解密博世智能車業(yè)務(wù)：為啥華為把它當(dāng)標(biāo)桿

賈浩楠 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto

這是華為最想成為的智能車公司：

不造車，但傳感器、OS、線控底盤、智能駕駛方案全都提供。

——博世。

只要是造汽車的，就離不開它。

燃油車時(shí)代，博世是無可爭議的供應(yīng)鏈大佬，上至轉(zhuǎn)向剎車關(guān)鍵零件，下至車載芯片，無所不包。

但是智能車時(shí)代，博世面臨拷問：

智能浪潮能跟上嗎？有什么技術(shù)儲(chǔ)備？還能在新浪潮中一呼百應(yīng)嗎？

智能汽車，博世整出什么活？

博世在連云港的汽車測試場，給出了所有關(guān)于智能汽車的回答。

產(chǎn)品、技術(shù)、戰(zhàn)略……

自動(dòng)駕駛

力所能及的都做了，這是博世在自動(dòng)駕駛方向的一句話總結(jié)。

首先是傳感器部分，博世的傳統(tǒng)優(yōu)勢毫米波雷達(dá)、傳感器芯片、4D毫米波雷達(dá)等等都形成了不同的量產(chǎn)智能駕駛解決方案。

但顯然，博世在其中更多扮演的是Tier 2的角色，即提供自動(dòng)駕駛套件中必不可少的傳感器，由自動(dòng)駕駛供應(yīng)商打包銷售給主機(jī)廠。

但博世不甘于做一個(gè)幕后的Tier 2。

所以在難度較小的泊車系統(tǒng)，博世首先走到了Tier 1的位置。

最大的特色是博世自研的“艙泊一體”域控制器，即把泊車域的傳感器信號(hào)處理、算法部署集成在座艙處理器上。

處理器是目前業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的高通8295芯片（集度Robo01同款），最多可以支持12塊顯示屏和16個(gè)攝像頭。

自主泊車本身難度不大，包括博世在內(nèi)的其他供應(yīng)商，都能做到90%多的車位識(shí)別率和泊車成功率。

所以博世“艙泊一體”的差異化優(yōu)勢，就是比其他方案少采購一個(gè)域控制器，僅用座艙芯片8-10%算力完成泊車任務(wù)。

自動(dòng)駕駛的算法層面，不是博世的強(qiáng)項(xiàng)。

所以在力所能及之外，博世要成為一個(gè)智能汽車“繞不過去”的玩家，還必須有更加底層、關(guān)鍵的技術(shù)。

車載OS

算法是智能汽車的大腦，而博世目前無論從客觀還是主觀，都不存在和新勢力、自動(dòng)駕駛公司直接競爭的條件。

所以，博世要做的是智能汽車的神經(jīng)和骨架。

神經(jīng)是智能汽車的底層操作系統(tǒng) OS。

這個(gè)OS指的并不是和用戶直接交互的UI界面，而是鏈接汽車上層應(yīng)用和下層硬件執(zhí)行層面的操作系統(tǒng)。

這張圖解釋了博世車載OS規(guī)劃，整分為信息娛樂、自動(dòng)駕駛、安全、車身功能等等模塊。

但博世自研OS，并不是像車廠那樣全部包辦，而是提供OS中的工具類、通用類模塊，即圖中所有粉色部分。

比如在實(shí)時(shí)安全領(lǐng)域，博世的定位是提供底層符合Classic AUTOSAR（汽車ECU）架構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)的軟件功能。

至于一輛車最終在安全功能上呈現(xiàn)什么樣的特性，則完全由主機(jī)廠定義，博世在提供基礎(chǔ)模塊的同時(shí)，還提供清晰標(biāo)準(zhǔn)的調(diào)用接口和開發(fā)工具鏈。

舉一反三，在自動(dòng)駕駛、車輛其他功能定義上，博世的角色都是：

不指導(dǎo)車廠怎么做智能車、完全開放第三方合作、只提供基礎(chǔ)模塊和工具鏈。

至于博世做車載OS的護(hù)城河是什么，也很簡單：

熟知車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，汽車操作系統(tǒng)的穩(wěn)定性、兼容性、實(shí)時(shí)性兼顧。

