又一家新勢(shì)力危了！降薪裁員工資延發(fā)，引入華為技術(shù)整合但效果不佳

杰西卡 2024-11-11 16:00:31 來(lái)源：量子位

杰西卡 發(fā)自 副駕寺

智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto

“銀十”落幕，本該歡歡喜喜交上成績(jī)單之時(shí)，卻又有一家新勢(shì)力被曝出降薪裁員。

遠(yuǎn)航汽車，大運(yùn)集團(tuán)旗下的高端新能源品牌。

雖然品牌知名度不高，但更早之前因?yàn)樵O(shè)計(jì)上的原因，有過(guò)幾次出圈熱議。其中最熱鬧的一次，還是在小米造車之后，被誤當(dāng)作小米SU7的“原型車”。

但現(xiàn)在，同屬新勢(shì)力的兩家已然無(wú)法同日而語(yǔ)。

小米SU7已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了2萬(wàn)輛每月的驚人交付，開啟了智能化賽道上的新一輪競(jìng)速。

而遠(yuǎn)航汽車，則被曝出人員流失嚴(yán)重、延遲發(fā)工資，底盤研發(fā)部門甚至只剩下十多名員工還在堅(jiān)守。

在對(duì)外回應(yīng)中，遠(yuǎn)航汽車也表示正在進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，目前處于重組狀態(tài)，但是否還能再上牌桌，競(jìng)速智能化，答案已經(jīng)變得飄渺動(dòng)蕩了。

以及令人感慨的是，遠(yuǎn)航汽車及其母公司大運(yùn)集團(tuán)并非不重視技術(shù)、不重視智能化，甚至還引入了華為智能車相關(guān)業(yè)務(wù)作為供應(yīng)商。

但大運(yùn)集團(tuán)沒(méi)有復(fù)刻小康集團(tuán)的路線，遠(yuǎn)航也沒(méi)有創(chuàng)造賽力斯一樣的佳話。

遠(yuǎn)航汽車的困境，折射的是智能汽車轉(zhuǎn)型期里，稍縱即逝的窗口時(shí)間。

一步慢，步步慢，再想跟上，難于登天。

遠(yuǎn)航汽車降薪裁員

消息已經(jīng)遮蓋不住，最近新能源車企遠(yuǎn)航汽車，被傳出延遲發(fā)放工資，人員流失嚴(yán)重，甚至強(qiáng)制休假的消息。

有自稱遠(yuǎn)航內(nèi)部研發(fā)的員工還爆料說(shuō)，公司底盤研發(fā)部門人員流失速度快，目前只剩下十多名員工。

還有員工透露，所在部門的員工已被強(qiáng)制休假一周，并且沒(méi)有通知復(fù)崗時(shí)間，待崗期間公司也沒(méi)有提供工資和補(bǔ)償。

并且公司的資金狀況較為緊張，目前正在尋求新的融資，以及地方資金的支持。

另外還有門店銷售人員透露，公司從6月份開始就出現(xiàn)了工資延遲發(fā)放，7月的工資延遲了2個(gè)月才發(fā)放。

第一財(cái)經(jīng)向遠(yuǎn)航汽車求證后，官方回應(yīng)中也確認(rèn)了傳聞中的動(dòng)蕩：

公司正在進(jìn)行戰(zhàn)略調(diào)整，目前處于重組狀態(tài)，過(guò)一段時(shí)間等調(diào)整完成會(huì)恢復(fù)正常。遠(yuǎn)航汽車畢竟背靠大運(yùn)集團(tuán)，不會(huì)輕易倒閉。目前，高管、中層職員都是正常在職狀態(tài)。

所以不論是爆料還是官方的回應(yīng)，基本證實(shí)了遠(yuǎn)航的處境。

作為一家名不見(jiàn)經(jīng)傳的新能源造車品牌，遠(yuǎn)航實(shí)際上不常出現(xiàn)在公眾視野，其采用的推進(jìn)戰(zhàn)略，也相對(duì)更為傳統(tǒng)，但即便如此，因?yàn)檫h(yuǎn)航汽車在設(shè)計(jì)等方面的特點(diǎn)，還陰差陽(yáng)錯(cuò)上過(guò)幾次熱搜。

