百度財報超預(yù)期，自動駕駛業(yè)務(wù)憑啥被估至400億美元

允中 發(fā)自 凹非寺
量子位 報道 | 公眾號 QbitAI

財報業(yè)績超預(yù)期，盤后股價上漲3.75%，自動駕駛業(yè)務(wù)越來越被看好……

這就是百度在牛年春節(jié)后的一系列新表現(xiàn)。

在百度最新披露的第四季度及全年財報中，百度營收和凈利都超市場預(yù)期，而且非廣告方面的營收同比增長52%，以智能云、智能駕駛和前沿業(yè)務(wù)為代表的AI新業(yè)務(wù)，正在成為拉動百度中長期增長的新引擎。

特別是智能駕駛領(lǐng)域的突破，不僅被百度董事長李彥宏著重提到，而且也受到國際知名投行瑞穗的額外關(guān)注。

瑞穗最近專門大幅上調(diào)百度的目標(biāo)價格，稱百度自動駕駛業(yè)務(wù)需要重估——已上調(diào)至400億美元。

而且這種“重估”，自然也不是空穴來風(fēng)。如今全球無人車的三足鼎立頭部格局，已經(jīng)再明顯不過。

在中美自動駕駛年度報告都出爐后，兩份官方權(quán)威報告，跨洋輝映，勾勒出了全球自動駕駛的最新格局。

谷歌陣營的Waymo、通用旗下的Cruise，以及百度Apollo，就是全球頭部三強(qiáng)。

而且需要說明，這里的百度Apollo還只是其自動駕駛方向業(yè)務(wù)。因為百度Apollo的三大業(yè)務(wù)中，除了RoboTaxi為目標(biāo)的自動駕駛業(yè)務(wù)；還有幫助量產(chǎn)車實現(xiàn)智能駕駛的AVP和ANP——更合適的同臺對標(biāo)選手是特斯拉FSD；而智能交通方向上，則行業(yè)內(nèi)獨(dú)此一家。

此外，在這次財報電話會議上，百度方面還透露，造車公司CEO和品牌名都已確定。李彥宏表示，之所以自己造車，就是希望將先進(jìn)的智能駕駛技術(shù)第一時間推向市場，將最好的體驗帶給用戶。

總而言之，我們先從兩份報告講起。

中美報告橫向解讀

美國自動駕駛官方報告，來自加州DMV——全世界最早發(fā)放自動駕駛路測牌照、準(zhǔn)許自動駕駛上路的機(jī)構(gòu)，自然也吸引了最多的無人車玩家來測試和競技。

其一年一度的數(shù)據(jù)統(tǒng)計報告，毫無疑問也成為了統(tǒng)一維度之下，觀察各家核心進(jìn)展的最佳參考。

今年有意思的是，中國唯一官方自動駕駛報告——北京自動駕駛年度路測報告，稍早之前已經(jīng)發(fā)布。

于是不同于往年，這兩份報告今年形成了合力和共振。

雖然并不是完全一樣的指標(biāo)和維度，但北京和加州兩份報告，核心都在講三方面。

路測里程；

接管數(shù)據(jù)；

牌照發(fā)放進(jìn)展。

路測里程，主要反映的是路測的量，一般而言，自動駕駛只有實際路測的里程越長，見過的場景越豐富，成功應(yīng)對的長尾挑戰(zhàn)越多，才會更強(qiáng)大、安全。

2020年加州路測里程，分化非常明顯，頭兩名Cruise和Waymo，憑借體量的優(yōu)勢，兩騎絕塵。

其中，Cruise全年跑了770049.26英里，折合下來是123.9274萬公里。

Waymo跑了628838.5英里，約101.2017萬公里。

加州的第三名小馬智行，225496英里，合36.29萬公里。

或許會有人問，百度Apollo呢？

今年加州DMV報告中，并沒有百度Apollo的路測數(shù)據(jù)，原因可能有兩方面。

一是去年在加州拿下路測和接管里程最好成績后，百度就表示路測重心會放回國內(nèi)，因為會開啟RoboTaxi落地和試運(yùn)營，可以進(jìn)行更高維的路測。

另一方面是百度在美國以更先進(jìn)技術(shù)研發(fā)為導(dǎo)向，自動駕駛方面尋求無人化測試，后來也獲頒完全無人牌照，但這方面數(shù)據(jù)還未公布。

