激光雷達一哥并購求生！現金流告急，遭無人車寒潮殃及，之前敗退中國市場

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

兩大激光雷達公司，剛剛確認合并。

都是上市公司，Velodyne和Ouster。

我們都不陌生，一個是開創(chuàng)了車載激光雷達的行業(yè)先驅，一度把握行業(yè)壟斷權。

當年客戶甚至在Velodyne門口排隊，只為求簽單。為此百度甚至入股。

而Ouster是最被海外資本看好的激光雷達創(chuàng)業(yè)公司，在網約車入局自動駕駛的浪潮中，也出盡風頭。

不過，當時有多風光，如今就有多窘迫。

路透社評價今年以來，這兩家公司無論股價、營收、還是現金流，都遭到“沉重打擊、苦苦掙扎”。

抱團過冬，成了唯一選擇。

新消息

Velodyne和Ouster都是上市公司，這次以全股票方式合并。

也就是將數股舊股合并為一股新股，并相應增加新股票每股面值的方法。

一般來說，像Velodyne和Ouster這種合并前經營已經欠佳的公司，采取這樣的方式有利于提高每股收益，以期刺激股票市價上漲。

事實上，合并消息放出前，Velodyne和Ouster股價相較于今年年初已經下跌80%左右。

對應的市值，分別是2.13億美元和2.19億美元。

而在合并消息放出后，Velodyne股價上漲 5.6%，而Ouster在盤前交易中上漲約 1%。

當然兩家公司最終的目的是合二為一。新公司市值預估約4億美元左右，Velodyne和Ouster管理層各持股一半。

而原Ouster CEO Angus Pacala將擔任新公司CEO，Velodyne的CEO Ted Tewksbury將成為新公司董事長。

至于合并原因，官方給出的解釋是：

這個領域需要財力更加雄厚的公司，整合是必要的。合并后現金余額將達到3.55億美元，未來3個季度還有望節(jié)約7500萬美元的成本。

合并后，會尋求建立更快的盈利模式。

翻譯一下：沒錢了，只能抱團過冬。

激光雷達兩大，什么來頭

Velodyne大家耳熟能詳，屬于車載激光雷達賽道的“老大哥”。

1983年，畢業(yè)于凱斯西儲大學的David Hall創(chuàng)辦了Velodyne，主要做音頻設備。

2004年，受到DARPA挑戰(zhàn)賽上Ibeo單線激光雷達杰出成績的啟發(fā)，當時還在做音響的Velodyne立刻轉軌，做起了激光雷達。2007年的DARPA挑戰(zhàn)賽，就成了Velodyne一枝獨秀的舞臺。

隨后，自動駕駛開始蓬勃發(fā)展，Waymo、百度為首，以Robotaxi的形式掀起了自動駕駛的第一個熱潮。

那時，“鼻祖”Ibeo還在被奧迪PUA，一心一意搞量產項目，Velodyne就成了唯一可以穩(wěn)定供應自動駕駛公司的廠商。

不過Velodyne產品的特征就一直是產量小，價格貴，直到幾年前，還是“一線一萬塊”的水平。

就這依然供不應求，乙方甚至要排隊求排產，百度為了順利拿貨，甚至直接入股了Velodyne。

2021年全年，Velodyne出貨量1.5萬，主要產品仍是機械式激光雷達。固態(tài)激光雷達已經有產品，拿下了現代汽車的量產項目，但交付時間是2025年左右。

