不管馬斯克怎么說，中國智能汽車激光雷達(dá)軍備競賽已經(jīng)開始

賈浩楠 發(fā)自 凹非寺量子位 報(bào)道 | 公眾號 QbitAI

蔚來1個(gè)、小鵬2個(gè)、威馬3個(gè)…智能汽車“軍備競賽”正在上演。

今年一年間，幾個(gè)國內(nèi)頭部造車新勢力先后推出帶激光雷達(dá)的量產(chǎn)車，數(shù)量一個(gè)比一個(gè)多。

表面看好像行業(yè)內(nèi)卷，硬件越堆越多，能力卻是未知數(shù)。

但這其實(shí)是智能汽車、自動(dòng)駕駛的兩條路線之爭。

得益于國內(nèi)的基建、供應(yīng)鏈優(yōu)勢，以激光雷達(dá)為標(biāo)志的融合感知方案，第一次有了對壘特斯拉純視覺路線的底氣。

而數(shù)年如一日噴激光雷達(dá)的馬斯克，在創(chuàng)業(yè)初期如果有國內(nèi)新勢力的條件，恐怕現(xiàn)在的特斯拉就是另一幅模樣了。

視覺，還是激光雷達(dá)？

2020年初，國產(chǎn)特斯拉Model 3上市，中國乘用車市場的競爭，迅速被拉到“智能”層面。

特斯拉的智能駕駛方案方案，視覺是絕對的主力，8個(gè)攝像頭覆蓋360°視野。

汽車對目標(biāo)的感知、以及選擇行駛策略的根據(jù)，主要依靠攝像頭捕捉的圖像數(shù)據(jù)，能力高低，全憑算法決定。

但從自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展來看，早期大部分廠家的測試車輛，無一不背著一個(gè)“小花盆”：

這就是Lidar，中文翻譯過來就是激光雷達(dá)。

它代表了另一條技術(shù)路線：融合感知。

行駛決策的依據(jù)，不只依賴攝像頭，而是綜合考慮激光雷達(dá)的點(diǎn)云圖、視頻圖像等等數(shù)據(jù)。

不同傳感器之間的數(shù)據(jù)在算法層面進(jìn)行融合互補(bǔ)。

算法對于圖像，可能出現(xiàn)目標(biāo)漏檢誤檢，這時(shí)就能通過雷達(dá)回波的點(diǎn)云圖“兜底”。

但是，這樣多冗余的方案，卻被馬斯克嗤之以鼻。

馬斯克認(rèn)為，既然人類能僅憑兩只眼睛開車，那么AI也一定能。所以特斯拉的追求，就是打造一個(gè)與人類別無二致的“AI司機(jī)”。

采取多傳感器方案的，都是算法能力不足的體現(xiàn)，“血統(tǒng)”不純。

為此，特斯拉的算法、開發(fā)平臺(tái)都圍繞圖像數(shù)據(jù)建立，甚至不惜自研芯片、自建超算來打磨算法。

客觀的說，視頻圖像在數(shù)據(jù)層面，的確已經(jīng)包括了駕駛所需的一切信息，但在算法層面，能不能準(zhǔn)確感知識(shí)別，卻是一個(gè)大問題。

去年6月，國內(nèi)一輛Model 3在開啟Autopilot情況下，車輛完全沒識(shí)別出路上已經(jīng)出事故側(cè)翻的白色貨車，一頭懟了上去：

這次所幸無人傷亡，但類似Autopilot這樣以視覺為主的智能駕駛方案導(dǎo)致嚴(yán)重后果的的，也不在少數(shù)。

攝像頭肯定看到了，但是算法卻沒能識(shí)別。

視覺方案的缺陷也在于此：惡劣天氣、復(fù)雜路況，道路上非常規(guī)的異形物對系統(tǒng)影響太大。

且以超大數(shù)據(jù)“暴力”迭代算法，永遠(yuǎn)不能覆蓋現(xiàn)實(shí)場景中所有異型車、障礙，在中國復(fù)雜路情況下尤其如此。

系統(tǒng)失效的風(fēng)險(xiǎn)永遠(yuǎn)存在。

所以，要在中國落地真正讓用戶敢用、愿意用的智能駕駛產(chǎn)品，感知識(shí)別是必須補(bǔ)的科目。

軍備競賽，為什么從激光雷達(dá)開始

對于自動(dòng)駕駛來說，激光雷達(dá)是個(gè)老朋友了。

Waymo、百度，以及后來一眾創(chuàng)業(yè)公司，都在用。

激光雷達(dá)能做什么？

其實(shí)就是像周圍環(huán)境發(fā)射激光束，然后從回波信號來計(jì)算目標(biāo)信息，比如距離、方位、高度、速度、姿態(tài)、甚至形狀等參數(shù)。