如今這樣的局面，多少有些可惜可嘆。

遠(yuǎn)航汽車是誰(shuí)？

說(shuō)到遠(yuǎn)航汽車，可能聽(tīng)起來(lái)有些陌生，但他的母公司大運(yùn)集團(tuán)，可謂是家喻戶曉。

一句“風(fēng)馳電掣，大運(yùn)摩托”，喚醒了多少人的回憶。

遠(yuǎn)航汽車，就是大運(yùn)集團(tuán)的高端新能源汽車品牌，2022年8月首次面世，在新勢(shì)力中也是新秀。

大運(yùn)集團(tuán)早在1987年成立，本身是靠摩托車業(yè)務(wù)起家。

但隨著市場(chǎng)需求的變化，以及國(guó)內(nèi)越來(lái)越多地區(qū)禁摩，大運(yùn)意識(shí)到，如果繼續(xù)把摩托車當(dāng)作主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，企業(yè)規(guī)模也會(huì)受到限制。

所以從2004年，大運(yùn)開始進(jìn)軍商用汽車行業(yè)，先后涉足重卡、中卡和輕卡領(lǐng)域，從2009年投產(chǎn)以來(lái)，產(chǎn)銷量保持行業(yè)前十的位置。

從摩托車跨越到汽車，這次轉(zhuǎn)型可以說(shuō)非常成功，也給大運(yùn)增添了很多信心。

所以到2016年，大運(yùn)緊跟著“綠色發(fā)展”布局，把目光轉(zhuǎn)向新能源汽車，啟動(dòng)了新能源商用車戰(zhàn)略，又在2017年轉(zhuǎn)戰(zhàn)新能源乘用車。

2022年，遠(yuǎn)航品牌問(wèn)世，瞄準(zhǔn)了30萬(wàn)-60萬(wàn)元級(jí)的高端市場(chǎng)。

22年年底的成都車展上，遠(yuǎn)航帶著產(chǎn)品首次亮相，一口氣發(fā)布了兩款豪華轎車遠(yuǎn)航Y(jié)6、遠(yuǎn)航Y(jié)7，以及兩款豪華SUV，遠(yuǎn)航H8和遠(yuǎn)航H9。

為了打響招牌，加深消費(fèi)者對(duì)遠(yuǎn)航的“高端品牌”印象，遠(yuǎn)航選擇和博世、華為、阿里斑馬合作，聯(lián)合打造了B.H.D高端純電平臺(tái)。

不過(guò)，轉(zhuǎn)型重卡的成功例子，并沒(méi)有在遠(yuǎn)航汽車身上重現(xiàn)。

遠(yuǎn)航汽車的困境

自2022年推出四款車型之后，遠(yuǎn)航再?zèng)]有推出新的產(chǎn)品。

按照當(dāng)前的指導(dǎo)價(jià)，價(jià)格相對(duì)最低的是遠(yuǎn)航Y(jié)6，指導(dǎo)價(jià)是26.98-33.98萬(wàn)，最貴的是遠(yuǎn)航H9，指導(dǎo)價(jià)40.98-51.98萬(wàn)。

而現(xiàn)有的四款車型，去年11月開始批售，實(shí)際上只有遠(yuǎn)航Y(jié)6和遠(yuǎn)航H8在售，并且銷售情況也不算樂(lè)觀。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，遠(yuǎn)航汽車今年9月銷售779臺(tái)車，1-9月累計(jì)銷量為5584臺(tái)。

在如今，其他新勢(shì)力動(dòng)輒月銷幾萬(wàn)臺(tái)的背景下，這樣的銷量顯然不在一個(gè)量級(jí)。即便是高端品牌，也不及阿維塔這樣的銷量水平。