線控轉(zhuǎn)向

OS是博世智能車神經(jīng)，但這護(hù)城河并不是萬無一失。

博世到目前為止尚無人能超越，且對智能汽車意義重大的技術(shù)是線控轉(zhuǎn)向。

完全取消傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中的轉(zhuǎn)向柱、助力機(jī)構(gòu)與車輪的機(jī)械連接，只用電機(jī)和傳感器完成轉(zhuǎn)向的指令和回饋。

轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，其實(shí)是向系統(tǒng)發(fā)出一個(gè)轉(zhuǎn)向的電信號(hào)，然后由系統(tǒng)根據(jù)當(dāng)前轉(zhuǎn)向特性參數(shù)的設(shè)置實(shí)時(shí)反映在車輪上。

聽到取消機(jī)械轉(zhuǎn)向先別慌，博世的線控轉(zhuǎn)向當(dāng)然是做了冗余備份。

線控轉(zhuǎn)向好處在哪？

最大的意義，是對于自動(dòng)駕駛研發(fā)。

線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間更短、延遲小，這使得自動(dòng)駕駛系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間更充足，安全性提高。

同時(shí)整個(gè)系統(tǒng)參數(shù)較少、控制邏輯和數(shù)據(jù)接口清晰，降低開發(fā)難度。

另外，線控轉(zhuǎn)向的冗余系統(tǒng)好做，成本低。

這些優(yōu)勢，都是之前自動(dòng)駕駛研發(fā)求而不得的。

百度之所以自己下場造卡車、乘用車，一個(gè)很重要甚至是最重要的原因，就是各個(gè)主機(jī)廠都拿不出合適的線控技術(shù)落地自動(dòng)駕駛算法。

當(dāng)然，線控轉(zhuǎn)向是線控底盤的一部分，今后還能看到線控剎車、懸掛等等技術(shù)。

在線控底盤技術(shù)上，博世無限接近量產(chǎn)，相關(guān)產(chǎn)品已經(jīng)較為成熟且通過了車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，正在密集和主機(jī)廠接洽商談。

這一點(diǎn)很關(guān)鍵。因?yàn)榫€控底盤的重要性大家逐漸認(rèn)識(shí)到，有實(shí)力的主機(jī)廠這兩年紛紛開始自研。

但博世的優(yōu)勢是豐富的工程能力和車型適配經(jīng)驗(yàn)，而且線控底盤技術(shù)起步遠(yuǎn)早于主機(jī)廠。

讓所有智能車玩家都繞不過博世的關(guān)鍵，是線控底盤。

汽車半導(dǎo)體

最后再來看一看博世在智能車另一塊重要業(yè)務(wù)——車芯。

汽車芯片供應(yīng)商有“七大”，把握了中國近90%的市場份額，其中就有博世。

不過這是傳統(tǒng)汽車時(shí)代的格局了。

這里的車芯，是制程較為古老，成本較低的ECU或MCU，每種處理器分別對應(yīng)一個(gè)不同功能。通常一輛車上需要上百塊甚至數(shù)百塊。

這個(gè)市場已經(jīng)是舊時(shí)代的紅海，這次我們只看博世在智能汽車時(shí)代中有什么積累和布局。

碳化硅功率半導(dǎo)體。

我們再熟悉不過了，這不就是比亞迪的優(yōu)勢項(xiàng)目嗎。

功率半導(dǎo)體不是單純執(zhí)行計(jì)算任務(wù)的芯片，而是在大功率、高電壓、大電流的環(huán)境中實(shí)現(xiàn)特定功能的半導(dǎo)體模塊。

比如高壓/低壓轉(zhuǎn)換、交流/直流轉(zhuǎn)換，同時(shí)還可以通過設(shè)計(jì)在功率半導(dǎo)體上集成特定的電路，實(shí)現(xiàn)不同功能。

對于智能汽車來說，功率半導(dǎo)體主要用于電池、電驅(qū)、充電模塊當(dāng)中。

而碳化硅功率半導(dǎo)體與傳統(tǒng)硅功率半導(dǎo)體相比，介電擊穿強(qiáng)度更大、飽和電子漂移速度更快且熱導(dǎo)率更高。因此，碳化硅半導(dǎo)體給電動(dòng)車帶來的是更強(qiáng)、更直接的動(dòng)力響應(yīng)和續(xù)航里程。