激光束遇到目標(biāo)一定會(huì)產(chǎn)生回波，信號也一定能被系統(tǒng)接收，這就與圖像目標(biāo)可能的漏檢錯(cuò)檢形成本質(zhì)差別。

至少從感知層消除了算法能力不足的隱患。

既然這么好，為什么之前的量產(chǎn)車上見不到？

原因就一個(gè)：太貴了。

還在5、6年前，全球能提供量產(chǎn)激光雷達(dá)的只有美國Velodyne一家，素有“一線一萬塊”名聲，而且產(chǎn)能堪憂，無法大量供給客戶。

百度在2015年喊出自動(dòng)駕駛3年量產(chǎn)5年商用的時(shí)候，計(jì)算的就是激光雷達(dá)的成本。，它的邏輯前提是激光雷達(dá)會(huì)從10萬美元降低到500美元……

一般車用入門版64線激光雷達(dá)，上一個(gè)就是近70萬成本。

所以測試車一輛一二百萬很常見。

但這樣的價(jià)格，作為大眾消費(fèi)品是不現(xiàn)實(shí)的。

馬斯克既是技術(shù)極客，也是一個(gè)精明的商人，他當(dāng)然清楚百萬豪車賣不上量。

銷量上不去數(shù)據(jù)就不夠，算法就沒法快速迭代。

與其如此，不如干脆放棄激光雷達(dá)，就走純視覺路線，讓廣大車主義務(wù)貢獻(xiàn)路測數(shù)據(jù)，出了意外還能以一句“用戶使用不當(dāng)”回應(yīng)。

但激光雷達(dá)的成本下降，短期內(nèi)有過被高估，但長期來講又大大被低估了。

華為、大疆、速騰、禾賽等等企業(yè)，利用國內(nèi)得天獨(dú)厚的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和市場規(guī)模效應(yīng)，把激光雷達(dá)的成本迅速降到數(shù)千至萬元級別。

而且國內(nèi)廠商后發(fā)先至，直接拿出第二代固態(tài)激光雷達(dá)，不但單個(gè)性能能等效過去上百線的機(jī)械式激光雷達(dá)，造型上也擺脫花盆，裝車更加美觀。

這個(gè)速度，是幾年前誰都沒料到的，直接導(dǎo)致Velodyne的業(yè)務(wù)在國內(nèi)迅速收縮，裁撤了中國辦公室，只保留代理。

所以最后的“東風(fēng)”到位，想要在智能汽車?yán)顺敝凶叩母€(wěn)更遠(yuǎn)的廠家，自然開始在激光雷達(dá)上你追我趕。

融合感知方案，現(xiàn)在走到哪一步了？

2021年面世、配了激光雷達(dá)的量產(chǎn)車有小鵬P5、北汽極狐αS，各兩個(gè)。

2022年即將上市的新車中，蔚來ET7搭載一個(gè)、智己L7搭載兩個(gè)，威馬新車最多，用了三個(gè)。

數(shù)量最多的威馬M7，不妨以此為例，看看激光雷達(dá)能帶來什么改變。

3顆激光雷達(dá)，車頂隆起部分的那一顆負(fù)責(zé)前向。

車身前兩側(cè)各一個(gè)，負(fù)責(zé)環(huán)視。

3顆激光雷達(dá)配合，總共能覆蓋車身周圍330°范圍.