所以百度的路測數(shù)據(jù)，就無從觀照了嗎？

不是的。

可以看北京路測報告。2020年在北京，百度Apollo的自動駕駛路測，全年跑了112.53萬公里……

介于Cruise和Waymo之間。

雖然百度略顯吃虧——畢竟除了北京，百度在長沙、滄州等地都有公開道路路測，而且加州和北京，對于路測牌照的準(zhǔn)入要求更是完全不同的。

但誰讓官方報告只有這兩份，百度Apollo也只能按官方報告數(shù)據(jù)來計了。

于是路測里程上，中美報告放在一起看，其實格局很清晰，就是Cruise、百度Apollo和Waymo三家。

接管數(shù)據(jù)，自動駕駛夠不夠老司機(jī)，接管數(shù)據(jù)是目前衡量的關(guān)鍵指標(biāo)。

加州DMV，也是年度平均接管里程（MPI，接管里程數(shù)）的開創(chuàng)者。

Waymo全年內(nèi)主動報告記錄了21次接管，主要是市區(qū)街道和少量高速場景，折合下來，平均4.8萬公里接管一次。

Cruise則記錄了27次，也以市區(qū)街道場景為主，折合下來4.5萬公里接管一次。

其后就是兩家中國公司，AutoX和PonyAI。

不過隨著自動駕駛不斷發(fā)展，加州DMV的MPI指標(biāo)，也在經(jīng)歷更客觀的審視。

因為MPI數(shù)據(jù)，跟路測總里程、各企業(yè)接管風(fēng)格、道路狀況和場景難易都相關(guān)，主觀性較高。

所以從去年開始，把各家MPI數(shù)據(jù)橫向比較，開始遭遇Waymo、Cruise在內(nèi)的玩家的“抵制”，今年DMV官方也開始克制。

而北京路測報告，從一開始就對加州路測的優(yōu)勢和劣勢進(jìn)行過取其精華，于是接管數(shù)據(jù)上，更看重的是發(fā)生接管的場景和過程，而非結(jié)果數(shù)據(jù)。

在今年北京路測報告中，重點(diǎn)考察的是接管發(fā)生的原因，其中定位異常和感知錯漏占了技術(shù)方面的大頭。另一維度上，關(guān)鍵脫離中，交通參與者交互時發(fā)生接管占了大比重。

于是在接管數(shù)據(jù)上，中美兩份報告，實際難以直接橫向?qū)?yīng)。

但結(jié)合牌照數(shù)據(jù)，或許就可以了。

加州和北京，兩種不同路測準(zhǔn)入模式。

加州是寬進(jìn)，只要按要求申請，基本都能獲得有安全員的路測，而路測里程和接管達(dá)到一定程度，就能申請去安全員。

北京則更嚴(yán)，在加州的條件門檻之上，還要考試，只有考核通過，才能發(fā)放牌照。

北京的道路測試難度分為4個等級（R1-R4）。目前進(jìn)行R4級測試的，僅百度Apollo一家。

另外全國最高技術(shù)等級、最高標(biāo)準(zhǔn)、測試場景最難的開放道路測試資格認(rèn)證（北京T4牌照），也還只有百度Apollo拿到。

當(dāng)然，北京路測在2020年開始有了最大的新變化，開始發(fā)放無人化牌照，目前首批5張牌照，全部發(fā)給了通過無人化專項技術(shù)測試的百度Apollo。

