杰西卡 發(fā)自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

英偉達一家獨賺的日子真結束了，國產(chǎn)智駕芯片商已經(jīng)盈利了。

就在年報季中，一家2024年全年收入4.7億元凈利潤達到3億元的公司，獲得了“率先盈利”的外部評價。而且還是這家公司，在2023年的狀態(tài)還虧了48億元…

這家公司是國產(chǎn)智駕芯片第一股——黑芝麻智能。

所以，黑芝麻賣智駕芯片，有超越行業(yè)水平的秘訣？

黑芝麻首次“盈利”真相

黑芝麻智能（以下簡稱黑芝麻）最近披露了上市的首份年報，業(yè)績表現(xiàn)創(chuàng)下新高，特別是最惹眼的“年內利潤”一欄：

2024年，黑芝麻實現(xiàn)扭虧為盈，從2023年的凈虧48.6億轉為凈利3.13億元。

不過細細研究，才發(fā)現(xiàn)這個“盈利”里面大有玄機，因為經(jīng)營虧損還有17.5億，一里一外有近20億的差距。

這兩項數(shù)據(jù)之間的不同，在于是否計入了營業(yè)外的收入和成本，問題正出于此。

進一步看，會發(fā)現(xiàn)“向投資者發(fā)行的金融工具的公允價值變動”，在2024年數(shù)據(jù)（左欄，單位：千元）明顯增加，達到20.47億元。

這部分增加，其實和黑芝麻在2024年上市以及募資有關。

簡單來說，就好比個人炒股賺了20萬，開店虧了13萬，最后賬單顯示今年賺了7萬。

體現(xiàn)在公司財報中也是一樣，股權等市場價值上漲，為公司帶來“賬面”上的收益，會計規(guī)則會將其算到利潤中，但實際收益并沒有到賬，更像是一種“投資品”。

如果按照這種算法，同樣去年上市的智駕芯片公司地平線，也在2024年實現(xiàn)了盈利，計入優(yōu)先股及其他金融負債的公允價值變動等因素，地平線的利潤達到了23.5億元。

這種“投資金額入賬”的方法實際并不少見，英偉達早年間也經(jīng)歷過類似階段。

不過，真正要了解核心業(yè)務，還是需要剔除掉這種“非經(jīng)常性收益”再看，調整后的黑芝麻仍處于虧損中，經(jīng)調整凈虧損為13億元，比2023年虧損擴大了4%。

另外，黑芝麻的收入和毛利方面都增長顯著，全年營收4.74億元，同比增長51.8%，主要是因為產(chǎn)品交付規(guī)模擴大，向比亞迪、東風、吉利等頭部車企，以及一級供應商規(guī)模化量產(chǎn)交付。

其中，自動駕駛產(chǎn)品及解決方案收入4.38億元，同比增長58.5%，占總收入的92.4%；智能影像解決方案收入為3630萬元，和23年基本持平。

黑芝麻全年毛利達到1.95億元，同比增長153%；毛利率從2023年的24.7%提高到了41.1%。

毛利和毛利率明顯增長，說明單位生產(chǎn)成本正在降低，虧損卻在擴大，那么關鍵就在營業(yè)支出上，支出占比最大的就是研發(fā)。

財報顯示，黑芝麻2024年的研發(fā)費用為14.35億元，同比增長5.33%，占總營業(yè)費用的74.5%，4年研發(fā)費用累計超85億。

而黑芝麻在銷售、行政方面的費用，分別為1.21億元和3.69億元，同比增長18.6%和15.6%。

不過，雖然黑芝麻的虧損增加，但虧損占收入的比重卻在顯著下降，已經(jīng)從2023年的401.9%降到了24年的275.1%。

這意味著收入的增速跑贏虧損，更意味著公司業(yè)務增長向實現(xiàn)自我造血逼近。

這也是整個行業(yè)的發(fā)展趨勢。

地平線當前的業(yè)務模式也是如此，去年的290萬套的裝機量，帶來了23.8億元的收入和77.3%高毛利，經(jīng)調整凈虧損率收窄到70%，規(guī)?；膬?yōu)勢已經(jīng)顯現(xiàn)。