Ouster則成立于2015年，由斯坦福大學機電系Angus Pacala、Mark Frichtl創(chuàng)辦。

Ouster同樣以機械式激光雷達產品為主，此前曾搭載于Uber的Robotaxi。

Ouster還開拓了工業(yè)測繪方向的產品線，這也是為何它在一直沒有車廠量產訂單的情況下一直有不錯的營收。

國外獨立金融研究平臺Seeking Alpha年初給Ouster的評價是“最被低估，最值得入手”的激光雷達公司。

也許你已經發(fā)現了問題，Velodyne和Ouster，他們的產品都是“車載”，而非現在常說的“車規(guī)”。

這也是為何兩家公司在激光雷達上車元年這樣一個大好年景“抱團取暖”的深層原因。

為什么非合并不可？

表面因素，兩家公司一直沒有實現過盈利，第二季度分別凈虧損4430萬美元和2800萬美元。

如果只是虧損，收入增長可觀其實能給投資人吃定心丸。

但Velodyne今年上半年的收入增長率卻下降了41%。

所以，Velodyne的訴求是改善財務狀況，Ouster恰好有穩(wěn)定增長的營收。

而Ouster則是尋求與車廠的合作關系和具備量產前景的技術產品，這些Velodyne剛好有。

那么是什么造成了Velodyne經營不佳、Ouster汽車業(yè)務進展寥寥？

主要原因剛才已經說過，長期以來，兩家的產品都是“車載”而非“車規(guī)”。

車載機械式激光雷達，大多適用于Robotaxi、L4自動駕駛研發(fā)，通常采用在成熟車型上后期改裝的形式。

這也造成了Robotaxi造價高昂，且過不了車規(guī)的困境。

而且，用作研發(fā)的后期改裝Robotaxi，只能在封閉有限的區(qū)域內測試，一方面限制了自動駕駛技術的迭代速度，另一方面也無法通過管理部門的審核。

所以，車載機械式激光雷達只能是一個總量很小，而且是階段性的市場。

這類Robotaxi落地的不順利，也就影響了Velodyne、Ouster這類公司的營收。

而從去年年底開始，乘用車輔助駕駛開始普及，帶激光雷達的ADAS系統(tǒng)成了主機廠趨之若鶩的對象。

不過量產乘用車上的激光雷達，面臨著車規(guī)標準，形狀、尺寸、可靠性等等都有嚴格要求。

所以非固態(tài)（半固態(tài)）產品不能上車。

Velodyne、Ouster的相關研發(fā)卻剛剛起步，交付時間推遲到2025年左右。

那么主機廠還會不會像當年一樣，排隊等著Velodyne的產品？

無論如何都不會了。

這就是造成Velodyne、Ouster必須抱團取暖的深層原因：

中國廠商的崛起。

從去年開始，國內的激光雷達廠商紛紛拿出了成本低廉、符合車規(guī)的激光雷達產品。

華為、大疆、速騰、禾賽、探維、圖達通……技術路線各有不同，但最大的特點就是具有前瞻性，創(chuàng)辦或立項之初，就瞄準車規(guī)量產的標準。

中國激光雷達玩家，普遍深刻理解自動駕駛技術的發(fā)展趨勢，以及主機廠對智能汽車的訴求，所以能在2022年不失時機的拿出量產產品。

搶占了幾乎全部現有的量產車型，屬于一開始就預判了市場。

而Velodyne和Ouster，則是看到固態(tài)車規(guī)激光雷達爆發(fā)后，才開始的跟進。

最明顯的，就是這兩年Velodyne敗退中國市場，一度撤銷了中國辦公室。

激光雷達基本格局

首先科普一下激光雷達的基本分類和技術路線。

車載激光雷達，大概分為機械式、半固態(tài)、純固態(tài)三個形式。

不同的技術陣營對應了不同的業(yè)務產品路線。

從產品形態(tài)上看，機械式激光雷達一般都供給Robotaxi項目，或自動駕駛量產的前期研發(fā)，本身很難通過車規(guī)驗證。

而半固態(tài)或固態(tài)激光雷達，則是奔著通過車規(guī)驗證，量產上車的最終目標去的。

這樣就能把所有激光雷達玩家分成兩個路線。

一種路線，是從專用激光雷達（測繪、安防）起家，然后轉向Robotaxi，再逐漸進入乘用車量產領域的玩家。

比如禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、Velodyne等。

另一類玩家，成立之初做激光雷達就是為了乘用車，產品的形態(tài)、設計、技術路線都以實現規(guī)模量產為原則。

探維科技、大疆Livox、華為等等都是這樣的。

技術發(fā)展上，激光雷達逐漸取消轉動機構，“固態(tài)化”程度越來越高是一個行業(yè)公認的趨勢。

只不過如何實現固態(tài)化、在如今半固態(tài)過渡階段采用什么樣的方案，各家多有不同。

比如，速騰、華為則采用的MEMS微振鏡式，激光發(fā)生器本身固定不動，通過控制微小的鏡面平動和扭轉往復運動，將激光管反射到不同的角度完成掃描。

大疆則選擇雙楔形棱鏡方案，激光先后通過兩個棱鏡發(fā)生兩次偏轉，控制兩面棱鏡的相對轉速便可以控制激光束的掃描形態(tài)。

探維科技和目前全球市占率最高的法雷奧都有推出轉鏡式方案，反射鏡面圍繞圓心不斷旋轉，從而實現激光的掃描。

從目前展現的趨勢來看，車載激光雷達并沒有走出大一統(tǒng)的技術路線，也就是說，各個玩家都有跑到終點的可能。

但進展快慢卻有差異化。

而現在形成的清晰格局是巨頭2子+創(chuàng)業(yè)4強。

巨頭2子：華為、大疆，都是家大業(yè)大，都以Tier 1切入智能車產業(yè)鏈，雖然一時一地進展有快慢，但實力和潛力仍然不可小覷。

國內創(chuàng)業(yè)4強：禾（賽）、速（騰）、探（維）、圖（達通）。

而評判的標準很簡單：上車交付，量產商業(yè)化。

上車有交付，決定了核心價值是否得到認可，是生死臨界點。

量產商業(yè)化，則代表了競速中的快與慢，是左右全局的勝負手。

有意思的是，如此標準下，其實激光雷達江湖還只是呈現了第一階段競速格局。

所謂巨頭，只大在體量，商業(yè)進展并不一定比創(chuàng)業(yè)公司快。創(chuàng)業(yè)公司中，先行者也不一定能率先實現量產，后來者并非毫無機會，馬太效益還沒完全展開。

所以問題也就隨之而來，車載激光雷達競爭的核心到底是什么？

表面上看是不同的技術路線、“固態(tài)化”程度、分辨率、拿下的定點數量等等。

但本質上是對自動駕駛的理解，對車廠需求的洞察，以及有沒有與之匹配的工程制造能力。

說白了，技術好還不夠，服務和交付都得跟得上。

One more thing

激光雷達產業(yè)的開創(chuàng)者Velodyne，如今境況除了跟行業(yè)發(fā)展趨勢有關，也跟自我作死密不可分。

前面已經說到過Velodyne一貨難求，而且數年下來，這樣的情況一直沒有實際改觀。

給人一種Velodyne有意制造“奇貨可居”的感覺。

激光雷達量產固然是一個涉及機械、光學、車輛、精密儀器等等多學科的復雜工程制造問題，也是擺在所有激光雷達公司面前最大的挑戰(zhàn)。

但這么多年一直解決不了不是正常情況，Velodyne內部暴露的問題，也似乎在印證。

去年開始，Velodyne內部的“宮斗奪權”大戲開始激烈化公開化，創(chuàng)始人被董事會排擠出局，又發(fā)動反擊，然后又卷土重來……

過程中，還爆出了董事長和CMO的py交易。

總之，Velodyne算是把自己“最強王者”的號，玩成了倔強青銅…