銷量跟不上，即便價(jià)高，想要活得好也會(huì)有阻力，被曝出資金緊缺就不算奇怪了。

遠(yuǎn)航汽車為何有如今的困境？

首先是品牌的宣傳度不夠。

據(jù)爆料的員工表示，除了車展、高鐵和機(jī)場(chǎng)廣告，其他地方幾乎沒(méi)有任何營(yíng)銷方式。

遠(yuǎn)航也很少舉辦發(fā)布會(huì)和試駕活動(dòng)，市場(chǎng)了解的途徑有限，因此與之相關(guān)的報(bào)道也比較少，在汽車行業(yè)甚至稱得上神秘。

其次，遠(yuǎn)航汽車的產(chǎn)品車型比較單薄。

盡管成立之初，遠(yuǎn)航就一口氣推出了四款車型，但在這之后的兩年，新的車型再?zèng)]有動(dòng)靜，而且只有四款車型中，只有兩款在售。

也許大運(yùn)并沒(méi)有意識(shí)到，重卡市場(chǎng)與新能源汽車市場(chǎng)，實(shí)際上有非常大的不同。

在當(dāng)前，新能源車企技術(shù)相互競(jìng)速，新產(chǎn)品層出不窮，并且已經(jīng)在全方位的“卷”，包括配置、服務(wù)、營(yíng)銷，“卷”得沒(méi)有死角。

在這個(gè)汽車產(chǎn)品飛速迭代的時(shí)間段，遠(yuǎn)航的速度，走得有些太慢。

談到技術(shù)，這也是遠(yuǎn)航最大的“痛點(diǎn)”。

因?yàn)檫h(yuǎn)航的“靈魂”，基本上都是砸錢買來(lái)的。

大運(yùn)董事長(zhǎng)遠(yuǎn)勤山曾表示過(guò)，遠(yuǎn)航不需要太多技術(shù)，自己搞先進(jìn)技術(shù)，可能十年也趕不上博世、華為現(xiàn)在的水平，所以要把最優(yōu)秀的融合在一起，直接買來(lái)再整合。

因此在技術(shù)上，遠(yuǎn)航汽車擁有華為智能車控域控制器VDC、熱管理系統(tǒng)TMS 2.0，以華為智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

和博世合作了一體化底盤集成技術(shù)、高功率電橋等等，又選用了斑馬智行的智能駕駛、智能交互技術(shù)。

但這樣的模式，在智能化的下半場(chǎng)很難立足。

其一，是一步慢步步慢，遠(yuǎn)航H8搭載的是高通8155芯片，而零跑、銀河等車型，已經(jīng)搭載了算力更強(qiáng)的高通8295芯片，落后也意味著失去競(jìng)爭(zhēng)力。

其二，自研趨勢(shì)越來(lái)越明顯，像理想、蔚來(lái)這樣的頭部新勢(shì)力，都在開始加大自研的力度，適應(yīng)更快節(jié)奏的智能汽車競(jìng)爭(zhēng)。

但知人論世，往往都是事后才能給出的分析了。

畢竟百年汽車工業(yè)，強(qiáng)調(diào)自研成功的車廠有，遠(yuǎn)的不說(shuō)，近如特斯拉，就是最典型的案例。

也有依靠供應(yīng)商合作伙伴成功的品牌，比如賽力斯，同樣作為傳統(tǒng)不高端汽車品牌的小康，在新能源和智能化浪潮中，率先并緊緊抱住了華為，從產(chǎn)品設(shè)計(jì)、核心技術(shù)到營(yíng)銷，統(tǒng)統(tǒng)讓華為發(fā)揮能力，自己制作好制造一項(xiàng)，最終實(shí)現(xiàn)了珠聯(lián)璧合下的成功，不僅產(chǎn)品創(chuàng)造了銷量神話，品牌成功完成高端化轉(zhuǎn)型，還拿到了競(jìng)速下一階段的入場(chǎng)券。

從最初被汽車圈“群嘲”，到后來(lái)越來(lái)越多人“理解賽力斯，成為賽力斯”……療效就是最直接的證明。

然而，即便遠(yuǎn)航汽車這樣的玩家，現(xiàn)如今理解了賽力斯，也可能很難成為賽力斯了，畢竟到處落子下界的華為，忙不過(guò)來(lái)了。