而加州，也開始發(fā)放無人化測試牌照。

目前共有6家公司拿到，Waymo和Cruise均在列，而百度是唯一一家在中美都準(zhǔn)許開啟無人化測試的自動駕駛公司。

所以如果把中美兩份路測報告放一起，從“AI司機(jī)水平”來看，可能頭部依然是這個三強(qiáng)格局。

全球自動駕駛的頭部三強(qiáng)格局

一言以蔽之，就是：

谷歌陣營Waymo、通用旗下Cruise，百度Apollo。

實際上，無論是加州DMV路測報告，中國唯一官方年報，還是不同階段自動駕駛牌照發(fā)放情況，都在表明和反映這一格局。

但或許也有盆友不想止于宏觀的觀察，又想每年從這兩份官方報告中，找到全球自動駕駛發(fā)展的最新“真相”，又該如何看待這兩份報告？

其實可以互補(bǔ)著來審視。

美國的自動駕駛報告，一方面是參與主體多，而且政策準(zhǔn)入時間和門檻都相對沒那么高，可以作為“前沿”來觀察。

比如無人化門檻和政策，隨著有企業(yè)拿到牌照，在接下來會有越來越多數(shù)據(jù)產(chǎn)生，可以重點(diǎn)關(guān)注和參考。

而北京路測報告，在路測的專業(yè)度、顆粒度和準(zhǔn)入門檻上，都比加州DMV更嚴(yán)格。

于是如果單看路測數(shù)據(jù)、細(xì)分技術(shù)進(jìn)展，中國這份唯一官方報告，實際更有參考性。

此外，就在這兩份年報的解讀最后，實際也能找到自動駕駛下階段競速的關(guān)鍵維度。

一是載人，二是無人化。

載人，即RoboTaxi試運(yùn)營和測試，指向的是自動駕駛的終極產(chǎn)品落地，可以提供更多用戶體驗和未來商用落地的參考。

無人化，即去安全員，考察的是自動駕駛公司讓“AI司機(jī)”全方位上崗的能力和水平。

而這兩大維度，排位賽也已經(jīng)開啟，拿到牌照的玩家，其實就意味著進(jìn)入了這場新競速的賽道里。

所以想要參與下階段競速，關(guān)鍵指標(biāo)就是看牌照。

所以現(xiàn)階段，結(jié)合兩份官方年報，中美牌照情況如何？

在美國加州，載人測試的牌照由CPUC發(fā)放，目前7家公司獲得牌照：

Waymo和Cruise均在列。

中國，百度Apollo則是擁有載人路測牌照最多的公司，在北京、長沙和滄州都獲得了載人測試牌照。截至目前，Apollo自動駕駛測試車隊規(guī)模已超過500輛，獲得專利數(shù)2900件，測試?yán)锍炭傆嫵^700萬公里，獲得測試牌照總數(shù)超200張，其中載人測試牌超過150張。

無人化方面，加州DMV向6家公司發(fā)放了牌照。

Waymo、Cruise和百度Apollo都在列。

而百度在國內(nèi)也率先拿到了無人化測試牌照。

于是下階段競速中，這三家依然是最值得關(guān)注的頭部玩家、種子選手。

他們之后，PonyAI小馬智行、AutoX、文遠(yuǎn)知行等中國公司，Zoox、Nuro等硅谷公司，也都進(jìn)入了新階段的賽道。

不過，如果按照地域來看，身處中國的玩家，可能會有新階段的先發(fā)優(yōu)勢。

因為疫情的影響還在繼續(xù)，但得益于中國抗疫的勝利和最快復(fù)工復(fù)產(chǎn)，中國公司顯然會更快上路——可以證明的是，硅谷在2020全年都沒能恢復(fù)載人測試。

所以抗疫優(yōu)勢，是天時。而中國更高密度的城市人口聚集、場景，對于載人和無人化測試，又是地利。

天時和地利兼具，最后就只剩下人和了。

當(dāng)前來看，外部和內(nèi)部的人和，都再明顯不過。

頭部三強(qiáng)中的百度，股價新高和千億美元市值，就是這種人和的最佳證明。

值得注意的是，百度智能駕駛由成績和實力一再帶來的重估，還更多在于自動駕駛業(yè)務(wù)本身。

因為熟悉百度在智能駕駛領(lǐng)域布局的朋友都知道，自動駕駛還只是百度這part業(yè)務(wù)的三分之一。

除了與Waymo、Cruise方向一致的RoboTaxi為落地目標(biāo)的自動駕駛業(yè)務(wù)。

百度還有面向量產(chǎn)車的AVP、ANP業(yè)務(wù)——與特斯拉FSD直接對標(biāo)。

以及智能交通賽道上的“ACE交通引擎”，集成了百度在AI、大數(shù)據(jù)、自動駕駛、車路協(xié)同等領(lǐng)域的多年積累，是行業(yè)內(nèi)唯一“既面向未來，又兼容當(dāng)下”的下一代智能交通解決方案。也是Waymo和Cruise可望不可求的賽道和方向——至少在Cruise最新一輪微軟領(lǐng)投的300億美元估值中，這也只是作為一種展望。

所以即便是400億美元的最新估值，也只是對百度自動駕駛業(yè)務(wù)而已，對于百度Apollo整體，還需另當(dāng)別論。

不過最終都是對百度的利好。正如李彥宏在最新全員信中說：

這個時代獎勵攀登者，這個時代眷顧造夢者，這是一個重新為科技創(chuàng)新加冕的時代。我們熱愛這個時代，讓我們在技術(shù)的深壑中踮起腳尖，再看遠(yuǎn)一點(diǎn)，看向星空，看到未來。

當(dāng)然，自動駕駛的加速到來，利好的也不只是百度。

畢竟長遠(yuǎn)來講，自動駕駛的實現(xiàn)，不用再需要人類司機(jī)了，也就不存在酒駕醉駕挑戰(zhàn)，所以終歸還會利好茅臺。（手動狗頭）

你說呢？