三科激光雷達(dá)都是自主品牌第二代固態(tài)激光雷達(dá)，MEMS光學(xué)微振鏡，可以等效最大504線的傳統(tǒng)機(jī)械式激光雷達(dá)。

具有自主變焦特性，根據(jù)不同的場景（城市低速、高速環(huán)路），對環(huán)境感知側(cè)重點(diǎn)不同，主動(dòng)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)幀率和分辨率。

威馬自研了相關(guān)算法，可以實(shí)現(xiàn)利用點(diǎn)云圖實(shí)時(shí)構(gòu)建車輛周圍環(huán)境。

當(dāng)然，激光雷達(dá)仍然是威馬M7融合感知方案的一部分，除了它們，還有其他29個(gè)各類傳感器。

包括7個(gè)800萬像素高清攝像頭，4個(gè)環(huán)視攝像頭、12個(gè)超聲波雷達(dá)、5個(gè)毫米波雷達(dá)、，以及1個(gè)定位模塊。

車身360度全覆蓋，威馬官方這樣介紹：這套智能駕駛系統(tǒng)能保證在各種復(fù)雜的環(huán)境、復(fù)雜的光線環(huán)境、復(fù)雜的地理環(huán)境以及復(fù)雜的氣象條件下的全場景的感知能力。

至于具體有哪些功能，此次并未透露。不過，基礎(chǔ)的L2級各類輔助基本不會(huì)缺席。

而與百度深度綁定的威馬，在Apollo高階自動(dòng)駕駛能力上，也有首發(fā)優(yōu)勢。

比如之前W6車型首次實(shí)現(xiàn)L4級別功能的自主泊車，M7這款車型上大概率也能見到。

前面說到M7有7個(gè)800萬像素?cái)z像頭，可想而知開機(jī)后每秒產(chǎn)生的圖像數(shù)據(jù)量一定驚人的大。

所以在這款車上，還有1016TOPS的算力，是目前特斯拉FSD的7倍。

這樣的算力來自英偉達(dá)的Orin-X自動(dòng)駕駛芯片，7nm征程，一共4顆。

其中兩顆現(xiàn)役，另外兩個(gè)是為今后智能駕駛系統(tǒng)進(jìn)化預(yù)留的算力空間。

另外威馬車型采用百度Apollo智能駕駛技術(shù)，可以調(diào)用Apollo云端算力資源，理論上單車算力是沒有上限的，所以在M7這款車上1016TOPS還只是個(gè)開始。

行業(yè)你追我趕上激光雷達(dá)，威馬直接干到三個(gè)，把這場軍備競賽推向更高水平。

威馬M7車型，其實(shí)代表了一條中國特色的智能駕駛路線。

威馬看似“大力出奇跡”的方案，其實(shí)是對中國真實(shí)情況的洞察。

用戶、政策、產(chǎn)業(yè)都強(qiáng)調(diào)安全，從技術(shù)角度出發(fā)，目前只有走多傳感器冗余路線。三個(gè)激光雷達(dá)，兼顧正向和兩個(gè)側(cè)后方，至少在感知層最大程度避免漏檢誤檢。

傳感器多，數(shù)據(jù)就多，算力要求就大，于是云端成為必選項(xiàng)，而國內(nèi)的5G基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢，提供了方便。

這個(gè)路線誕生于安全，最終服務(wù)安全。

所以，開始于激光雷達(dá)的智能車軍備競賽，正是督促廠商技術(shù)進(jìn)步、更加重視安全的客觀力量，受益者當(dāng)然就是用戶了。

而智能車軍備競賽，還是要以能量產(chǎn)，能進(jìn)軍主流市場為前提。

國內(nèi)供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)、市場規(guī)模優(yōu)勢，則為國內(nèi)新勢力掃清了最后障礙。

3個(gè)激光雷達(dá)，是威馬對中國場景和路況的洞察，而且威馬背靠百度Apollo——中國對自動(dòng)駕駛研發(fā)投入最早最大的公司，想必也是一番深思熟慮之后的結(jié)果。

至于作為車主和普通消費(fèi)者如何看待這種“內(nèi)卷”？

完全就是好事一樁。

車廠們越卷，安全冗余就越高，用戶也越受益，智能駕駛也就越快走進(jìn)普通人生活。

所以跟其他行業(yè)和領(lǐng)域的“反內(nèi)卷”不同，在智能車領(lǐng)域，應(yīng)該支持這種內(nèi)卷，支持這種千方百計(jì)提供更安全、更好用戶體驗(yàn)的趨勢。

威馬，打響內(nèi)卷第一槍，是勇氣，當(dāng)然也是實(shí)力和底氣。