硅谷黑化，立法堵死無人卡車

昭慧 2023-06-04 19:55:14 來源：量子位

賈浩楠 曹原 發(fā)自副駕寺

智能車參考|公眾號AI4Auto

自動駕駛卡車，國內(nèi)正在積極探索商業(yè)落地，而北美卻準備給這條賽道“判死刑”。

加州最新法案正在力推通過這樣的條款：無人卡車行駛時，必須有安全員在場。

而且還硬性規(guī)定了一個期限：再想申請無安全員的自動駕駛卡車測試或部署，最早獲批也要等到2030年以后。

而推動這項法案的核心原因，并不是自動駕駛玩家被證明技術(shù)不行，而是卡車司機工會出于自身的利益游說立法機構(gòu)…

本來北美自動卡車賽道就處在嚴寒之中，因為交付難題導(dǎo)致破產(chǎn)接二連三…現(xiàn)在加州要通過的法案，說雪上加霜都太保守：

直接是釜底抽薪，從根源上堵死了死無人卡車商業(yè)化的可能和希望。

加州新法案堵死無人卡車商業(yè)模式

新法案AB 316核心只有一個要求：車輛總重超過1萬磅（約4.5噸）的自動駕駛卡車在公共道路上行駛時必須有安全員，包括測試、運輸?shù)葓鼍啊?/p>

目前這項法案已經(jīng)得到州議會審批，待參議院和州長通過后，這項法案就會生效。

法案生效后，如果還有自動駕駛卡車公司想要獲得去安全員的許可，可不可以呢？

可以，但是最早也要等到2030年。

法案要求，加州車輛管理局需要在2029年1月1日，或者測試開始五年后（以較晚時間為準），向州政府提交一份報告，評估自動駕駛技術(shù)的性能、對公共安全和卡車運輸行業(yè)就業(yè)的影響。

提交報告后，立法機關(guān)將舉行聽證會。等立法機關(guān)和州長批準取消安全員，加州車輛管理局還要在聽證會日期一年后才有資格頒發(fā)許可證。

也就是說，等到2030年后，加州公開道路上才有可能見到全無人的自動駕駛卡車。

對于這項法案，當(dāng)?shù)乜ㄜ囁緳C工會表示十分支持。有司機表示：

作為一名駕齡超過13年的卡車司機，我知道要注意開車時發(fā)短信的人、路中間的坑洼，以及處理高速公路上爆胎的情況。我們不相信新技術(shù)會處理這些事情。

不過也有自動駕駛倡導(dǎo)聯(lián)盟認為，如果通過這項法案，會讓加州顯得不那么明智。

但無論如何，強制有安全員是在堵死無人卡車的商業(yè)模式。

為什么這么說

在回答這個問題之前，不妨先考慮一下為什么需要無人卡車。

無人卡車主要應(yīng)用于物流運輸行業(yè)，而物流行業(yè)的所有問題，最后都能總結(jié)為成本問題。

一般來說，物流成本包括倉儲、運輸和管理費用，其中比重最大的是運輸成本，包括人力、油耗等等。

根據(jù)財通證券的分析報告，國內(nèi)物流行業(yè)卡車的TCO（全生命周期成本）占比前四分別是：燃油費（35%）、道路通行費（31%）、司機工資及其他管理成本（14%）和購車成本（12%），其中燃油費、司機工資、道路通行費等都屬于運輸成本。

