一位有RoboTaxi業(yè)務(wù)的自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)者表示，之前還期待過(guò)華為的激光雷達(dá)和芯片，有潛在的合作可能性……然而蘇總?cè)绱撕姥灾?，我們又怎么好意思舔著臉“向死而生”?/strong>