美團(tuán)無人配送車全責(zé)事故：無交強(qiáng)險(xiǎn)無車牌卻被認(rèn)定機(jī)動車

賈浩楠 2021-10-11 16:42:46 來源：量子位

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 報(bào)道 | 公眾號 AI4Auto

中國首起無人配送車全責(zé)事故，剛剛發(fā)生在北京順義。

部署于此的美團(tuán)無人配送車，與一輛私家車相撞。

公開信息中，這是美團(tuán)自動駕駛的第一次，也是北京第一例低速無人配送車事故，更是行業(yè)第一起由技術(shù)開發(fā)商和無人車所有方承擔(dān)全責(zé)的事故。

低速無人車事故造成損失不大，所以不像乘用車自動駕駛事故那樣被熱議。

但事故背后的低速無人物流車路權(quán)困境，隨著今后乘用車無人駕駛技術(shù)的進(jìn)步，車企、科技公司早晚也會面對。

怎么撞的？

低速無人車事故，這次并非第一例，但是卻是公開報(bào)道中的美團(tuán)第一例、北京第一例。

事故發(fā)生在北京順義的一個T字路口，無人車是美團(tuán)自研的最新型號魔袋20，今年4月份才上路。

事故經(jīng)過并不復(fù)雜。

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圖片來自事故車主微博

美團(tuán)官方的描述說，當(dāng)時(shí)無人車在道路兩側(cè)的輔路（非機(jī)動車道）上行駛，正直行過馬路，遇到社會車輛從道路另一側(cè)駛來，意欲右轉(zhuǎn)，無人車在路中啟動緊急制動停止，但社會車輛并沒有剎住，撞到了無人車。

而根據(jù)賽博汽車的報(bào)道，他們得到了一份車主提供的行車記錄，其中顯示碰撞前無人車并無明顯制動響應(yīng)，這與美團(tuán)說法有差異，但報(bào)道中并未給出相關(guān)行車記錄畫面證據(jù)。

美團(tuán)被判全責(zé)，則來源于車主放出的交警出具的事故責(zé)任認(rèn)定書。

美團(tuán)稱服從交警處理結(jié)果，愿意賠償車主損失，目前正在和車主溝通。

看來作為“肇事方”，美團(tuán)沒有異議。

無人車負(fù)全責(zé)，憑啥？

交警判美團(tuán)全責(zé)，有什么理由？

根據(jù)事故責(zé)任認(rèn)定書中的說法，美團(tuán)無人車因?yàn)?strong>違規(guī)在非機(jī)動車道上行駛而被判全責(zé) 。

很明顯，交管部門這一次把低速無人配送車認(rèn)定成了機(jī)動車。

但認(rèn)定書中卻有與美團(tuán)無人車“機(jī)動車”身份不符的一處。

“責(zé)任當(dāng)事方：駕駛微型客車（無號牌），保險(xiǎn)公司：（無交強(qiáng)險(xiǎn)）”。

既是機(jī)動車，為何必須的證照手續(xù)都沒有？

而既無機(jī)動車合法認(rèn)定，按機(jī)動車定責(zé)是否合規(guī)？

這其實(shí)反映的是當(dāng)前無人低速物流行業(yè)最尷尬最麻煩的問題：

道路交通法規(guī)滯后，低速無人車路權(quán)問題懸而未決。

什么是路權(quán)？

路權(quán)一般可分為上路行駛權(quán)、通行權(quán)、先行權(quán)、占用權(quán)等等。

但這里有一個類別身份的問題，比如機(jī)動車和非機(jī)動車能行駛的道路、不同情況下的優(yōu)先權(quán)肯定不一樣。

交通事故責(zé)任劃分的依據(jù)，正是以不同交通行為體的路權(quán)為基礎(chǔ)參考，符合法規(guī)定義的，才能依法享有路權(quán)。

而低速無人物流車處在一個很尷尬的位置。

從行駛速度、用途、外形特征來看，它夠不上普遍機(jī)動車定義。

美團(tuán)無人車之所以無交強(qiáng)險(xiǎn)，也是因?yàn)椴槐怀姓J(rèn)其機(jī)動車身份；無牌照的原因依然如此。

但低速無人物流車在制造標(biāo)準(zhǔn)、無人駕駛技術(shù)等方面卻和普通乘用車所用技術(shù)毫無二致。

這種現(xiàn)狀下，相比自動駕駛技術(shù)發(fā)展，無人配送車路權(quán)管理成為行業(yè)發(fā)展的最大挑戰(zhàn)之一。

目前交通法規(guī)層面還缺乏對無人配送車這類交通參與者的規(guī)定，包括路權(quán)、車輛經(jīng)營權(quán)、責(zé)任主體等一概未涉及。

首先沒有明確其屬于“機(jī)動車”，還是“非機(jī)動車”。

現(xiàn)行國家層面交通法規(guī)中，若定義為機(jī)動車，則需要進(jìn)行場地測試、公開道路測試方能上路，同時(shí)接受嚴(yán)格的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)、市場準(zhǔn)入、牌照等管理，但針對無人物流車怎么實(shí)施，大家都不知道。

若被定義為“非機(jī)動車”，則需在最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸等方面符合國家標(biāo)準(zhǔn)，這可能又阻礙企業(yè)的研發(fā)工作。

身份定義不明，帶來的是無人配送車在道路事故中法律責(zé)任主體不清晰。

上路發(fā)生交通事故時(shí)，如何判定責(zé)任，由誰來承擔(dān)相關(guān)刑事、民事與行政處罰等問題尚待確認(rèn)。

尺度把握，全靠交警同志的經(jīng)驗(yàn)和認(rèn)知。

所以這次美團(tuán)被認(rèn)定為機(jī)動車是個例，而之前京東無人車在常熟的事故則被認(rèn)定為非機(jī)動車主體。

在地方層面，各種規(guī)定紛紛出臺，但各有不同，缺乏通用參考價(jià)值。

今年5月，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)（亦莊）發(fā)布了《無人配送車管理實(shí)施細(xì)則》試行版，規(guī)定無人物流車按非機(jī)動車管理。

而9月底北京順義區(qū)剛剛頒布的《無人配送車管理實(shí)施指南》，沒有明確無人配送車的身份定義，只是“開放更多路權(quán)”。

值得一提的是，順義區(qū)的《無人配送車管理實(shí)施指南》，起草工作中正有美團(tuán)的參與。

同在北京，順義和亦莊相比走的更保守，逐步開放。

但反倒是這份謹(jǐn)慎，使得事故發(fā)生后無規(guī)可依。

當(dāng)然，順義或是亦莊都是在自動駕駛產(chǎn)業(yè)落地的最前沿探索，不可能憑一己之力訂立全行業(yè)全社會通用的法規(guī)，最終還是要看國家層面的《道路交通安全法》。

什么時(shí)候來，沒人知道，但大家都清楚，它來的那一天，一定是中國自動駕駛最重要的歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)。