同時也在證明，國產(chǎn)芯片供應商吃下了更多的市場蛋糕，也即將吃下更多的蛋糕。

為什么這么說？

英偉達一家賺錢的日子結束？

“上半場卷電動化，下半場卷智能化”，這句話似乎早就達成了行業(yè)共識。

在新能源市場大爆發(fā)之前，行業(yè)內的競爭還多聚焦于電動化技術上，但技術迭代至今，車企間的電動化優(yōu)勢已經(jīng)很難拉開差距。

因此，智能化上取得領先，成為車企們增加籌碼的關鍵，智能駕駛熱度也在持續(xù)升溫，事實也是市場銷量會向智駕能力更加領先的車企傾斜。

直到今年年初，這一熱度被比亞迪“全系標配”打爆，正式宣告全民智駕時代的到來。2025年也被劃分為智駕行業(yè)的重要分水嶺——

“智駕技術正逐漸成為汽車的標配，如同空調座椅一樣普及。”黑芝麻首席市場營銷官楊宇欣，在電動汽車百人會接受采訪時如是說。

但這一熱鬧場景背后，車企必須冷靜下來思考的首要問題，就是如何在今年扎堆沖刺盈利的背景下，實現(xiàn)高階智駕標配。

答案很直接，降低成本。智駕芯片就是成本中的重要一塊。

之前，車企介紹自己的高階智駕，總不免要提到一個海外供應商——英偉達，其算力254TOPS的Orin-X芯片，一度成為國內高階智駕的主流選擇。

但單顆Orin-X芯片的成本已接近500美元（約3649元），更不用說主流高配的雙Orin-X智駕解決方案，這也是為什么之前高階智駕是20萬級以上的專屬。

而最新一代的Thor，有消息稱，不同版本的價格區(qū)間也在單顆500-3000美元（約3649-21893元）左右。

但如今高階智駕下沉趨勢下，這樣居高的成本，恐怕很難讓車企吃得消，科技平權下，車企更需要性能不減的“科技平價”。

這是國產(chǎn)智駕供應商的機會。

目前，地平線推出了最新一代的征程6系列，劃分6個版本，具備從10TOPS到560TOPS的不同算力，覆蓋從基礎輔助駕駛到高階智駕的全場景算力需求。

市場策略上，地平線采用“軟硬協(xié)同”模式，通過芯片+算法授權提升附加值，同時規(guī)模化訂單也會降低硬件單價。據(jù)悉每套「芯片+軟件」系統(tǒng)價格不到1000元，未來配備高端智駕，也只要2000元以下。

去年，地平線以超過290萬套的總裝機量，拿下國內自主乘用車智駕方案供應市場33.97%的份額。

今年比亞迪、長安、吉利、奇瑞、廣汽等多家主流車企，相繼召開了智能化發(fā)布會，背后也都有地平線的身影，地平線也計劃今年向累計破1000萬套智駕方案沖刺。

而黑芝麻則采取“智駕普惠”方式，用平價芯片爭奪中低端市場，可實現(xiàn)高速NOA的A1000，已在吉利、東風及比亞迪等頭部車企規(guī)模化量產(chǎn)交付。

在高工智能汽車發(fā)布的《2024年度中國市場傳統(tǒng)自主品牌乘用車NOA行泊一體域控計算方案供應商市場份額》榜單中，黑芝麻以12.15%市場份額位列第三。

今年，黑芝麻將向L3/L4市場進軍，主推兩款芯片：

其一，是華山最新一代的A2000芯片。可支持VLM或VLA的端到端模型，計劃今年完成實車部署。

另一款是今年量產(chǎn)的武當C1200系列，現(xiàn)在也完成了城市無圖NOA的功能驗證，獲得了2家制造商量產(chǎn)定點。

兩家智駕供應商走出兩條路徑，但殊途同歸——和更多車企合作，拿下更多市場份額。

不過，現(xiàn)在的汽車市場出現(xiàn)了一個新選項——車企自研。

最早量產(chǎn)上車英偉達芯片的小鵬，去年8月自研芯片成功流片，將其命名為“圖靈芯片”，預計今年5月首次上車；蔚來的自研5nm芯片“神璣NX9031”，現(xiàn)在正式量產(chǎn)，已經(jīng)在ET9上車。

但車企自研芯片并不會成為絕對的主流，供應商仍會長期存在。

自研芯片的首要目的和優(yōu)勢是降低成本，如果從長期來看，自己掌握核心技術，軟硬件兩手抓，有算法、有算力、有數(shù)據(jù)，未來面對汽車延伸賽道時，也會積攢更多先發(fā)優(yōu)勢，就比如現(xiàn)在大熱的具身智能。

然而自研的缺陷也很明顯，前期投入需要耗費巨大成本，從零開始走向成熟，更需要大把時間。

時間，恰恰是當前最珍貴的資源之一，因為現(xiàn)在車市競爭之激烈，只怕耽誤一秒就要掉隊了。

在智駕領域，自華魔元——自研、華為、Momenta、元戎啟行成為了高階智駕“四驅”。

而芯片方面，英偉達幾乎壟斷的局面，也被自地黑——自研、地平線和黑芝麻劃分，只是區(qū)別于智駕系統(tǒng)是增量，自地黑芯片玩家，目前分割的很多還是NMB的市場——英偉達，Mobileye，博世的市場。