△圖片來源：財通證券

其中，購車成本、通行費、管理成本等等是硬性支出，可降空間很有限。

燃油費上，老司機和新手司機差距較大，但在企業(yè)經(jīng)營管理層面上，這不是一個穩(wěn)定可控的降本渠道。

所以，司機人工費用，才是最有商業(yè)價值的降本的環(huán)節(jié)。一方面是司機工資等成本支出，另一方面，司機駕駛行為也影響著燃油支出。

去掉司機，就意味著一輛車單月節(jié)省至少1-2萬成本。按照國內(nèi)大貨車平均50萬公里報廢的總運營里程計算，成本最多能降超過100萬。

這才是自動駕駛卡車的核心價值所在，也是在自動駕駛軟硬成本還較高的當(dāng)下，無人卡車能實現(xiàn)商業(yè)化落地的基本前提。

此外，無人卡車帶來的降本增效還體現(xiàn)在ADAS的平穩(wěn)性可靠性，使得整個運營周期內(nèi)貨物運損、事故損失、保險費用降低。

而北美推“強制安全員”，實際跟普通常規(guī)貨運卡車沒有任何區(qū)別，還白白增加了自動駕駛軟硬件成本。

“2030年后”才允許審批去安全員的自動駕駛卡車，更是一條“令人絕望”的措施。

因為，今年北美自動駕駛卡車公司步入寒冬，掀起了倒閉潮。核心原因是生產(chǎn)制造問題解決不了，與車廠合作諸多不順，創(chuàng)業(yè)近十年仍然交付不了車輛，終于無錢可燒，關(guān)停清算。

第一步都沒邁過去，又怎么可能再等7年時間…

所以，加州強推的這項法案，實際上是摧毀了無人卡車存在的意義，堵死了商業(yè)落地的可能。

中國無人卡車玩家如何去安全員

而中國自動駕駛卡車玩家，至少在法規(guī)政策層面，比北美的同行幸運得多。

從路線上看，大概也能像乘用車量產(chǎn)自動駕駛一樣，分出L4降維和L2升維兩條路線。

其中，大部分玩家走得是“升維”路線，包括嬴徹科技、主線科技、智加科技等等。

他們的商業(yè)化策略，是從輔助駕駛開始，逐漸、有序的取消司機或安全員。

比如嬴徹提出，自己方案產(chǎn)品的核心價值在于中長途貨運任務(wù)中，由ADAS系統(tǒng)承擔(dān)主要駕駛?cè)蝿?wù)，減輕人力勞動負擔(dān)，把兩班或三班倒的司機減少一個人，由此實現(xiàn)降本增效。

L4降維的玩家，則提出建立“hub to hub”的商業(yè)模式，意思是以收費站或物流園為節(jié)點，在道路較為規(guī)范，邊界條件清晰的高速路段，實現(xiàn)全無人駕駛，到了收費站或物流園，再由司機上車駕駛。

這一陣營的代表性玩家，包括首家“卡車新勢力”、依托百度的DeepWay，以及小馬智行。

目前來看，中國無人卡車玩家，也的確都在探索嘗試，沒有任何一個跑通商業(yè)模式。

當(dāng)然，無論是哪種路線，目前的一個大趨勢就是，他們都走向了造車這條路。或親自下場，或與主機廠合作正向開發(fā)。

其實原因很簡單。在成熟燃油車型上改造無人卡車，成本太高。而且車輛的冗余系統(tǒng)、響應(yīng)速度、電子電氣架構(gòu)等等，無法完美適配自動駕駛系統(tǒng)，導(dǎo)致功能、可靠性大打折扣。

而走向造車道路的無人卡車玩家，在方向上是沒有分歧的，都是以L4無人駕駛基礎(chǔ)架構(gòu)為起點。

他們的終極目標還是——盡快去掉安全員或司機，降低成本邁過商業(yè)化門檻。

對比中美玩家來看，一方是市場前景誘人、需求真實存在、政策正向引導(dǎo)，技術(shù)路線各自爭鳴。

而另一方，是因循守舊的工會勢力游說監(jiān)管，人為阻擋新事物落地，設(shè)置層層障礙。甚至跟技術(shù)先進、可靠性這些本該討論的核心問題，沒有關(guān)系。

實際上，工會的恐慌，恰好證明了無人卡車的巨大潛力和價值。

的確可悲，但在美國也的確沒啥奇怪的。