那么博世的碳化硅功率半導(dǎo)體什么水平？

2025年推出1200V 的動(dòng)力模塊SOP，大概是目前比亞迪量產(chǎn)商用的技術(shù)指標(biāo)。

博世如何布局智能車？

從上面博世展示出的幾個(gè)技術(shù)趨勢，能看出博世目前發(fā)力的方向：

自動(dòng)駕駛、半導(dǎo)體、 線控底盤、OS。

首先是自動(dòng)駕駛。

古早L1、L2輔助駕駛時(shí)代，博世的ADAS系統(tǒng)還是統(tǒng)治地位。不過近兩年被國內(nèi)自動(dòng)駕駛廠商、新勢力卷的難以為繼。

所以博世自研的部分，退守到傳感器和自主泊車部分。

但上進(jìn)的心一直都在。所以今年和國內(nèi)自動(dòng)駕駛獨(dú)角獸文遠(yuǎn)知行達(dá)成合作，由文遠(yuǎn)提供自動(dòng)駕駛核心的感知、決策、控制算法，搭配博世的域控制器、傳感器方案。

這里面，博世急需的是拿得出手的L2以上自動(dòng)駕駛功能；而文遠(yuǎn)知行需要的是博世強(qiáng)大的量產(chǎn)工程化能力，和車廠廣泛緊密的聯(lián)系。屬于優(yōu)勢高度互補(bǔ)。

其次是半導(dǎo)體。

博世將未來押注在新能源未來的趨勢碳化硅上。不過技術(shù)和量產(chǎn)節(jié)奏落后比亞迪3年左右。

2025年推出1200V 的動(dòng)力模塊SOP，大概是目前比亞迪量產(chǎn)商用的技術(shù)指標(biāo)。

但是博世的機(jī)會(huì)前景很好，因?yàn)楸葋喌习雽?dǎo)體產(chǎn)能有限，供應(yīng)自家車型需求尚吃力，短時(shí)間內(nèi)外供很困難。

博世抓住窗口期，很有可能把“X大”的地位延續(xù)下去。

OS方面，博世比較務(wù)實(shí)開放，提供基礎(chǔ)功能模塊和開發(fā)工具，希望拉起一個(gè)包括主機(jī)廠、應(yīng)用商、軟件開發(fā)商在內(nèi)的生態(tài)。

線控底盤，則是博世現(xiàn)階段志在必得的核心優(yōu)勢和殺手锏。

智能汽車、自動(dòng)駕駛必不可少，主機(jī)廠、無人車公司夢寐以求，而且友商進(jìn)度遠(yuǎn)落后于博世。

博世中國執(zhí)行副總裁徐大全的觀點(diǎn)是，對于博世來說，自動(dòng)駕駛、操作系統(tǒng)、底層架構(gòu)等等都是智能車的核心。

博世這樣的公司，必須全部發(fā)力并下注，不存在偏廢的情況。

而博世的優(yōu)勢，表面看是線控底盤、與車廠的合作關(guān)系…

但本質(zhì)上是博世積累超過百年的工程化能力，和對汽車工業(yè)、車規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的理解和適應(yīng)。

智能車，博世還有什么話說？

現(xiàn)在能看出來華為為什么想做“中國的博世”了嗎？

華為想要像和博世一樣的大佬地位。

車無論貼什么牌，呈現(xiàn)什么風(fēng)格，底層、通用零部件由實(shí)力強(qiáng)勁的供應(yīng)鏈公司提供。

只不過這個(gè)時(shí)代，剎車、轉(zhuǎn)向等等零部件，變成了傳感器、線控底盤技術(shù)、自動(dòng)駕駛。

博世的優(yōu)勢，是更熟悉車規(guī)，工程化能力夠強(qiáng)，但劣勢也很明顯：AI積累尚不足。

而華為的軟件能力、AI能力、云計(jì)算能力更強(qiáng)，所以它的野心更大。

這也是華為目前和博世路線分化的根本原因。

博世的努力是拼命保住自己的地位和現(xiàn)有規(guī)則，抓住一兩個(gè)核心優(yōu)勢，在智能汽車?yán)顺敝姓业揭粋€(gè)沒法被替代的生態(tài)位。

而華為是為打破汽車工業(yè)的行規(guī)而來，不但要整車關(guān)鍵部件，還要智能汽車的定義權(quán)。

問界就是最好的例證。

但這也造成華為入車圈以來的種種波折。

對于華為，博世方面的看法很耐人尋味：

量產(chǎn)工程化能力是需要長時(shí)間積累沉淀的。華為的優(yōu)勢集中在算法和軟件方面。
（如果）華為造車，我們很歡迎，而且肯定大力支持。